Volkswagen ID.3 Neo im Test: Der Unterschätzte

Hat jemand langweilig gesagt? Eigentlich dreht sich niemand nach einem Volkswagen ID.3 um. Im Fall des ID.3 Neo gibt es allerdings Ausnahmen. Manche Passanten gucken verstohlen, andere ganz direkt. Die zweite Überarbeitung des Elektroautos, das bis zur Neuvorstellung 2029 die Rolle des e-Golfs übernommen hat, macht einige Menschen offensichtlich neugierig. Was kann der ID.3 Neo, dessen Preisliste bei 33.995 Euro beginnt?

Volkswagen gewährt auf diesen Basispreis in der Ausstattung Trend 2.000 Euro Pauschalnachlass und nennt das Kaufprämie. Beim ID.3 Life zieht VW 3.000 Euro und beim Style (das ist der Testwagen) 4.000 Euro automatisch ab. Privatkunden können bei geringem Haushaltseinkommen bis zu 6.000 weitere Euro aus der Subventionskasse bekommen. Money matters.

Nur der Skoda Elroq verkauft sich in Deutschland noch besser

Unabhängig von diesen Rechenspielen belegen die Verkaufszahlen, dass der ID.3 beliebt ist: Von Januar bis Juli war er nach dem Skoda Elroq das meistzugelassene Elektroauto in Deutschland. Wenn in Wolfsburg Krise ist, liegt es nicht an der Nachfrage.

Der Neo unterscheidet sich von den bisherigen ID.3 außen wenig, innen schon mehr und beim Antrieb am meisten. Ja, es ist gut, dass die unbeleuchteten Wischelemente für die Bedienung der Klimaautomatik durch schöne Kippschalter abgelöst wurden. Was die Raumwahrnehmung stärker bestimmt, ist die Materialauswahl: Der ID.3 war immer ein besonders leises Elektroauto. Jetzt unterstreichen die Verarbeitungsqualität und die Geräuschdämmung die markentypische Mischung aus Komfort und Solidität, statt sie zu konterkarieren.

Kleiner Wendekreis, effizienter Antrieb

Der ID.3 Neo fährt sich handlich und simpel. Der Wendekreis von 10,2 Metern macht ihn auch beim Einparken wendig. Wer will, kann sich auf die aufpreispflichtige und sehr gute Automatikfunktion verlassen. Die Lenkung gibt in langsam oder schnell gefahrenen Kurven eine präzise Rückmeldung. Und der Elektromotor auf der angetriebenen Hinterachse sichert außerdem eine sehr gute Traktion. So wie einst beim Käfer.

Der bisherige Elektromotor APP 310 (für das Englische Axial Parallel Position) ist durch den APP 350 ersetzt worden. Er leistet im Testwagen 140 Kilowatt (kW) und beschleunigt den ID.3 Neo in acht Sekunden auf 100 km/h. Ähnlich wie der APP550, der in den leistungsstarken ID-Modellen zum Einsatz kommt, überzeugt der APP350 durch seine Effizienz: Im Durchschnitt hat der ID.3 Neo laut Bordcomputer 15 kWh/100 km verbraucht, obwohl zwei Drittel der Strecke Autobahnen waren.

Bei einem verfügbaren Energieinhalt von 58 Kilowattstunden (kWh) in der Traktionsbatterie liegt die rechnerische Reichweite bei 387 Kilometern (km). Das ist wie üblich weniger als der Wert nach WLTP von 485 km. Für einen Realwert ist es trotzdem gut.

550 Autobahnkilometer mit einem Ladestopp

Zu den Details: Der Minimalwert von 10,5 kWh/100 km war im fließenden Stadtverkehr ablesbar. Im Überlandbetrieb waren es 12,4 kWh/100 km. Und auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit waren es genau 20 kWh/100 km.

Für die Reise bedeutet das unter idealen spätsommerlichen Bedingungen also, dass der ID.3 Neo mit 58 kWh nach rund 350 km auf zehn Prozent Batteriestand runtergefahren ist: Auf zum Schnelllader! Volkswagen richtet sich nach der ISO 12906 und gibt für die Ladeperformance die maximale DC-Leistung (es sollen 105 kW sein), die Zeit für den Hub von zehn auf 80 Prozent (25 Minuten) sowie die nachgeladene Reichweite nach zehn Minuten DC-Stopp (130 km) an.

