Volkswagen Mission Efficiency erreicht laut Straßentest 9 Meilen pro kWh.

Volkswagen hat ein elektrisches Coupé vorgestellt, das bei einer Fahrt auf europäischen Straßen etwa neun Meilen pro kWh zurücklegte und damit zeigte, wie ein aerodynamisches Design die Reichweite von Elektrofahrzeugen ohne große Batterien verlängern kann. Das für den Straßenbetrieb zugelassene Prototyp mit dem Namen Mission Efficiency kombiniert Technologien aus dem ID. Polo mit einem aerodynamischen Fahrzeugkörper sowie einer modifizierten, 54,9 kWh großen nutzbaren Batterie.

Während einer Strecke von 1.278,36 km von Wolfsburg nach Wien – das sind etwa 794 Meilen – lag der Verbrauch ohne Berücksichtigung von Ladeverlusten bei 6,89 kWh pro 100 km. Mit nur einer Ladepause wurde diese Strecke zurückgelegt. Unter Berücksichtigung der Ladeverluste betrug der Verbrauch 7,51 kWh pro 100 km, was etwa 8,3 Meilen pro kWh entspricht.

Volkswagen bezeichnet die Mission Efficiency als das effizienteste Serien-nahe Elektroauto der Welt und behauptet, drei Weltrekorde in den Bereichen Aerodynamik und Energieverbrauch aufgestellt zu haben. Es handelt sich jedoch weiterhin um ein Konzeptfahrzeug, das nicht zum Verkauf steht. Das Record Institute klassifiziert die Kategorie in Deutschland als „Serien-nahe Vierers-Elektrofahrzeug für den täglichen Gebrauch“.

Dieser Erfolg zeigt, was durch geringeren aerodynamischen Widerstand mit einem einfachen Elektroantrieb erreicht werden kann. Gleichzeitig gibt es Einschränkungen: Die Fahrstrecke betrug im Durchschnitt etwa 42 mph, und die nutzbare Kapazität der Batterie wurde für dieses Fahrzeug mit begrenztem Einsatz über die Serienwerte hinaus erhöht.

Die dokumentierte Strecke führte vom deutschen Entwicklungszentrum von Volkswagen in Wolfsburg über Posen in Polen und Olmütz in der Tschechischen Republik bis zur Hauptstadt Österreichs. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 67,72 km/h, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 138 km/h, was etwa 86 mph entspricht. Bei der Ankunft zeigte das Auto noch eine Restreichweite von 164 km, rund 102 Meilen an.

In der Mitteilung wird weder die Dauer der Ladepause noch die Menge an zugeführter Energie angegeben, sodass man nicht abschätzen kann, wie schnell eine vergleichbare Strecke zurückgelegt werden könnte.

Diese Restreichweite sollte nicht mit einer zertifizierten Reichweitenangabe verwechselt werden. Zudem wurde die gesamte Strecke nicht mit einer einzigen Ladung zurückgelegt. Dennoch zeigt das Verbrauchsergebnis das Potenzial auf, den Energieverbrauch für lange Strecken zu verringern – mit Auswirkungen auf die Ladehäufigkeit und die Betriebskosten.

Für Fahrer ist die Unterscheidung zwischen Verbrauch mit und ohne Ladeverluste nützlich. Die niedrigere Zahl beschreibt den Energieverbrauch des Fahrzeugs, während die höhere Zahl auch die beim Laden verlorene Energie berücksichtigt. Letztere liefert ein vollständigeres Bild bei der Betrachtung der Stromkosten.

Volkswagen ermittelte außerdem einen Verbrauch von 6,48 kWh pro 100 km bei einer „idealen Fahrt“. Dabei wurde eine konstante Geschwindigkeit von 68 km/h beibehalten, steile Anstiege vermieden und zusätzliche Verbraucher wie die Klimaanlage ausgeschaltet. Es handelt sich somit um ein separates Ergebnis, das unter absichtlich günstigen Bedingungen erzielt wurde, und nicht um den tatsächlichen Verbrauch auf der Fahrt nach Wien.

Zentral im Projekt steht ein Widerstandskoeffizient von 0,158, den Volkswagen als Rekord für auf der Straße zugelassene Fahrzeuge bezeichnet. Das Prototypfahrzeug weist zudem eine Frontfläche von 2,08 Quadratmetern auf. Beide Werte sind wichtig, denn die zur Überwindung des Luftwiderstands benötigte Energie hängt sowohl von der Größe der Frontfläche des Fahrzeugs als auch von seiner aerodynamischen Form ab.

Der Karosseriekörper weist ein tränensäulenförmiges Profil, abgedeckte Hinterräder sowie einen vollständig geschlossenen Unterboden auf. Aktive Kühlflügel regulieren den Luftstrom, während türlose Fenster sowie Türgriffe in der Karosserielinie Störungen minimieren.

Laut Volkswagen liegt der Verbrauch bei Geschwindigkeiten über 80 km/h um mehr als 30 Prozent unter dem des Standard-ID. Polo. Bei 140 km/h benötigt der Mission Efficiency etwa genauso viel Energie wie das Kombimodell bei 100 km/h. Diese Vergleiche unterstreichen, warum die Aerodynamik für die Effizienz auf Autobahnen besonders wichtig ist, wo der Überwindung des Luftwiderstands immer größere Anforderungen an die Batterie gestellt werden.

