Volkswagen, Renault und Stellantis bündeln ihre Kräfte, um ihrem größten gemeinsamen Feind entgegenzutreten: der Europäischen Union.

Zusammenhalt macht stark – zumindest behauptet man das. Die drei großen Automobilkonglomerate des Alten Kontinents versuchen, enge Beziehungen zu knüpfen, um ihrem gemeinsamen Feind entgegenzutreten: Europa. Das Parlament und die Kommission haben so strenge Umweltpolitiken festgelegt, dass sie damit die Automobilindustrie auf dem Kontinent zu zerstören drohen. In der Zwischenzeit erweitert China weiterhin seinen Marktanteil in Europa dank des ständigen Zustroms von Fahrzeugen aus dem Fernen Osten. Renault, Stellantis und Volkswagen versuchen, den Druck zu verringern.

Der Vorschlag ist sehr klar: Es soll eine eigene Version der „Drei Großen“ aus Detroit geschaffen werden, um die Europäische Union unter Druck zu setzen, Vorschriften bezüglich lokaler Herstellung sowie Befreiungen von Elektrifizierungsauflagen zu erlassen. Die ursprüngliche europäische Regelung sah ein Verbot des Verkaufs aller Verbrennungsfahrzeuge nach 2035 vor. In diesem Jahr hat Europa seine Anforderungen bereits gelockert und schlägt nun vor, die CO2-Emissionen der Fahrzeugflotten der Hersteller bis 2035 um 90 Prozent zu senken.

Sie stellen 60 Prozent der in Europa hergestellten Autos dar

Auch wenn es nur 10 Prozent sind, eröffnet dies die Möglichkeit, dass der verbleibende Anteil der Flotte weiterhin aus Hybridfahrzeugen oder Fahrzeugen mit herkömmlichen Motoren bestehen kann, wobei dabei Werkzeuge wie grüne Kredite genutzt werden können. Grüne Kredite, die durch den Einsatz recycelter Stähle und Materialien sowie vor allem durch die lokale Produktion (Made In Europe) der wichtigsten Komponenten, einschließlich der Batterien, erlangt werden können. Das Problem ist jedoch, dass Europa nicht bereit ist, ein solches Volumen an Batterien herzustellen. Die großen Energieprojekte, die für Europa geplant sind, stammen von chinesischen Marken.

Angesichts dieser Situation haben Volkswagen, Stellantis und Renault beschlossen, mit einer Stimme zu sprechen. Ihre Vorstandsvorsitzenden, Oliver Blume, Antonio Filosa und François Provost, traten in Paris gemeinsam auf und machten deutlich, dass sie gemeinsam in Brüssel eine Lockerung der Emissionsvorschriften fordern werden. Zusammen stellen sie mehr als 60 Prozent der in Europa hergestellten Autos dar, und traditionell hat jede Marke für sich agiert. Der Wandel kommt, da chinesische Marken nun über 13 Prozent des europäischen Marktes ausmachen, während sie Anfang 2024 noch knapp 2 Prozent erreichten.

Eine gemeinsame Front mit 90 Prozent Übereinstimmung

Der Treffpunkt war das Paris Automotive Summit, das am 13. Oktober parallel zur Pariser Automobilausstellung stattfand. Dort erklärte Blume, dass die drei Gruppen „gemeinsame Positionen und konkrete Vorschläge“ entwickeln, und appellierte an eine Allianz der großen europäischen Hersteller. Filosa war genauso klar: Sie ist „absolut“ dafür, gemeinsam die gemeinsamen Themen zu verteidigen, und schätzt, dass sie sich zu 90 Prozent in ihren Ansichten einig sind. Auffällig ist das Fehlen von BMW und Mercedes-Benz in dieser Gruppe. Die Allianz wird von den Hochvolumenherstellern gebildet, die am stärksten unter dem Preisdruck chinesischer Konkurrenten leiden.

Mehr Spielraum zur Erfüllung der CO2-Vorgaben

Der Kern der Petition sind die Emissionsziele. Blume möchte, dass das Ziel für 2030 anhand eines mehrjährigen Durchschnitts gemessen wird und nicht für ein bestimmtes Jahr, um Millionenstrafen oder den Kauf von CO2-Zertifikaten bei chinesischen Herstellern zu vermeiden. Filosa fordert, dass dieser Durchschnitt fünf Jahre umfasst, im Gegensatz zu den drei Jahren, die die Kommission vorschlägt.

Provost geht am weitesten. Er fordert, die Emissionsstrafen einzufrieren, das Ziel anhand des Durchschnitts von 2028 bis 2032 zu berechnen und es Plug-in-Hybriden zu erlauben, 2035 20 Prozent des Marktes auszumachen. Zudem schlägt er eine zehnjährige Moratorium für neue Vorschriften vor, da er behauptet, die Regulierungen hätten den Preis jedes Autos innerhalb von sechs Jahren um mehr als 3.000 Euro erhöht. Er warnt außerdem, dass er ohne Änderungen seinem Vorstand vorschlagen könnte, bestimmte Modelle zu streichen und die europäische Produktion um etwa 300.000 Autos pro Jahr zu reduzieren.

Kleine Elektrofahrzeuge und „in Europa hergestellt“

Die zweite Herausforderung betreffen die Stadtautos. Blume räumt ein, dass Elektrofahrzeuge mit einer Länge von weniger als 4,2 Metern kaum Spielraum lassen, und fordert für sie CO2-Überkredite, damit jedes Fahrzeug stärker in der Emissionsberechnung berücksichtigt wird. Filosa unterstützt diese Idee und verbindet sie mit einem Elektroauto im Preisbereich von etwa 15.000 Euro, wie dem auf der Messe vorgestellten Citroën 2CV Concept.

Der dritte Punkt ist die europäische Präferenz. Blume schlägt Anreize für Hersteller vor, die bei 70 Prozent der in Europa verkauften Autos Kriterien einer lokalen Fertigung erfüllen, sowie direkte Unterstützung für die Batterieproduktion. Filosa betont, dass ein europäisches Auto nicht nur danach definiert werden sollte, wo es montiert wird, sondern auch daran, wo es entworfen und entwickelt wird. Provost fügt hinzu, dass chinesische Investitionen in Europa lokale Lieferanten nutzen müssen.

Brüssel setzt sich in Bewegung – aber langsam

Die Kommission hat bereits im Dezember 2025 ein Paket vorgelegt, das das Ziel für das Jahr 2035 von einer 100%- auf eine 90%-Reduzierung der CO2-Emissionen senkt und eine Kategorie für kleine Elektrofahrzeuge mit einer Länge von bis zu 4,2 Metern schafft. Zudem wurde kürzlich mit China eine Obergrenze von 350.000 importierten Hybriden pro Jahr festgelegt. Provost bedauerte jedoch, dass es noch „keine konkreten Entscheidungen“ bezüglich des Emissionspfades gibt. Für den europäischen Käufer wird das, was in den nächsten Monaten entschieden wird, den Preis und das Angebot an Autos bestimmen. Sollte Brüssel keinen weiteren Spielraum geben, steht die Drohung mit weniger Modellen und geringerer Produktion im Raum. Gibt man hingegen mehr Spielraum, öffnet sich die Tür für hier hergestellte Elektrofahrzeuge im Wert von 15.000 Euro etwas weiter – allerdings auf Kosten einer langsameren Elektrifizierung.