Was der Elektrifizierungsaktionsplan für den Verkehr bedeutet

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T&Es ausführliche Bewertung des Elektrifizierungsaktionsplans der EU-Kommission

Die Elektrifizierung ist der klarste Weg, um den Energieverbrauch zu senken, die Wettbewerbsfähigkeit Europas zu steigern und die Energiepreise zu senken.

Der Elektrifizierungsplan der Europäischen Kommission stellt die direkte Elektrifizierung des Verkehrs und anderer Sektoren in den Vordergrund. Steigende Verkäufe von Elektrofahrzeugen – Autos, Lieferwagen, Busse und Lastwagen sowie Schiffe und Flugzeuge – sind ein klares Zeichen dafür, dass die direkte Elektrifizierung das wichtigste Mittel sein wird, um Importe von fossilen Brennstoffen zu verringern und die Emissionen des Straßenverkehrs zu senken. Doch auch im Schifffahrts- und Luftfahrtsektor wird die Elektrifizierung eine Rolle spielen.

Batterien auf Rädern

Eine zunehmende Rolle der Elektrizität in allen Wirtschaftssektoren – zur Ersetzung von Öl und Gas – ist ohne günstige und zuverlässige Elektrizität nicht möglich. Das Elektrofahrzeug als „Batterie auf Rädern“ kann durch die Bereitstellung der notwendigen Flexibilität zur Grundlage für die Lösung des Engpasses im europäischen Stromnetz werden.

Durch die Speicherung von Elektrizität in Fahrzeugen, wenn Wind und Sonne vorhanden sind, und deren Nutzung in Zeiten ohne solche Ressourcen kann dieses Konzept eines der grundlegenden Probleme erneuerbarer Energien lösen.

Der Elektrifizierungsplan bietet einen kühnen und umfassenden Ansatz zur Ausweitung von Vehicle-to-Grid (V2G). Er gewährt den Mitgliedstaaten die Freiheit, mithilfe sogenannter „regulatorischer Sandboxes“ mit V2G zu experimentieren.

Die Kommission wird bald die Netzcodes verabschieden, die entscheidend sind, um Elektrofahrzeuge in die Lage zu versetzen, auf Netzsignale zu reagieren. Gleichzeitig fördert der Vorschlag bezüglich Netzgebühren ein intelligentes und bidirektionales Laden, wodurch Elektrizitätsmärkte entstehen, die Flexibilität belohnen.

Schließlich wird der Vorschlag zur Beschleunigung des Einsatzes von Smart-Metern die notwendigen Daten für intelligente Ladevorgänge sowie V2G bereitstellen.

Neben der Schaffung günstiger Voraussetzungen vergisst die Kommission auch nicht die „V2G-Bereitschaft“ der Elektrofahrzeuge. Mit anderen Worten: Sind sie in der Lage, die Gleichstromenergie der Fahrzeugbatterie in Wechselstrom umzuwandeln, um sie wieder ins Netz einzuspeisen?

Der Aktionsplan setzt eine ursprünglich im Automobilpaket vorgeschlagene Idee fort, wonach „intelligente und bidirektionale Ladefunktionen“ in allen neuen Elektrofahrzeugen vorgeschrieben werden sollen. Konkret schafft die Kommission durch die Typgenehmigungsverordnung die rechtliche Grundlage dafür. Obwohl das Automobilpaket noch nicht verabschiedet wurde, hat sich die Kommission dazu verpflichtet, bis Ende 2027 einen Vorschlag zur Einführung von V2G-Anforderungen für neue Elektrofahrzeuge auszuarbeiten.

Was fehlt

Jedes Elektrofahrzeug muss mit einem bidirektionalen Bordlader ausgestattet sein, damit die Fahrer nicht zusätzlich in einen weitaus teureren bidirektionalen Lader außerhalb des Fahrzeugs investieren müssen. Ein einfacher einrichtungsfähiger Lader kostet etwa 500 Euro, während ein bidirektionaler Lader mindestens 4000 Euro kostet und oft noch deutlich mehr. Solange nicht jedes Elektrofahrzeug die bidirektionale Ladefunktion integriert, ist eine Ausweitung von V2G unwahrscheinlich (mehr Details in der T&E-Broschüre).

