Xiaomi hat den Chip XRING D100 für die Autonomie vorgestellt. 3 nm klingt sehr leistungsstark, doch die TOPS-Werte sind weiterhin unbekannt.

Xiaomi präsentierte am 24. August den XRING D100, sein erstes eigenentwickeltes Chipset für Systeme der autonomen Fahrt. Das Unternehmen gibt an, dass es sich um einen Prozess im 3-nm-Format handelt, der lokale Verarbeitung von bis zu 200 Milliarden Parametern ermöglicht und im Jahr 2027 in den kommerziellen Einsatz kommen soll.

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Es handelt sich um einen weiteren Schritt von Xiaomi vom Konsumelektronikbereich in die Automobilindustrie. Allerdings sehen wir derzeit eher ein Demonstrationsmodell als ein fertiges Produkt für Serienfahrzeuge.

Was wir bereits über den XRING D100 wissen

Der XRING D100 ist ein AI-Chip für das Smart Driving, also der zentrale Rechner für Assistenz- und Autonomiefunktionen. Xiaomi behauptet, es handele sich um den ersten in China hergestellten Hochleistungs-Chip für die Autonomiefahrt im 3-nm-Format.

Die von dem Unternehmen veröffentlichte Spezifikation klingt ehrgeizig. Es gibt einen 20-Kern-Prozessor, eine 16-Kern-NPU sowie Unterstützung für bis zu 160 GB an vereinigter Speicher. Xiaomi gibt außerdem an, lokale Ausführung von Sprachmodellen mit mehr als 200 Milliarden Parametern ermöglichen zu können.

Das klingt beeindruckend. Das Problem ist, dass für Vergleiche in der Branche ein weiterer Parameter erforderlich ist, den Xiaomi nicht angegeben hat: die Rechenleistung in TOPS. Ohne diesen ist es schwierig, den D100 fair mit den Chips von NIO, Li Auto, BYD oder Nvidia zu vergleichen.

Das Unternehmen behauptet, der Chip habe die Entwicklungs- und Validierungsphase abgeschlossen. Der kommerzielle Einsatz soll im Jahr 2027 beginnen, doch Xiaomi hat weder ein konkretes Automodell noch einen Zeitplan für die Serienproduktion genannt.

Derzeit noch nicht im Auto, sondern im AI Cube

D100 ist noch nicht in ein Auto eingebaut worden. Xiaomi hat ihn im AI Cube Prototype installiert, also in einem leistungsstarken Demonstrations-AI-Terminal.

Dieser Prototyp soll die lokalen Fähigkeiten des Chips zeigen. Laut dem Unternehmen unterstützt er die Modelle 120B und 3B und ermöglicht außerdem den Wechsel zwischen schnellerem und langsamerem Modus. Im AI Cube selbst befinden sich übrigens drei Chips aus der neuen Familie: XRING O3, XRING O100 und XRING D100.

Das gibt einen Einblick in die Strategie von Xiaomi. Das Unternehmen entwickelt keinen einzelnen Chip für ein bestimmtes Auto, sondern ein ganzes eigenes Rechenportfolio – von Smartphones über KI bis hin zur Automobilindustrie.

Aber aus Sicht des EV-Fahrers bleibt die wichtigste Frage einfach: Wann wird dieses Auto endlich auf der Straße fahren und nicht nur auf einem Demonstrationsstand?

Xiaomi verlässt die vollständige Abhängigkeit von Nvidia

Die heutigen Elektrofahrzeuge von Xiaomi nutzen hauptsächlich Nvidia Drive Thor-Chips, zuvor verwendete das Unternehmen auch Nvidia Orin. Der eigene Chip soll mehrere Vorteile gleichzeitig bieten: kürzere Kosten auf lange Sicht, größere Kontrolle über Software und Hardware sowie eine schnellere Anpassung der Algorithmen an die spezifische Architektur.

Das ist übrigens ein klassischer Schritt chinesischer Hersteller. Zuerst nimmt man eine Plattform vom Lieferanten, entwickelt anschließend die Software und versucht schließlich, alles mit eigenem Silizium zu verbinden. Tesla hat das bereits auf seine Weise getan, und in China beschleunigt sich dieses Rennen gerade stark.

Xiaomi gab an, seit dem Neustart des großen Halbleiterprogramms vor über fünf Jahren mehr als 21 Milliarden Yuan, das sind etwa 3,1 Milliarden Dollar, in diesen Bereich investiert zu haben. Das Chip-Team umfasst bereits fast 3.000 Personen.

Es handelt sich hier nicht mehr um ein Nebenprojekt. Doch die Zahlen sind ebenfalls konkret. In den Finanzergebnissen für das zweite Quartal verursachten neue Initiativen, darunter EV und KI, einen operativen Verlust von 2,6 Milliarden Yuan. Das Unternehmen wies unter anderem auf höhere Preise für Schlüsselkomponenten, KI-Kosten sowie eine schwächere Auslastung der SU7 Ultra-Lieferungen hin.

Der chinesische Wettlauf um eigene Chips für Autonomie

Xiaomi tritt in einen Marktsegment ein, in dem die Konkurrenten bereits weiter in der Kommerzialisierung sind.

