Volkswagen Mission Efficiency: Der XL1 kehrt als Elektroauto mit einer Reichweite von 1.000 Meilen zurück

Volkswagen hat soeben das Konzept Mission Efficiency vorgestellt, das es als den effizientesten Elektroauto in der Nähe der Serienreife bezeichnet – für mich ist es die Rückkehr des XL1, eines meiner absoluten Lieblingsautos, endlich als echtes Elektrofahrzeug realisiert.

Das effizienteste Elektroauto in der Nähe der Serienreife weltweit

VW basiert das Mission Efficiency auf derselben MEB+-Plattform sowie denselben erschwinglichen Bauteilen wie sein neues ID. Polo und konzentriert sich dabei auf jeden Watt, um herauszufinden, wie weit allein die Effizienz eine bescheidene Batteriekapazität bringen kann.

Die offiziellen Zahlen sind erstaunlich. Der Wagen weist einen Reibungskoeffizienten von nur 0,158 auf – ein Weltrekord für einen für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugtyp – und um dies zu beweisen, fuhr VW ihn mit einer einzigen Ladung 1.278 km (794 Meilen) von Wolfsburg nach Wien, wobei noch 164 km Reichweite übrig blieben.

Offiziell vom Record Institute Germany (RID) überprüft, stellte er in der Kategorie „nahezu serienreifer, alltäglicher Vierersitz-Elektrofahrzeug“ drei Weltrekorde auf:

Aerodynamik: 0,158 Cd

Idealer Verbrauch: 6,48 kWh/100 km

Realer Effizienzwert: 6,89 kWh/100 km (ohne Ladeverluste)

Um die Werte von 6,89 kWh/100 km in nordamerikanischen Begriffen auszudrücken, entspricht das etwa 110 Wh pro Meile oder rund 9 Meilen pro kWh – eine Zahl, von der selbst die effizientesten Elektrofahrzeuge nur träumen können, und das entspricht über 300 MPGe. Dies wurde mit einer Batterie von 54,9 kWh (netto) sowie einem einzigen Vordermotor mit 99 kW (135 PS) erreicht, was zeigt, wie stark die Reichweite von der Konstruktion des Fahrzeugs und nicht von einer hohen Leistungskapazität abhängt.

Wie VW dorthin gelangte

Der tränenden Tropfen ähnliche Fahrzeugkörper ruht auf verkleideten Hinterrädern sowie einem vollständig geschlossenen Unterboden, ausgestattet mit aktiven Kühlklappen, fensterlosen Türen und Türgriffen auf Augenhöhe. VW gibt an, dass der Mission Efficiency bei Geschwindigkeiten über 80 km/h mehr als 30 % weniger Energie verbraucht als ein herkömmlicher ID. Polo, und dass er bei 140 km/h etwa die gleiche Leistung benötigt wie der normale Polo bei 100 km/h.

Die Details sind sehr detailliert. Es gibt patentierte Felgenablenker, die Turbulenzen innerhalb der Räder beseitigen, flussoptimierte Nabenabdeckungen sowie ein Continental-Konzeptreifen mit einem Rollwiderstand von nur 4,9 kg/Tonne – das sind etwa 25 Prozent unter dem Schwellenwert für die beste „A“-Effizienzklasse der EU. VW verbaut außerdem ein elektromechanisches Hinterradbremssystem, das hydraulische Leitungen sowie Flüssigkeiten vollständig ersetzt und so Reibungsverluste sowie Gewicht reduziert.

Dann gibt es ein in das Glasdach und den Kofferraumdeckel integriertes Solarsystem mit 370 W Leistung, das laut VW je nach Bedingungen bis zu 30 km Fahrstrecke pro Tag hinzufügen kann. Im Inneren wurde überall dort Gewicht eingespart, wo es möglich war – leichte Paneele, ein „Bring your own Device“-Konzept, das den Infotainmentscreen durch Ihr Handy ersetzt, sowie ein tragbarer Bluetooth-Lautsprecher anstelle eines fest installierten Audiosystems.

Trotz all dessen handelt es sich nicht um ein vereinfachtes Wissenschaftsexperiment. Es ist ein 2+2 mit 481 Litern Ladevolumen, gebaut aus Komponenten des ID. Polo in Kombination mit einer selbsttragenden Aluminiumstruktur, die mit Kohlenstofffaser und Aramid verstärkt ist.

Die Verbindung zum XL1, die VW gerne herstellt

Falls das alles vertraut klingt, sollte es das auch – und Volkswagen ist sich dessen bewusst. Das Unternehmen verweist dabei auf den XL1, seinen Tropfenwagen aus dem Jahr 2013, der zu seiner Zeit das effizienteste Serienfahrzeug der Welt war.

