Wenn östliche Versprechen auf westliche Forderungen treffen: Wie Geely sich für Europa anpasst

Falls Sie in den letzten drei Jahren nicht geschlafen haben, sind Ihnen sicherlich zahlreiche chinesische Automobilhersteller aufgefallen, die hierher kommen.

Laut letzten Zählungen gibt es im Vereinigten Königreich mehr als 15 solcher Hersteller sowie etwa 40 auf dem europäischen Festland – alle in der Hoffnung, sich gegenseitig sowie die etablierten europäischen Marken Kunden wegzunehmen.

Doch europäische Käufer – einschließlich jener im Vereinigten Königreich – sind anspruchsvoll, weshalb chinesische Marken viel Zeit investieren, um sicherzustellen, dass ihre Autos zu unseren Vorlieben passen. Zudem verbringen sie viel Zeit damit, uns mitzuteilen, dass sie dies tun.

Meine persönliche Erfahrung hat gezeigt, dass einige dieser Hersteller erfolgreicher sind als andere. Um genau herauszufinden, wie die Marken versuchen, Autos mit stärkerem europäischem Charakter zu entwickeln, hat EV Powered mit Dennis Weinel, dem europäischen Leiter für Produktdefinition und Kundenzufriedenheit bei Geely, sowie Serino Angelotti, dem Leiter von carline bei Geely Auto Europe, gesprochen.

„Nicht falsch, nur anders“

Sofort macht Serino deutlich, dass die Wünsche der chinesischen Kunden von Geely nicht denselben sind wie die der europäischen Kunden. Obwohl die aktuellen Fahrzeuge in China entwickelt werden, besteht die Aufgabe seines Teams sowie das von Dennis darin, herauszufinden, was für europäische Käufer wichtig ist, und entsprechende Änderungen vorzuschlagen.

„Es gibt Bereiche des Fahrzeugs, die unverändert bleiben können, da das Produkt in China bereits ausgereift ist und völlig in Ordnung ist“, sagt er. „Aber es gibt Bereiche, in denen eindeutig Bedarf besteht – nicht weil China falsch liegt, sondern weil Europa anders ist.“

„Wenn wir uns die Produktentwicklung ansehen, findet die Mehrheit davon in China statt. Es gibt jedoch bestimmte Bereiche, in denen wir entweder in Europa entwickeln oder die Entwicklung in China an unsere Anforderungen anpassen.“

Digitale Kluft

Serino nennt drei Schlüsselbereiche, in denen sich die Vorlieben von Europäern und Chinesen unterscheiden und in denen er, Dennis sowie ihre Teams den größten Teil ihrer Zeit verbringen – Infotainment, Fahrerassistenz und Fahrdynamik.

„Die digitale Erfahrung in China verfügt über ein völlig anderes Ökosystem mit ganz anderen Anforderungen“, erklärt er. „Chinesische [Fahrer] mögen sehr intensive Unterbrechungen sowie eine sehr aktive Interaktion mit dem Produkt – was ich als sehr störend für Kunden in Europa bezeichnen würde. Es ist ihre Art, das Produkt [in China] erfolgreich zu machen, doch das funktioniert nicht in Europa. Deshalb definieren wir neu, wie die Interaktion aussehen soll, und fassen dies anschließend in einem spezifischen Produkt zusammen. Ein großer Teil dieser Entwicklung findet in Europa statt. Wir definieren also nicht nur das Problem, sondern auch dessen Lösung.“

Dennis geht noch weiter und weist darauf hin, dass es sich dabei um „fast ein völlig anderes Ökosystem“ handelt, mit unterschiedlichen Apps, Kartensystemen und digitalen Assistenten.

Im Bereich der technologischen Präferenzen weist Serino auf das große Ärgernis für Fahrer überall hin – ADAS, also fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme wie Warnungen vor Ausweichmanövern aus der Spur und Hinweise auf mangelnde Aufmerksamkeit des Fahrers.

