Der Volkswagen Mission Efficiency hat mit einer einzigen Ladung 1278 km zurückgelegt. Der XL1 kehrte als Elektroauto mit 6,89 kWh/100 km zurück.

Volkswagen präsentierte das Konzept Mission Efficiency, also ein dem Serienmodell nahekommendes Elektrofahrzeug, das auf den Komponenten des ID. Polo basiert. Das Auto stellte drei Rekorde auf, darunter einen Widerstandsbeiwert von 0,158 sowie einen realen Verbrauch von 6,89 kWh/100 km auf der Strecke von Wolfsburg nach Wien.

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Interessanter ist etwas anderes: Es handelt sich nicht um eine Demonstration der Leistung einer großen Batterie. Es geht vielmehr darum zu zeigen, wie weit man mit einer gewöhnlichen MEB+-Plattform kommen kann, wenn man wirklich um jeden Watt kämpft.

Mission Efficiency ist der spirituelle Nachfolger des XL1 – nur ohne Diesel und astronomische Preise

Falls der Name Ihnen nichts sagt, sollte das Erscheinungsbild es tun. Mission Efficiency sieht aus wie eine moderne Interpretation des Volkswagen XL1, also des berühmten „eins-Liter“-Experiments aus den Jahren 2013–2016. Das damalige Fahrzeug war ein Plug-in-Hybrid mit einem Zwei-Zylinder-Diesel, wog 795 kg und hatte für seine Zeit einen hervorragenden Widerstandsbeiwert von 0,189.

Das Problem des XL1 war einfach: hervorragende Aerodynamik, katastrophale Skalierbarkeit. Volkswagen baute nur etwa 250 Stück, und der Preis lag bei rund 111.000 Euro. Es handelte sich dabei um eine Demonstration von Ingenieurskunst, nicht um ein Produkt für die Allgemeinheit.

Mission Efficiency versucht genau diesen Fehler zu beheben. Anstelle eines exotischen Antriebsstrangs und einer Nischengehäusekonstruktion setzt Volkswagen hier serienmäßige Komponenten aus dem MEB+-Programm ein – genau die gleichen, die im ID. Polo verbaut sind und auch im ID. Cross zum Einsatz kommen sollen. Das klingt vernünftiger.

Die Werte sind beeindruckend, aber man muss sie sorgfältig lesen

Volkswagen nennt drei wichtige Zahlen. Die erste ist ein Cd-Wert von 0,158, was als Rekord für fahrbereite Fahrzeuge gilt. Die zweite Zahl beträgt 6,48 kWh/100 km unter idealen Bedingungen – bei konstanter Geschwindigkeit von etwa 68 km/h auf flachem Gelände und mit ausgeschalteten Bordgeräten. Die dritte, viel interessantere Zahl liegt bei 6,89 kWh/100 km im realen Fahrbetrieb, ohne Ladeverluste.

Bei dem Straßentest fuhr das Auto von Wolfsburg nach Wien über Posen und Olmütz. Die Strecke betrug 1278 km. Unterwegs wurde das Auto einmal aufgeladen, und am Ende sollte es immer noch eine Reichweite von 164 km aufweisen. Das bedeutet theoretisch eine Gesamtreichweite von über 1400 km nach einem einzigen Ladungsvorgang auf der Strecke.

Doch hier gibt es einen kleinen Haken. Es handelt sich nicht um „1400 km mit einer Ladung“ im Sinne, den die meisten Fahrer intuitiv verstehen. Es ist das Ergebnis eines sehr sparsamen Fahrens mit einer einzigen Pause zum Aufladen, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 67,7 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 138 km/h. Beeindruckend? Ja. Repräsentativ für die Autobahn A2 bei 140 km/h? Nein.

Normale Antriebstechnik, außergewöhnliche Aerodynamik

Unter dem Boden gibt es keine Magie. Der Mission Efficiency kommt mit einem vorderen APP290-Motor mit einer Leistung von 99 kW, also 135 PS, und einem Drehmoment von 264 Nm aus. Die Batterie hat eine Nettokapazität von 54,9 kWh und basiert auf der NMC-Chemie.

Das ist wichtig, denn der Antrieb allein erklärt das Ergebnis nicht. Der genannte Motor und die Architektur ähneln stark dem, was Volkswagen für günstigere Elektromodelle vorbereitet. Tatsächlich ist es die Karosserie, die den größten Einfluss hat.

Das Auto weist eine sehr kleine Frontfläche von etwa 2,08 m² auf, einen stark verengten Heckbereich sowie fast vollständig verborgene Hinterräder. Die Karosserie ist vollständig geschützt. Hinzu kommen drei aktive Kühlklappen, die in fünf verschiedenen Konfigurationen arbeiten können. Der Rekordwert von Cd 0,158 wurde bei allen Klappen geschlossen erzielt.

Volkswagen behauptet, dass die Mission Efficiency bei Geschwindigkeiten über 80 km/h mehr als 30 Prozent weniger Energie verbraucht als das Standard-ID. Polo. Es gibt auch einen interessanteren Vergleich: Bei 140 km/h benötigt das Auto etwa so viel Leistung wie das normale Modell bei 100 km/h. Auf dem Papier klingt das hervorragend. In der Praxis würde ich gerne einen identischen Test mit beiden Autos am selben Tag und auf derselben Strecke sehen.

Reifen, Bremsen und Gewicht. Auch hier gehen Materialien verloren.