Die EU-Institutionen müssen das Automobilpaket zügig abschließen. T&E fordert die Europäische Kommission auf, bei der Ausarbeitung der technischen Anforderungen für V2G im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens einen starken Fokus auf die „Hardware“ zu legen.

Elektrizitätsmärkte und -netze

Zum Aktionsplan gehört ein Vorschlag zur Änderung der EU-Verordnung über die Gestaltung der Elektrizitätsmärkte (Verordnung (EU) 2019/943), der sich auf Netzgebühren, auch bekannt als Netzentgelte, konzentriert. Der Vorschlag weist ein hohes Maß an Ambition auf, indem er Änderungen vorsieht, die in der Vergangenheit ausführlich diskutiert wurden, aber nie umgesetzt wurden.

Netzbetreiber werden dazu ermutigt, sowohl neue Kabel zu bauen als auch kabellose Lösungen wie Batterien, Flexibilität sowie netzverbessernde Technologien wie V2G zu nutzen. Wenn diese richtig umgesetzt werden, erhalten Verbraucher Anreize, flexibel mit Strom umzugehen – also Strom zu nutzen, wenn er günstig ist, und teure Spitzenlasten zu vermeiden.

Netzbetreiber müssen mehr Transparenz darüber schaffen, wie die Netzentgelte berechnet werden. ACER – die EU-Agentur, die die Energieregulierungsbehörden überwacht – wird außerdem einen Bericht mit Best Practices zu Tarifmethoden veröffentlichen. Zudem sollen die Energiemarktregulierungsbehörden den Einsatz von „kabellosen, intelligenten und digitalen Lösungen“ wie V2G fördern. Um einen Vergleich der europäischen Netze zu ermöglichen, wird ACER intelligente-Netz-Indikatoren entwickeln und regelmäßig veröffentlichen, um den Einsatz innovativer Netztechnologien und digitaler Lösungen zu überwachen.

Die Elektrifizierung erfordert mehr Investitionen in die europäischen Stromnetze. Die meisten Investitionen in Netzinfrastruktur werden durch Netzentgelte finanziert, die den Stromrechnungen der Verbraucher hinzugefügt werden. Wenn die Investitionen in die Netze steigen, erhöht sich auch der Strompreis für die Verbraucher, was die Elektrifizierung eher verlangsamt als beschleunigt. Deshalb klärt die Kommission auf, unter welchen Bedingungen staatliche Mittel zur Finanzierung von Netzinvestitionen verwendet werden können. Damit liegt es in der Verantwortung der Mitgliedstaaten, stattdessen Steuereinnahmen zu nutzen.

Der Vorschlag zwingt die Mitgliedstaaten schließlich dazu, intelligente Zähler einzuführen. Alle EU-Länder müssen bis 2031 eine Abdeckung von 50 % mit intelligenten Stromzählern erreichen und bis 2034 65 %. Derzeit können die Mitgliedstaaten die Einführung intelligenter Zähler vermeiden, wenn eine Kosten-Nutzen-Analyse zeigt, dass die Kosten diese überwiegen. Diese Ausnahmeregelung wird aufgehoben und gilt nur für eine Abdeckung über 65 %.

Zuletzt müssen die Mitgliedstaaten die Nutzung von Elektrizität als Energiequelle fiskalisch fördern, indem sie sicherstellen, dass der Steuerunterschied zwischen Elektrizität und Gas so festgelegt wird, dass Elektrizität mit einem niedrigeren Steuersatz besteuert wird. Dies ist im Verkehrsbereich weniger relevant, außer vielleicht in Italien, wo es 1 Million Fahrzeuge mit CNG-Antrieb gibt. Doch es ist besonders wichtig für die Elektrifizierung von Gebäuden sowie die Förderung effizienter elektrischer Heizungen mit Wärmepumpen.

Dies wird voraussichtlich ein umstrittener Vorschlag sein, da die Kommission versucht, der Einmütigkeitsvoraussetzung für die fiskalische Harmonisierung (Artikel 113 TFEU) auszuweichen. Stattdessen ist die Rechtsgrundlage für eine Änderung der Verordnung über den Elektrizitätsmarkt Artikel 194(2) TFEU, der mit qualifizierter Mehrheit verabschiedet werden kann.

Autos

T&E begrüßt die klare Anerkennung im Aktionsplan, dass batterieelektrische Fahrzeuge für Passagiere als entscheidende Instrumente für die Energieunabhängigkeit gelten. Allein im Jahr 2025 sparten batterieelektrische Fahrzeuge in Europa durch vermiedene Ölimporte 4,1 Milliarden Euro.