Obwohl sowohl chinesische als auch europäische Behörden solche Systeme vorschreiben, unterscheidet sich die Wahrnehmung dieser Systeme durch die Fahrer „erheblich“.

Serino nennt als Beispiel die Spurhalteassistenz. „In China besteht ein großer Wunsch nach einer sehr schnellen Frühintervention, während die Europäer möchten, dass das Auto erst dann in die Spur zurückkehrt, wenn man bereits ein Gefühl dafür hat, dass die Kontrolle verloren geht.“

Zudem spielen völlig unterschiedliche Straßenstrukturen und Nutzungsmuster eine Rolle, weshalb das europäische Team von Geely Daten aus der gesamten Region nutzt, um den ADAS-Algorithmus an die Geografie und die Präferenzen der Fahrer anzupassen.

Fragt man irgendjemanden, wird klar, dass dort noch Arbeit zu leisten ist – etwas, was Dennis zugibt. „Wir haben eine Taskforce dafür, denn wir wissen, dass wir im Moment noch nicht dort sind, wo wir sein wollen.“

Interessanterweise umfasst das Aufgabenspektrum dieser Taskforce nicht nur die Häufigkeit oder Intensität des Einsatzes der ADAS-Systeme, sondern auch, wie einfach es für Fahrer ist, die Systeme sowie sogar den Ton und die Lautstärke der Warnsignale anzupassen. Dennis verspricht außerdem, dass Updates in Vorbereitung sind.

Auf einer physischeren Ebene gibt es ebenfalls sehr unterschiedliche Vorlieben zwischen Ost und West. Europäische Fahrer sind, so Serino, was die Fahrzeugdynamik angeht, weitaus anspruchsvoller.

„China schätzt viel Komfort sowie eine sehr weiche Lenkung – Dinge, die wir als eine Art künstliche, fast unnatürliche Art der Fahrzeugsteuerung betrachten. Europäische Kunden, selbst die aus der Mainstream-Gruppe, schätzen eher mehr Kontrolle, eine direktere Lenkung sowie eine straffere, aber nicht unbequeme Federung. Man muss den technischen Antrieb spüren können.“

Geely Europe schlägt daher Änderungen bei allem vor – von der Federung und Lenkung bis hin zu den Bremsen. „Das ist eine große Herausforderung für China, denn es wäre einfacher, einfach etwas zu tun und zu sagen: Okay“, fügt Serino hinzu. „Aber das steht nicht für Geely – es steht für einen festen Willen, mit einem Produkt nach Europa zu kommen, das für Europa geeignet ist.“

Lernprozess

Ein Teil ihrer Bemühungen, sicherzustellen, dass ihre Autos den europäischen Ansprüchen entsprechen, besteht darin, Feedback von den Medien und den Kunden entgegenzunehmen. Sie haben bereits „Workshops“ mit mehr als 1.000 Kunden abgehalten und beobachten ständig die Presse sowie soziale Medien, um Einstellungen einzuschätzen.

Dennis sagt: „Wir nutzen all dieses Feedback, um herauszufinden, was funktioniert und was nicht, um es in neue Projekte sowie die hier durchgeführten Aktualisierungen und Iterationen einzubringen.“

Er nennt als Beispiel die zentrale Benutzeroberfläche, die seiner Aussage nach „mit ihrer Benutzerfreundlichkeit die Bedürfnisse der Nutzer nicht vollständig erfüllt“. „Wir arbeiten bereits an einer Lösung für zukünftige Projekte, aber auch alle unsere Kunden, die derzeit ein Geely fahren, erhalten diese Aktualisierung.“

Sicherlich ist es etwas ganz anderes, europäischen Kunden zuzuhören, als chinesische Chefs davon zu überzeugen, dass Veränderungen notwendig sind.

Serino, ein siebenjähriger Veteran bei Geely, räumt ein, dass es „kein einfacher Weg“ sei, das Hauptquartier davon zu überzeugen, dass diese Unterschiede tatsächlich für den Erfolg der Marke wichtig sind.