Ich habe diesen Wagen geliebt. Der XL1 verbrauchte lediglich 0,9 Liter pro 100 Kilometer, wog nur 795 Kilogramm und hatte einen Widerstandskoeffizienten von 0,189 – was zu jener Zeit fast unglaublich erschien. Doch VW stellte nur 250 Exemplare her, verkaufte sie für etwa 111.000 Euro (146.000 US-Dollar) und betrachtete das Ganze eher als rollendes Ingenieurswunder denn als echtes Produkt. Es handelte sich dabei um ein zweisitziges Carbonfaser-Kuriosum.

Mission Efficiency ist das Konzept, zu dem der XL1 meiner Meinung nach immer werden sollte: derselbe fanatische Einsatz für Aerodynamik und Effizienz, doch basierend auf günstigen, in großen Mengen verfügbaren EV-Bauteilen anstelle exotischer Diesel-Hybrid-Komponenten – und jetzt übertrifft er sogar den Aerodynamik-Rekord des XL1 mit 0,158 gegenüber 0,189.

Für den Moment nicht zum Verkauf

Das Problem ist dasselbe wie beim XL1: Es handelt sich um ein Konzept, „nicht zum Verkauf“. VW präsentiert es als Demonstration dessen, wozu seine serienreifen EV-Technologien fähig sind – nicht als Auto, das man bestellen kann.

„Mission Efficiency ist die ideale Möglichkeit, zu zeigen, was Volkswagen im Zeitalter der Elektromobilität auszeichnet: Technologie für die Massen – nicht nur für die Wenigen“, sagte Thomas Schäfer, CEO der VW-Marke. Der Designleiter Andreas Mindt fügte hinzu, dass die Frontpartie „perfekt in unsere neue Familie von Elektrofahrzeugen passt, zu der auch der ID. Polo und der ID. Cross gehören.“

Electreks Meinung

Ehrliche Offenbarung: Ich bin genau das Zielpublikum für dieses Auto. Als Effizienz-Enthusiast war ich ein großer Fan des XL1 – die extremen Aerodynamiklösungen, die Tränenform sowie der unerschütterliche Anspruch, mit möglichst wenig Energie so weit wie möglich zu kommen. Ich halte ihn nach wie vor für eines der coolsten Autos, die VW je gebaut hat.

Daher trifft die Mission Efficiency genau meinen wunden Punkt. Gleichzeitig handelt es sich dabei um eine weitaus klügere Umsetzung derselben Idee. Das Problem des XL1 lag niemals in der Ingenieurskunst – es war vielmehr so, dass VW nur 250 Exemplare aus Kohlenstofffaser sowie einem maßgeschneiderten Diesel-Hybrid herstellte, wodurch es zu einem Museumsstück wurde. Dieses Mal basiert das Rekordfahrzeug auf den MEB+-Plattformteilen des ID. Polo sowie derselben Motor- und Batterietechnologie, die in erschwinglichen Elektrofahrzeugen verwendet wird. Das ist der Unterschied zwischen einem Spektakel und einer Strategieplanung.

Effizienz ist die am meisten unterschätzte Eigenschaft bei Elektrofahrzeugen. Alle streben nach größeren Batterien und schnellerem Laden, doch ein Auto, das 9 Meilen pro kWh zurücklegt, benötigt nur einen Bruchteil einer solchen Batterie, um dieselbe Strecke zu bewältigen – was weniger Gewicht, geringere Kosten, weniger Material sowie einen kleineren Ladebedarf bedeutet. Die Mission Efficiency, die mit 54,9 kWh eine Strecke von 794 Meilen zurücklegt, ist ein weitaus beeindruckenderes „Highlight“ als ein Elektrofahrzeug mit 1.000 PS, und sie weist auf eine Version des Massenmarkts hin, in der man keine 100-kWh-Batterie benötigt, um eine wirklich große Reichweite zu haben.

Wird VW tatsächlich eine Version davon bauen? Wahrscheinlich nicht genau dieses Auto. Doch viele dieser Features – die aerodynamischen Ergänzungen, die Reifen mit geringem Rollwiderstand, das Solardach sowie die elektromechanischen Bremsen – sind genau die Art von Elementen, die in ein ID. Polo oder ID. Cross kommen könnten. Wenn VW seine Behauptung „Technologie für die Massen“ unter Beweis stellen will, ist der Weg klar: Man sollte zumindest die Hälfte dieser Effizienz in ein Fahrzeug bringen, das die Leute kaufen können. Das ist der Nachfolger des XL1, auf den ich tatsächlich bereits 12 Jahre warte.