Der Test des Volkswagen ID.3 Neo zeigt ein Elektroauto, das genau das leistet, wofür es bestimmt ist.

Hat jemand Langeweile gesagt? Normalerweise schaut niemand zu einem Volkswagen ID.3 hin. Doch der ID.3 Neo ist eine Ausnahme. Einige Passanten werfen heimliche Blicke, während andere offen starren. Die zweite große Überarbeitung des Elektroautos – das bis zu seiner Neuprezentation im Jahr 2029 die Rolle des e-Golf übernimmt – weckt eindeutig die Neugier der Menschen. Was kann der ID.3 Neo mit einem Preis von mindestens 33.995 Euro leisten?

In Deutschland bietet Volkswagen auf diesen Grundpreis für die Trend-Ausstattung einen festen Rabatt von 2.000 Euro an, den es als Kaufprämie bezeichnet. Für die ID.3 Life wird automatisch 3.000 Euro abgezogen, und bei der Style-Ausstattung (das Testfahrzeug) 4.000 Euro. Privatkunden mit niedrigerem Einkommen können zusätzlich bis zu 6.000 Euro aus dem Zuschussfonds erhalten. Geld spielt eine Rolle.

Nur der Škoda Elroq verkauft sich in Deutschland besser

Trotz dieser finanziellen Berechnungen belegen die Verkaufszahlen in Deutschland, dass der ID.3 beliebt ist. Von Januar bis Juli war er nach dem Škoda Elroq das zweitmeist registrierte Elektroauto in Deutschland. Sollte es bei Deutschlands größtem Automobilhersteller eine Krise geben, liegt sie nicht am Mangel an Nachfrage nach Elektroautos.

Außen unterscheidet sich der Neo nur wenig von den vorherigen ID.3-Modellen, eher innen – und vor allem in seiner Antriebstechnik. Es ist erfreulich, dass die nicht beleuchteten Schiebereglern für die Klimasteuerung durch schicke Taster ersetzt wurden, während die Materialwahl dem Innenraum wirklich ein Gefühl von Raumgröße verleiht. Der ID.3 war schon immer ein außergewöhnlich leises Elektroauto, doch nun stärken die Verarbeitungsqualität und die Schalldämmung das für die Marke typische Zusammenspiel aus Komfort und Robustheit, anstatt es zu beeinträchtigen.

Bild: Christoph M. Schwarzer

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Kleiner Wendekreis, effizientes Antriebssystem

Der ID.3 Neo ist wendig und einfach zu fahren. Sein Wendekreis von 10,2 Metern macht ihn besonders agil – insbesondere beim Parken in engen Bereichen. Wer möchte, kann auf die optionale – und sehr gute – automatische Parkfunktion zurückgreifen. Das Lenksystem gibt in langsamen wie auch schnellen Kurven präzise Rückmeldung. Zudem sorgt der Elektromotor an der angetriebenen Hinterachse für hervorragende Traktion. Genau wie beim alten VW Käfer.

Der vorherige Elektromotor, der APP 310 (Axial Parallel Position), wurde durch den APP 350 ersetzt. Im Testfahrzeug liefert der neue Motor 140 Kilowatt (kW) und beschleunigt den ID.3 Neo in acht Sekunden auf 100 km/h. Genau wie der APP 550, der in den Hochleistungs-ID-Modellen verwendet wird, überzeugt auch der APP 350 durch seine Effizienz. Laut dem Bordcomputer verbrauchte der ID.3 Neo im Durchschnitt 15 kWh/100 km – obwohl zwei Drittel der Strecke auf Autobahnen zurückgelegt wurden.

Durch einen verfügbaren Energiespeicher von 58 Kilowattstunden (kWh) beträgt die berechnete Reichweite 387 Kilometer (km). Wie üblich liegt diese unter dem WLTP-Wert von 485 km. Dennoch handelt es sich um einen guten Wert für die reale Welt.

550 km auf der Autobahn mit einer Ladepause

Detailliert gesehen wurde der minimale Wert von 10,5 kWh/100 km im dichten Stadtverkehr gemessen. Beim Fahren auf Landstraßen lag er bei 12,4 kWh/100 km. Auf der Autobahn bei der empfohlenen Geschwindigkeit betrug er genau 20 kWh/100 km.

Für längere Fahrten bedeutet das, dass unter idealen Bedingungen Ende Sommer der ID.3 Neo mit 58 kWh Akkukapazität nach etwa 350 km nur noch zehn Prozent Ladestand hat – dann ist es Zeit für einen Schnelllader! Volkswagen folgt der Norm ISO 12906 bezüglich der Ladeleistung und legt eine maximale Gleichstromleistung von 105 kW, eine Ladezeit von zehn auf 80 Prozent in 25 Minuten sowie einen zusätzlichen Fahrbereich nach zehn Minuten Gleichstromladen von 130 km fest.