In der Praxis hat der ID.3 Neo die Werksangabe in einem Aspekt klar überboten: Die DC-Leistung lag bei 126 statt der angegebenen 105 kW. In absoluten Zahlen waren in 25 Minuten 44 kWh nachgeladen, was für gut 200 weitere Autobahnkilometer reicht. In Summe sind demnach über 550 km mit einem Ladestopp von 25 Minuten machbar.

LFP-Zellen im MEB+

Auffällig ist, dass die Ladekurve aus zwei Waagerechten besteht: Die Erste liegt bei circa 125 kW. Bei einem Batteriestand von etwa 60 Prozent fällt die Ladeleistung auf etwa 80 kW ab und verharrt dort. Der Härtetest kommt im Winter: Der überarbeitete Modulare Elektrifizierungs-Baukasten (MEB) ist zum MEB+ geworden und hat in den Batteriegrößen 50 und 58 kWh jetzt LFP-Zellen.

LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. Diese Zellchemie ist kostengünstig, besonders sicher und sehr dauerhaltbar. Die Energiedichte dagegen ist geringer als bei den bisherigen NMC-Zellen, die zum Beispiel im ID.3 GTI weiter installiert sind.

50 = 58 kWh

Wer eine hohe Haltedauer plant und wenig Geld ausgeben will, könnte im ID.3 Neo mit 50 kWh eine perfekte Kombination finden: Weil der APP350 effizienter ist als der bisherige APP310, hat diese Variante mit 410 km nahezu die Reichweite des ausgelaufenen 58ers. Volkswagen teilt auf Anfrage von electrive mit, dass die 50‑kWh-Version mit ID.3 Neo eine per Software limitierte 58‑kWh-Traktionsbatterie hat. Übersetzt bedeutet das, dass die volle Ausnutzung des Ladehubs beim ID.3 Neo mit 50 kWh so etwas ist wie ein ID.3 Neo mit 58 kWh, der permanent im Battery Care Mode gefahren wird, also nur auf 80 Prozent des möglichen Energieinhalts zurückgreift.

Der Winter wird zeigen, ob Volkswagen die größte Schwäche der LFP-Zellen so gut im Griff hat wie Tesla: LFP-Zellen sind kälteempfindlich und müssen fürs schnelle Laden gezielt geheizt werden. Die gesamte Autoindustrie schwenkt im Kielwasser von China auf LFP-Zellen um, wenn es um preisgünstige Elektroautos geht.

Von dem, was sich mit dem MEB+ verändert hat, merkt der Mensch am Steuer wenig bis nichts, außer dass die Stromrechnung niedrig ist. So soll es sein.

Gegen Aufpreis mit Rotlichterkennung

Einen habhaften Fortschritt gibt es auch bei der Fahrautomatisierung. Einigen Käuferinnen und Käufern ist das gleichgültig, anderen nicht. So verfügt der ID.3 Neo mit dem Paket IQ. Drive Pro (2.305 Euro) unter anderem über eine Rotlichterkennung, die auch im Hamburger Stadtverkehr trennscharf funktioniert hat: Der ID.3 Neo hält automatisch an. Der Start bei Grün wiederum muss vom Fahrer bestätigt werden; eine Novelle der Zulassungsvorschriften könnte das mittelfristig ändern.

VW hat auch das Lenkgefühl bei der Spurmittenführung deutlich verbessert. Der ID.3 Neo bleibt souveräner zwischen den Linien und steuert in vielen Anwendungsfällen auch abseits der Autobahnen gekonnt mit. Ohne Aufpreis und für alle Kunden haben die Entwickler das Pedalgefühl beim Bremsen feingeschliffen: Der ID.3 Neo lässt sich dosiert verzögern, und der seltsame Eindruck, beim Bremsen ins Nordseewatt zu treten, ist Vergangenheit.

Weil er so gut passt

Volkswagen hat mit dem ID.3 Neo konsequent zu sich selbst zurückgefunden. Die dritte Version des ID.3 verkörpert Klarheit, Komfort und Sparsamkeit. Wie gut er sich verkauft, hängt vom externen und internen Preisgefüge ab; so ist ein ähnlich ausgestatteter ID. Polo nur wenig preisgünstiger. Das macht den ID.3 zum Tipp für all jene, die es nicht aufs Spektakuläre abgesehen haben, sondern schlicht ein hervorragendes alltagstaugliches Elektroauto haben wollen. Und das bekommen sie.