Xiaomi SU7 mit CATL-Zelle zerlegt. BYD ist leichter und energiereicher.

Die Analyse der CATL Shenxing LFP 186,7 Ah-Zelle aus dem Xiaomi SU7 Standard zeigte deutliche Unterschiede im Vergleich zur verglichenen BYD FinDreams-Zelle mit derselben Kapazität. Die CATL-Zelle wog 3,4 kg, während die BYD-Zelle 3,2 kg wog, und laut Messungen hatte sie eine geringere Energiedichte sowohl pro Gewicht als auch pro Volumen.

Das ist ein interessanter Detail für EV-Fans, aber wir sprechen immer noch nur von einer einzelnen Zelle, nicht von einem ganzen Paket und auch nicht von einem zertifizierten Sicherheitstest.

CATL schwerer als BYD bei derselben Kapazität

Sowohl Zellen hatten eine deklarierte Kapazität von 186,7 Ah, waren aber völlig unterschiedlich aufgebaut. Die CATL-Zelle hatte die Abmessungen 213 x 80 x 95 mm und wog 3,4 kg. Die BYD FinDreams-Zelle hatte die Abmessungen 620 x 24 x 103 mm und wog 3,2 kg.

Aus diesen Abmessungen und der Masse ergab sich eine berechnete Energiedichte von 175,7 Wh/kg für CATL sowie 186,7 Wh/kg für BYD. Der Unterschied beträgt 6,3 Prozent zu Lasten von CATL. Auch die Volumendichte war schwächer: 369,0 Wh/l gegenüber 389,8 Wh/l.

Auf dem Papier hat BYD den Vorteil. Man muss nur bedenken, dass es sich um einen Vergleich einzelner Zellen handelt und nicht um fertige Batterien mit Kühlung, Gehäuse und Elektronik.

Vier Kerne bei CATL, Schichtverwendung bei BYD

Nach Öffnen des Gehäuses stellte sich heraus, dass CATL eine Konstruktion mit vier gewickelten Kernen verwendet, die in einer einzigen Aluminiumhülle untergebracht sind. BYD setzt in seiner langen Blade-Zelle eine laminierte Anordnung von Elektroden- und Trennschichten ein.

In der getesteten CATL-Zelle hatte der positive Stromkollektor eine Aluminiumfolie mit einer Dicke von über 20 Mikrometern, der negative Kollektor aus Kupfer hatte eine Dicke von 11 Mikrometern, und der Trenner etwa 12 Mikrometern mit einer doppelseitigen keramisch-polymeren Beschichtung. Das ist bereits ein Detailgrad, den wir normalerweise nicht aus den Präsentationen des Herstellers erhalten.

Interessant: Laut Analyse ist die Zelle im Paket umgekehrt montiert, sodass das Entlüftungsventil nach unten zum Paket gerichtet ist.

Der Nageltest erzeugte Rauch, liefert aber keine Antworten zum gesamten Auto

Der spektakulärste Teil bestand darin, eine voll aufgeladene Zelle mit mehr als 20 Stahlnägeln einzuschlagen. Während des Tests sollte die Spannung bei 3,392 V liegen. Die Zelle rauchte und entlud sich elektrisch, es kam jedoch weder zu offener Flamme noch zu einer Explosion.

Die Entzündung trat erst später ein, als nach dem Entfernen der Aluminiumhülle die inneren Schichten der Zelle mechanisch auseinandergerissen wurden. Das ist nicht derselbe Szenario wie der Nageltest, und man kann daraus keine einfache Schlussfolgerung wie „Zelle bestanden“ oder „Fehler“ ziehen.

Und das Wichtigste: Es handelte sich nicht um einen laborgeführten Test gemäß GB 38031-2025. Eine solche Zerlegung sagt uns nicht, wie sich das gesamte Paket bei einer Kollision, bei Wärmeausbreitung oder in einem fahrbereiten Auto verhalten wird.

Vorerst gibt es zwei interessante Erkenntnisse: BYD hat aus derselben Kapazität mehr Energie herausgeholt, während CATL eine andere Philosophie bei der Konstruktion der Zelle verfolgt. Welcher Ansatz ist Ihrer Meinung nach sinnvoller: die lange Blade-Zelle oder eine kürzere, breitere Konstruktion mit vier Kernkomponenten?

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