Volkswagen hat sich nicht nur auf das Fahrzeugdesign konzentriert. Der Mission Efficiency wurden spezielle Continental-Reifen mit sehr niedrigen Rollwiderständen mit einem Wert von 4,9 kg/t zur Verfügung gestellt. Das soll etwa 25 Prozent unter dem Schwellenwert für das EU-Effizienzlabel der Klasse A liegen.

Ebenfalls vorhanden sind patentierte Deflektoren an den Rädern sowie optimierte Radhauben. Es klingt nach einem Detail, aber bei solchen Zahlen sind es gerade die Details, die den Unterschied machen.

Interessanter ist die Angelegenheit mit den Hinterradbremsen. Anstelle eines klassischen hydraulischen Systems wurden elektromechanische Hinterradbremsen ohne Kabel und Bremsflüssigkeit eingesetzt. Der Vorteil soll sich auf das Gewicht sowie die Reibungsverluste auswirken. Das sieht tatsächlich nach einer Technologie aus, die vom Konzept aus weiterentwickelt werden könnte.

Auch die Konstruktion selbst wurde vereinfacht. Als Grundlage dient eine selbsttragende Aluminiumstruktur, während einige Komponenten wie Türen, Motorhaube oder Kofferraumdeckel aus kohlenstoffverstärkten Verbundmaterialien hergestellt sind. Es handelt sich somit nicht um ein preiswertes Auto im Hinblick auf die verwendeten Materialien. Günstig sollen eher Antriebssystem und Elektronik sein, nicht die gesamte Karosserie.

Das Interieur sagt es klar: Jedes Kilogramm zählt

Innen tut sich der Mission Efficiency keinen Gefallen, was Luxus angeht. Es handelt sich um ein 2+2-Modell mit minimalistischem Innenraum, leichten Sitzen und ohne klassischen Zentralbildschirm. Anstelle eines Infotainments kehrt Volkswagen zur Idee zurück, die bereits vom e-Up bekannt ist: Man montiert seinen eigenen Smartphone oder Tablet, der dann als Multimedien-Steuerzentrum dient.

Auch das Audio wurde sparsam gestaltet. Anstelle eines eingebauten Lautsprecherssets gibt es einen tragbaren Bluetooth-Lautsprecher. Ein bisschen lächerlich, aber ehrlich. Der Hersteller erzählt hier keine Geschichten von einem „Premium-Digitalerlebnis“, sondern kürzt einfach massiv ein.

Trotzdem handelt es sich nicht um ein Spielzeugauto. Volkswagen gibt vier Sitzplätze sowie einen Kofferraum mit einer Kapazität von 481 Litern an. Die gesamte Karosserie ist etwa 4,8 m lang, also handelt es sich nicht um ein winziges Modell wie den XL1.

Parameter

Volkswagen Mission Efficiency

Plattform

MEB+

Antrieb

vorne, 1 Motor

Kraft

99 kW, 135 PS

Drehmoment

264 Nm

Nettokapazität der Batterie

54,9 kWh

Batterietechnologie

NMC

DC-Ladung

bis zu 105 kW

AC-Ladung

11 kW

Idealer Verbrauch

6,48 kWh/100 km

Realer Verbrauch

6,89 kWh/100 km

Verbrauch inklusive Ladungseinbußen

7,51 kWh/100 km

Widerstandsbeiwert

Cd 0,158

Sitze

4

Kofferraumvolumen

481 l

Fotovoltaik

370 W

Das Dachsolarmodul bietet einen Vorteil, aber man sollte daraus kein Perpetuum Mobile machen.

Auf dem Glasdach sowie der Kofferraumklappe ist eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von 370 W integriert. Volkswagen gibt an, dass unter guten Bedingungen bis zu 30 km pro Tag eingespart werden können.

Dies kann genutzt werden, um Bordgeräte zu versorgen und den Verbrauch der Antriebsbatterie zu reduzieren. Eine nette Ergänzung – allerdings bleibt es weiterhin eine Ergänzung. Bei polnischem Wetter wird diese „kostenlose Reichweite“ ein halbes Jahr lang hauptsächlich nur eine Marketingattraktion sein.

Wird das in die Serienproduktion übergehen?

Derzeit lautet die Antwort: Nein. Volkswagen bezeichnet das Mission Efficiency-Konzept eindeutig als Konzeptfahrzeug und kündigt keinen Verkauf an. Es soll ein Demonstrator sein, der zeigt, was mit Serienkomponenten bei Fokus auf Effizienz erreicht werden kann.

Schade, aber nicht ganz. Auch wenn das gesamte Auto nicht in die Verkaufsräume kommt, haben einige Lösungen einen Produktionswert. Aktive Aerodynamik, Arbeiten am Rollwiderstand, Masseverringung und ein kompromissloserer Ansatz bei der Karosseriekonstruktion können auf normale Modelle übertragen werden. Genau das fehlt heute am meisten vielen Elektrofahrzeugen, die jedes Problem mit einer größeren Batterie lösen.

Für den polnischen Fahrer ist die Schlussfolgerung einfach. Wenn die Hersteller wirklich auf den Energieverbrauch achten und nicht nur auf die Akkukapazität, können kleine und mittlere EV auf der Straße den größten Fortschritt seit Jahren machen – nicht im Katalog, sondern am Lader.

Mission Efficiency klingt wie ein Konzept, doch sein wertvollster Aspekt ist nicht die Anpassung an das XL1-Modell, sondern die Erinnerung daran, dass 6–7 kWh/100 km keine Laborphysik sind, sondern eine Richtung, in die die Branche voranschreiten sollte. Würden Sie einen solchen „langweiligen Rekordhalter“ im regulären Verkauf bevorzugen – auch auf Kosten geringerer Leistung und eines ungewöhnlicheren Designs?