„Alles muss eine Begründung haben. Wir versuchen, unsere Motivation so weit wie möglich durch Daten zu untermauern. Beispielsweise kostet die Anpassung eines Autos für Europa Geld. Es ist einfacher, das nicht zu tun. Deshalb muss man die Vorteile, den Wert sowie den Markenruf aufzeigen – um zu beweisen, dass sich diese Anstrengungen lohnen werden.“

Einheimische Autos für Einheimische

Chinesische Autos für den europäischen Markt zu optimieren, ist eine Sache – doch viele Konkurrenten wie MG, BYD und Chery planen, in Europa Autos für den europäischen Markt zu entwickeln und herzustellen.

Auch Geely verfolgt einen ähnlichen Weg. Im Juli kündigte das Unternehmen einen gemeinsamen Produktionsplan mit Ford in Spanien an, und Dennis sagt, dass die Gruppe an Autos arbeitet, die den Anforderungen Europas entsprechen.

„Was wir derzeit tun, ist, klar zu definieren, wo es Lücken gibt – welcher Marktsegment, welche Karosserietypen, welche Antriebssysteme? Wir arbeiten daran und werden in absehbarer Zeit die ersten Produkte vorstellen, die auf der Grundlage dieser Anforderungen für Europa hergestellt werden.“

Obwohl Dennis bezüglich konkreter Modelle vage bleibt, bestätigt er, dass Geely das wachsende Segment der Kleinwagen im Auge hat. Er sagt außerdem, dass Produkt-, Strategie- und Vertriebsteams gemeinsam als „eine Stimme für China“ handeln, um den Entwicklungsplan des europäischen Portfolios zu steuern.

„China ist bislang sehr preissensitiv, aber nicht dimensionsensitiv“, bemerkt er. „In Europa sind wir stark dimensionsensitiv. Wir suchen Fahrzeuge im kleineren B-Segment oder im oberen A-Segment sowie im kleineren C-Segment, wo ein großer Teil des Absatzes anfällt.“

Obwohl dies auf Pläne für Stadtautos und vielleicht Familien-Hatchbacks hindeutet, wissen wir bereits, dass eines der Fahrzeuge, die aus der Zusammenarbeit mit Ford hervorgehen werden, ein kleineres elektrisches SUV im C-Segment sein wird, das voraussichtlich mit dem Skoda Elroq und dem Kia EV3 konkurrieren wird. Dieses Fahrzeug sei laut Dennis ein „wichtiger Erfolgsfaktor“ für Geely, da es speziell für den europäischen Markt entwickelt wurde.

Wir wissen außerdem, dass Geelys europäisches Modellprogramm weiterhin vollständig elektrische Antriebe mit Hybridoptionen kombinieren wird.

Dennis erklärt: „Langfristig gesehen wird die Elektrifizierung der Weg sein, den der Markt einschlagen wird. In Ländern wie dem UK ist dieser Wandel hin zu BEV-Fahrzeugen bereits sehr stark. Doch es gibt auch andere Länder, in denen der Übergang nicht so schnell voranschreitet – dort möchten Kunden zwar täglich mit einem Elektrofahrzeug fahren, benötigen aber dennoch die Flexibilität, insgesamt 1.055 Kilometer zurückzulegen.“

Bevor die ersten in Europa hergestellten Geelys 2028 ankommen, werden der siebensitzige Monjaro-SUV sowie der robuste KO11 auf den Markt kommen. Beide wurden in China entwickelt und anschließend von den Teams von Serino und Dennis angepasst.

Doch es sind auch weitere, von Europa getriebene Produkte in Sicht. Dennis sagt: „Wir haben bereits Projekte für nächstes Jahr, bei denen Europa im Mittelpunkt steht und wir für das Volumen verantwortlich sind.“

„Es wird noch nicht einmal in China veröffentlicht. Deshalb beantragen wir es. Wir sind das Schwerpunktzentrum und legen die Anforderungen dafür fest.“