In der Praxis übertraf der ID.3 Neo die Werksangaben, wobei die Gleichstromleistung bei 126 kW lag anstelle der angegebenen 105 kW. Wir stellten fest, dass in 25 Minuten 44 kWh aufgeladen werden konnten, was ausreicht für weitere etwa 200 Autobahnkilometer. Insgesamt sind somit mit einer einzigen 25-minütigen Ladepause über 550 km zurückzulegen.

LFP-Zellen im MEB+

Bemerkenswerterweise besteht die Ladekurve aus zwei flachen Abschnitten. Der erste liegt bei etwa 125 kW. Bei einem Batterieladestand von rund 60 Prozent sinkt die Ladeleistung auf etwa 80 kW und bleibt dort. Die eigentliche Prüfung steht im Winter an, wenn die überarbeitete Modular Electric Drive Matrix (MEB) zur MEB+ weiterentwickelt wurde, die nun LFP-Zellen in den Batteriekapazitäten von 50 und 58 kWh verwendet.

Die Zellchemie aus Lithium, Eisen und Phosphat der LFP-Batterien ist kostengünstig, besonders sicher und sehr langlebig. Allerdings ist ihre Energiedichte geringer als die der bisherigen NMC-Zellen, die weiterhin in Modellen wie dem ID.3 GTI eingesetzt werden.

50 = 58 kWh

Jeder, der eine langfristige Nutzung plant und weniger Geld ausgeben möchte, könnte in dem ID.3 Neo mit 50 kWh die perfekte Kombination finden, da der APP 350 effizienter ist als der vorherige APP 310; diese Variante bietet eine Reichweite von 410 km – fast gleich der bereits nicht mehr hergestellten 58 kWh-Version. Volkswagen bestätigte gegenüber _electrive_, dass die 50 kWh-Version des ID.3 Neo über eine durch Software begrenzte 58 kWh-Batterie verfügt. Mit anderen Worten bedeutet die vollständige Ausnutzung der Ladekapazität beim ID.3 Neo mit 50 kWh, dass man wie bei einem ID.3 Neo mit 58 kWh ständig im Battery Care Mode fährt, wodurch nur 80 Prozent des möglichen Energieinhalts genutzt werden können.

Der Winter wird zeigen, ob Volkswagen die größte Schwäche der LFP-Zellen genauso unter Kontrolle hat wie Tesla, da LFP-Zellen empfindlich gegenüber Kälte sind und für ein schnelles Laden speziell aufgewärmt werden müssen. Die gesamte Automobilindustrie folgt Chinas Vorbild und wechselt auf LFP-Zellen für erschwingliche Elektroautos.

Fahrer bemerken kaum bis gar keine Veränderungen durch den MEB+, außer dass die Stromrechnung niedriger ist. Und so sollte es auch sein.

Verkehrslichterkennung gegen Aufpreis verfügbar

Die Fahrautomatisierung dieses kompakten Elektroautos hat ebenfalls deutliche Fortschritte gemacht. Einigen Käufern ist das egal, anderen nicht. Beispielsweise verfügt der ID.3 Neo mit dem IQ. Drive Pro-Paket (2.305 Euro) über die Ampelerkennung, die im Stadtverkehr in Hamburg präzise funktionierte, und der ID.3 Neo hält tatsächlich automatisch an. Der Fahrer muss jedoch den Start bestätigen, wenn die Ampel grün wird – eine Änderung der Genehmigungsvorschriften könnte dies mittelfristig verändern.

VW hat außerdem das Lenkgefühl zur Spurhaltung erheblich verbessert. Der ID.3 Neo bleibt auch in engen Kurven ruhig und unterstützt geschickt in vielen Situationen – sogar außerhalb der Autobahn. Ohne zusätzliche Gebühren und für alle Kunden haben die Entwickler das Pedalgefühl beim Bremsen weiter optimiert, sodass der ID.3 Neo eine präzise Verlangsamung ermöglicht und das seltsame Gefühl, beim Bremsen auf die Süßwassermarschen der Nordsee zu treten, der Vergangenheit angehört.

Weil er perfekt passt

Durch den ID.3 Neo kehrt Volkswagen konsequent zu seinen Wurzeln zurück. Die dritte Version des ID.3 verkörpert Klarheit, Komfort und Effizienz. Wie gut er sich verkauft, hängt von den externen und internen Preisstrukturen ab – ein ähnlich ausgestatteter ID. Polo ist beispielsweise nur geringfügig billiger. Dadurch eignet sich der ID.3 für diejenigen, die kein Automobilspektakel suchen, sondern ein hervorragendes Elektroauto für den täglichen Gebrauch wünschen. Und genau das erhalten sie auch.