Der Fokus der Kommission auf Anreize auf der Nachfrageseite ist positiv, insbesondere die Leitlinien zum Sozialvermietungswesen (Anhang II). Die Verwendung der Einnahmen aus dem Sozialklimafonds und dem ETS2 für erschwingliche, in der EU hergestellte kleine batterieelektrische Fahrzeuge für Haushalte mit niedrigem Einkommen und in ländlichen Gebieten wird einen sozial gerechten Übergang gewährleisten.

Auch unterstützen wir die Überprüfung der Richtlinie über saubere Fahrzeuge, damit öffentliche Behörden bei dem Erwerb von fahrzeuglosen Fahrzeugen eine Vorreiterrolle übernehmen.

Der Plan weist zu Recht auf Unternehmensflotten hin (die für 60 % der Neuwagenverkäufe verantwortlich sind) als Hauptantriebskraft für die Schaffung eines erschwinglichen Second-Hand-Marktes für Elektrofahrzeuge.

Der Plan kündigt mehrere fiskalische Maßnahmen an, wie i) Vorschläge zur schrittweisen Abschaffung von Subventionen für fossile Brennstoffe (4. Quartal 2026) sowie ii) Empfehlungen für fiskalische und nicht-fiskalische Anreize auf der Nachfrageseite für emissionsfreie Fahrzeuge (4. Quartal 2026). Es ist noch unklar, inwieweit dies auch Privat- und Unternehmensfahrzeuge umfasst und ob es zusätzlich zur derzeit diskutierten Verordnung über saubere Unternehmensfahrzeuge gelten wird.

T&E begrüßt das Engagement der Kommission, die Verordnung zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Jahr 2026 zu überprüfen.

Was fehlt

Obwohl der Aktionsplan die Elektrifizierung in den Vordergrund stellt, stützt er sich stark auf freiwillige nationale Anpassungen auf der Nachfrageseite (finanzieller und nicht-finanzieller Art) und ignoriert das erhebliche politische Risiko, mit dem der Sektor derzeit konfrontiert ist.

Der Plan berücksichtigt nicht, wie laufende Diskussionen zum Automobilpaket die Ziele zur Dekarbonisierung von Fahrzeugen weiter schwächen könnten, obwohl es dringend notwendig ist, den Einsatz von Elektrofahrzeugen rasch auszuweiten. Der Druck auf die Elektrifizierung in einem Aktionsplan, während gleichzeitig im Rahmen von Gesetzgebungsverhandlungen die Ambitionen auf der Angebotsseite abgeschwächt werden, sendet ein gefährliches und widersprüchliches Signal an Investoren, Automobilhersteller und Verbraucher gleichermaßen.

Zudem befasst sich der Plan zwar mit dem schrittweisen Auslaufen von Subventionen für fossile Brennstoffe, fehlt jedoch ein fester Termin für das Ende der Steuererleichterungen für Firmenfahrzeuge mit fossilen Brennstoffen.

Um diesen Plan in die Realität umzusetzen, muss die EU:

Setzen Sie unter der kommenden Verordnung über saubere Unternehmensfahrzeuge Ziele für die Elektrifizierung großer Unternehmensflotten fest.

Schützen Sie das Ziel eines 100%-Anteils an emissionsfreien Fahrzeugen bis 2035 im Rahmen der CO2-Standards für Autos als Grundlage für Investitions Sicherheit.

Europäisches Sozial-Leasing-System: Die Kommission sollte ein europäisches Sozial-Leasing-Programm einführen, um durch staatliche Risikominimierung das Leasing kompakter, erschwinglicher, in Europa hergestellter Elektrofahrzeuge auszuweiten.

Lkw

Ein EU-weites Elektrifizierungsziel wird außerdem die Verbreitung von batterieelektrischen Lastwagen fördern. Der Fokus des EAP auf diese Fahrzeuge spiegelt ihre strategische Bedeutung für die Stärkung der Energieversorgungssicherheit in der EU und die Verringerung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen wider. Das Elektrifizierungsziel sollte nun als Leitfaden für zukünftige Politikmaßnahmen im Bereich Lastwagen dienen, einschließlich der Überarbeitung der CO2-Standards im Jahr 2027 sowie der Ziele für emissionsfreie Beschaffungen durch öffentliche und private Stellen. Was Letzteres betrifft, so bestätigte das EAP eine Überarbeitung der Richtlinie über saubere Fahrzeuge bis Ende 2027.