NIO verfügt über den Shenji NX9031-Chip im 5-nm-Prozess. Der Chip wird bereits in einigen NIO- und ONVO-Modellen in Serie verbaut, wobei die gesamten Lieferungen bereits 300.000 Stück überschritten haben. Laut früheren Angaben bietet ein einzelner NX9031-Chip mehr als 1.000 TOPS.

Li Auto verfügt über sein eigenes Mach M100-Chipset ebenfalls in 5 nm. Das Unternehmen gibt 1.280 TOPS pro Chip an, und dieses Lösung wurde bereits in den neuen Generationen der Modelle Li L9, Li L8 und Li L6 eingesetzt.

XPeng entwickelt den Turing-Chip. Das Chipset wird nicht nur in Fahrzeugen von XPeng selbst verwendet, sondern es gibt auch ein Implementierungsprogramm mit der Volkswagen Group in China. Die gesamten Lieferungen haben bereits 200.000 Stück überschritten.

BYD präsentierte im Mai den Xuanji A3 in 4 nm, der für den Automobilbereich konzipiert ist und L3- sowie L4-Funktionen bieten soll. Dieses Chipset ist bereits in großem Maßstab in Produktion. BYD gibt an, dass ein Cluster aus drei Chips mehr als 2.100 TOPS liefert.

Vor diesem Hintergrund hat Xiaomi auf dem Papier einen Vorteil: ein fortschrittlicherer 3-nm-Prozess. Allerdings gewinnt allein der technologische Prozess das Rennen nicht. Entscheidend sind auch der Stromverbrauch, die Integration mit Sensoren, die Stabilität des Software-Systems, die Kosten sowie die Produktionsgröße. Und natürlich auch, ob das Auto tatsächlich besser fährt.

Kurz gesagt: 3 nm macht Eindruck, aber ohne TOPS und ohne serienreifes Produkt bleibt es eine Versprechen.

XRING ist nicht mehr nur ein Chip, sondern eine Plattform

Während derselben Veranstaltung zeigte Xiaomi noch zwei weitere Chipsätze.

XRING O3 ist der Flaggschiff-Mobil-SoC mit Schwerpunkt auf KI. Er soll im nächsten Faltsmartphone des Unternehmens, dem Xiaomi 18 Fold, eingeführt werden.

XRING O100 hingegen ist ein KI-Accelerator für große Modelle. Auch dieser soll 2027 in den kommerziellen Einsatz kommen.

Im Mai 2025 präsentierte Xiaomi bereits seinen ersten eigenen Flaggschiff-SoC, XRING O1 in 3 nm, der im Xiaomi 15S Pro sowie in einigen High-End-Tablets verwendet wird. D100 ist somit eine Erweiterung dieser Strategie auf die Automobilindustrie und kein einmaliger Schritt nur für mediale Aufmerksamkeit.

Das kann auch für Hersteller von Bedeutung sein. Wenn ein Hersteller eigene Systeme im Telefon, in KI-Terminals und im Auto hat, ist es einfacher, gemeinsame Umgebungen für Dienste, Updates und Assistenten zu schaffen. Das klingt sinnvoll. Nur wieder einmal zählt am Ende letztendlich die Umsetzung.

Auch Standards für Autochips kommen hinzu

Gleichzeitig ordnet der chinesische Markt die Spielregeln. In den letzten Tagen wurden fünf Zertifizierungs- und Akkreditierungsstandards für Automobilchips veröffentlicht, die von der chinesischen Marktregulierungsbehörde genehmigt wurden.

Laut Angaben handelt es sich um die ersten weltweiten Bewertungsrahmen für Qualifikationen, die Organisationen aus der gesamten Halbleiter-Wertschöpfungskette für den Automobilsektor umfassen. Für Hersteller ist das ein Zeichen dafür, dass ein eigener Chip nicht ausreicht. Er muss noch durch formelle Qualitäts-, Sicherheits- und Reproduzierbarkeitsprüfungen gehen.

Und das ist gut. Im Telefon endet der Fehler mit einem Absturz der App. Im Auto sind die Folgen gravierender.

Für Europa und Polen ist dieses Thema wichtig, weil chinesische Marken immer häufiger nicht nur fertige Autos einführen, sondern auch eigene Systeme, Software sowie ganze Technologiemodule. Sollte Xiaomi tatsächlich 2027 mit diesem Produkt in Serienautos einsteigen, würde das einen weiteren Schritt in Richtung eines Modells bedeuten, das Tesla, NIO oder BYD bereits auf verschiedenen Ebenen testen: vollständige Kontrolle über die Elektronik des Autos.

Derzeit ist der vernünftigste Schluss einfach: Xiaomi hat einen ehrgeizigen Chip vorgestellt und viel Geld dahintersteckt, doch der eigentliche Test beginnt erst dann, wenn der D100 in ein Auto eingebaut wird und mit der Konkurrenz auf der Straße verglichen werden kann. Sind Ihrer Meinung nach eigene Chips von Automobilherstellern ein echter Vorteil oder vor allem ein teurer Wettlauf um Ego?