Trotz seines spezialisierten Karosseriekonzepts verwendet das Prototypmodell die Frontantriebstechnologie MEB+, die auch beim ID. Polo und ID. Cross zum Einsatz kommt. Sein 99 kW starker Elektromotor mit einer Leistung von 135 PS sowie die Hochvoltbatterie stammen aus Serienkomponenten.

„Mission Efficiency ist die ideale Möglichkeit, zu zeigen, was Volkswagen im Zeitalter der Elektromobilität auszeichnet: Technologie für die Massen – und nicht nur für die Wenigen“, sagte Thomas Schäfer, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen-Marke.

Die Batterie weicht von ihrer Serienkonfiguration ab. Durch Software-Anpassungen erhöht sich die nutzbare Energie von 52,0 kWh auf 54,9 kWh. Volkswagen gibt an, dass die standardmäßigen Einschränkungen dazu beitragen, die Langlebigkeit der Batterie in der Serienproduktion zu gewährleisten, während diese Bedingungen für ein Prototypfahrzeug, das nur in begrenztem Umfang eingesetzt wird, nicht gelten. Käufer sollten daher die Batterieausstattung des Prototyps von der des Serienfahrzeugs unterscheiden.

Kai Grünitz, Leiter der technischen Entwicklung bei Volkswagen, sagte, das Antriebssystem sei für alle auf dem frontgetriebenen MEB+-Baukasten basierenden Modelle entwickelt worden und beschrieb es als leicht sowie effizient. Das Projekt soll das Potenzial dieses Systems zusammen mit den aerodynamischen Entwicklungsarbeiten des Unternehmens demonstrieren.

Mission Efficiency ist 4.775 mm lang und nur 1.392 mm hoch. Sein Coupé-Körper bietet eine 2+2-Sitzanordnung sowie einen Kofferraum mit 481 Litern Fassungsvermögen; zusätzlich gibt es Stauraum unter den Rücksitzen sowie in den Seitenwänden des Fahrzeugs für kleinere Gegenstände und Ladegeräte.

Der hintere Bereich ist nur für Passagiere mit einer Körpergröße von etwa 1,60 Metern oder weniger geeignet. Volkswagen behauptet, das Prototyp könnte theoretisch einer jungen Familie von vier Personen dienen – doch diese Aussage unterstreicht die Kompromisse bei seiner Eignung für den täglichen Gebrauch. Die Konstruktion kombiniert Komponenten des ID. Polo mit selbsttragenden Aluminiumteilen sowie Teilen aus kohlenstofffaserverstärktem Polymer und Aramid-Kompositen.

Änderungen am Chassis tragen weiter zu Effizienzgewinnen bei. Die vordere MacPherson-Federung sowie die hydraulischen Bremsen stammen vom ID. Polo, während hinten ein elektromechanisches Bremssystem verwendet wird, das in Zusammenarbeit mit AUMOVIO entwickelt wurde. Volkswagen gibt an, dass dies Reibungsverluste verringert, den Bedarf an hinteren Hydraulikleitungen und Flüssigkeit beseitigt sowie eine variable Verteilung der Bremskraft ermöglicht, wodurch die Energierückgewinnung und die Stabilität in Kurven verbessert werden.

Räder und Reifen erhielten besondere Aufmerksamkeit, da laut Volkswagen Räder 25–30 Prozent der aerodynamischen Widerstände ausmachen. Eng anliegende vordere Radhäuser reduzieren Turbulenzen, während patentierte Deflektoren an der Innenseite aller vier Räder verhindern, dass Luft in die Felgen gelangt. Flache äußere Radhüllen glätten den Luftstrom zusätzlich.

Continental hat Konzeptreifen auf der Basis des EcoContact 7 entwickelt. Ihr Rollwiderstand beträgt 4,9 kg pro Tonne, was etwa 25 Prozent unter dem Schwellenwert für die beste Klasse A im EU-Reifensiegel liegt. Änderungen an den Seitenwänden sowie am Reifenprofilmaterial verringern den Energieverlust beim Rollen der Reifen.

Ein in das Glasdach und den Kofferraumdeckel integriertes 370-Watt-Photovoltaiksystem versorgt die elektrischen Verbraucher im Fahrzeug. Volkswagen behauptet, dies könne die Reichweite im realen Einsatz je nach Jahreszeit, Standort und Wetter um bis zu 30 km, etwa 19 Meilen, pro Tag erhöhen.

Auf der Innenseite tragen leichte Verkleidungen dazu bei, das Gewicht zu senken. Ein tragbarer Bluetooth-Lautsprecher ersetzt das herkömmliche Soundsystem, während die Insassen stattdessen ein Smartphone oder Tablet statt eines eingebauten Infotainmentsystems verwenden. Diese Entscheidungen zeigen, dass das Effizienzprogramm auch auf Ausstattungsteile sowie Antrieb und Karosseriedesign ausgedehnt wird.

Volkswagen gibt an, das Prototyp habe die EU-Verkehrszulassung und erfülle die entsprechenden Anforderungen hinsichtlich Sicherheit, Strukturfestigkeit und Crash-Schutz. Der Designleiter Andreas Mindt verweist auf den XL1, den im Jahr 2013 vorgestellten aerodynamischen Plug-in-Hybrid. Mission Efficiency setzt auf die Reduzierung des Energieverbrauchs, diesmal mit einem vollständig elektrischen Antriebssystem – doch Volkswagen hat bisher keine Pläne für die Serienproduktion oder Preisangaben für dieses Konzept bekannt gegeben.