Was die Ladeinfrastruktur betrifft, sieht der Elektrifizierungsplan ein spezielles Risikominimierungsmechanismus für die Ladevorgänge von öffentlich zugänglichen Schwerlastfahrzeugen vor. Das sind erfreuliche Nachrichten. Die Erleichterung des Zugangs zu privaten Finanzierungen kann zusätzliche Investitionen in saubere Technologien ermöglichen, die Einführung der Ladeinfrastruktur beschleunigen und somit Transportunternehmen in der EU dabei helfen, BETs schneller einzuführen.

Schließlich erkennt der Plan die Notwendigkeit an, bis 2040 ausreichende Netzanschlüsse sowohl für öffentlich zugängliche als auch für Lagerladevorgänge bereitzustellen, damit 40 Prozent der Lkw-Flotte in der EU elektrifiziert werden können.

Was fehlt

Auch wenn im Plan erwähnt wird, dass die anstehende Überprüfung des AFIR die Datenerhebung zu den Bedürfnissen bei Lagerladevorgängen behandeln wird, reicht dies nicht aus. Der halböffentliche Lagerladebetrieb verdient im Rahmen des AFIR weitaus mehr Aufmerksamkeit.

Die AFIR-Überprüfung zu nutzen, um gemeinsame, mindestens gültige EU-Anforderungen festzulegen, die eine rechtliche Zulassung von Ladevorgängen in halböffentlichen Depots ermöglichen;

Betrachten Sie die Möglichkeit, halböffentliche Ladeplätze für Finanzierung im Rahmen der Alternative Fuel Infrastructure Facility zugänglich zu machen und sie in die AFIR-Ziele aufzunehmen;

Bewahren Sie das Ambitionsniveau der CO2-Ziele für Schwerlastfahrzeuge bei und vermeiden Sie eine weitere Abschwächung;

Legen Sie einen gesetzlichen Vorschlag auf der Nachfrageseite vor, der verbindliche Einkaufsziele für null Emissionen für große Spediteure beinhaltet, um eine vorhersehbare Marktnachfrage zu schaffen und die Investitionen von Verkehrsunternehmen in BETs zu unterstützen.

Schifffahrt

Der Aktionsplan sendet ein klares Signal, dass die Elektrifizierung der Schifffahrt nun eine Priorität auf der EU-Agenda ist. Insbesondere legt er einen willkommenen Schwerpunkt auf den Ausbau von Ladeinfrastrukturen (OPS) in Häfen und erkennt zu Recht die anstehende Überprüfung der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) als entscheidenden Meilenstein zur Beschleunigung ihres Einsatzes an.

Der EAP enthält außerdem einen Leistungsindikator für batterieelektrische Fähren, der vorschreibt, dass bis 2040 „ausreichende Infrastruktur bereitgestellt werden sollte, damit ein Drittel der europäischen Fähren als batterieelektrische Schiffe betrieben werden kann“. Obwohl der Anteil der batterieelektrischen Fähren bereits steigen könnte (unser Bericht zur Elektrifizierung von Fähren zeigt, dass 52 % der EU-Fähren bis 2035 elektrisch sein könnten, sofern die richtigen Voraussetzungen geschaffen werden), ist dies dennoch ein ermutigendes Zeichen.

Was fehlt

Auch wenn der Aktionsplan die Bedeutung der Elektrifizierung des Schiffsverkehrs anerkennt, werden keine konkreten Maßnahmen vorgeschlagen, um den Übergang zu beschleunigen.

Was die Preistransparenz betrifft, fordert der EAP die Beteiligten auf, die Transparenz und Vergleichbarkeit der Strompreise an Land zu verbessern, gibt aber keine konkreten Maßnahmen vor.

Ebenso gibt die Kommission an, an der Beseitigung von Hindernissen für die Elektrifizierung von Fähren und Binnenschiffstransport zu arbeiten, scheitert jedoch daran, konkrete Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele vorzusehen. Dies ist umso dringender, da kleine Fähren möglicherweise von der geplanten Erweiterung des EU-EHS ausgeschlossen werden könnten.

Zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Schifffahrt sollte die Kommission Folgendes tun:

Die Vorgaben für Anlandstromversorgung nach AFIR erweitern, um schrittweise alle Schiffe unabhängig von ihrer Größe und Art einzubeziehen, sowie Anforderungen an Ladeinfrastrukturen für Schiffe einführen.

Mindeststandards für die Preistransparenz bei der Bereitstellung von Anlandstrom festlegen.

Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, umfassende Prognosen zur zukünftigen Stromnachfrage der Häfen in ihre nationalen Politikrahmen aufzunehmen.

Bei der Überprüfung der Vorschriften für öffentliche Aufträge sollen Anforderungen an null Emissionen berücksichtigt werden, um einen stärkeren Support für batterieelektrische Fähren zu gewährleisten.

Luftfahrt

Die Europäische Kommission erkennt die Rolle der Elektrifizierung bei der Dekarbonisierung der Luftfahrt neben nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) an, was entscheidend ist, um die Voraussetzungen für eine stärkere Industriebasis zu schaffen. Der Plan bietet zwei positive Maßnahmen.

Zunächst ist der Start eines Pilotprogramms für Tests in der Realwelt ein erster Schritt, um Wirtschaft, Regionen und Mitgliedstaaten zusammenzubringen. Die norwegische Test Arena dient als Vorbild für ein solches Pilotprojekt, bei dem Politiker, Sicherheitsbehörden, Flughäfen, Hersteller und Energieversorger zusammenarbeiten, um ein frühes Ökosystem für elektrische Flugzeuge zu schaffen.

Zweitens ist es entscheidend, Elektrizitätsnetzbetreiber dazu zu ermutigen, Flughäfen in die Netzplanung einzubeziehen, um die notwendigen lokalen Leistungsverbesserungen für das Aufladen von Flugzeugen zu gewährleisten.

Was fehlt

In der elektrischen Luftfahrt mangelt es dringend an konkreten Verpflichtungen. Bindende Ziele für eine Technologie, die noch nicht zertifiziert und nicht kommerziell verfügbar ist, könnten vorzeitig sein. Doch das völlige Fehlen selbst nur ambitionierter Ziele deutet auf ein geringes Maß an Entschlossenheit hin.

Zusätzlich könnten eine Reihe von Maßnahmen für andere Sektoren – beispielsweise angepasste Abschreibungsdauern für Elektrofahrzeuge oder die Überbrückung der Steuergapen zwischen fossilen Brennstoffen und Elektrizität – leicht auf die elektrische Luftfahrt übertragen werden.

Schließlich berücksichtigt der EAP nicht die Rolle, die die elektrische Luftfahrt künftig bei der Aufrechterhaltung der europäischen Führungsposition in der Flugzeugherstellung spielen würde – eine Rolle, die angesichts der schnellen Entwicklungen in diesem Bereich in China und den USA nicht als selbstverständlich angesehen werden sollte.

Damit die elektrische Luftfahrt Wirklichkeit wird, muss die EU:

Relevante Maßnahmen für die Luftfahrt in den EAP aufnehmen. Zu diesen Maßnahmen gehören angepasste Abschreibungsdauern oder die Schließung der Steuergapen zwischen Kerosin und Elektrizität. Die Einführung dieser Maßnahmen sollte mit dem kommerziellen Einsatz elektrischer Flugzeuge übereinstimmen.

Setzen Sie hochrangige, zukunftsorientierte Ziele für die Einführung elektrischer Flugzeuge vor allem auf kurzen Strecken fest – beispielsweise 50 % bis 80 % aller Flüge unter 1.000 km sowie 90 % der PSO-Flüge sollen bis 2050 elektrifiziert sein.

Erstellen Sie ein EU-Industriebündnis: Eine formelle Allianz ist unerlässlich, um die Koordination entlang der gesamten Lieferkette zu fördern und ein solides „Made in EU“-Ökosystem für die elektrische Luftfahrt zu schaffen, einschließlich batterien, die den Anforderungen der Luftfahrt entsprechen.

Führen Sie finanzielle Risikominimierungsmaßnahmen ein: Spezielle Instrumente sind entscheidend, um den Flugzeugherstellern die notwendige Unterstützung zu bieten, um die hohen Anfangskapitalkosten für Zertifizierungsprogramme auszugleichen.

Artikel von T&E.