Wir haben noch nie weniger Lärm gemessen.
Endlich kann Volvo mit den besten deutschen Automobilherstellern verglichen werden.
27.10.2026 08:09
2026 ist das Jahr, in dem die Europäer gegen den weiter wachsenden Wettbewerb durch die Chinesen ankämpfen müssen.
Sowohl der BMW iX3 als auch der Mercedes GLC sind dort, wo man sie erwartet, und überzeugen sowohl mit der Reichweite als auch mit der Ladezeit.
Und sie müssen mit heftigem Wettbewerb von den Schweden rechnen, denn diese liegen in genau denselben Parametern vorn – und können sogar in einigen anderen Bereichen mithalten …
Wir schauen genauer hin:
Was für ein Auto ist das?
Pluspunkte und Minuspunkte
Sitze und Innenraum – best in der Klasse
Rückbank – nicht herausragend
Kofferraum – nicht der größte in der Klasse
Hinterradantrieb
Cruise-Control
Reichweite – besser als versprochen
Ladegeschwindigkeit – schnell
Preise und Ausstattung
Fazit
Was für ein Auto ist das?
Der EX60 ist Volvos bisher meistverkauftes Auto, der XC60, nachgefolgt.
Es handelt sich um ein SUV im Mittelklassesegment des Premiumbereichs, das auf einer völlig neuen Plattform basiert und über führende Reichweiten- sowie Ladezeitenwerte verfügt.
Volvo EX60 P10 – Zusammenfassung
Pluspunkte
Einfach zu personalisierenes Aussehen
Lärm- und Komforteigenschaften
Zuladungsgewicht
Minuspunkte
Das Radio funktionierte nicht immer zuverlässig
Türgriffe
Cruise Control
Der EX60 ist in der Länge um 8 cm und im Radstand um 10 cm gewachsen, ist jedoch etwas niedriger und weist einen um 4 cm geringeren Bodenfreiheit auf als sein Vorgänger.
Der EX60 ist in drei Motorvarianten mit drei unterschiedlichen Akkugrößen erhältlich. Sie werden als P6, P10 und P12 bezeichnet. Zudem gibt es den P10 in der Ausstattungsvariante Cross Country.
Hier fahren wir den erwarteten Bestseller P10.
Auch die Ausstattungsvarianten Plus und Ultra sind verfügbar, und beide können individuell angepasst werden.
Der Startpreis für den günstigsten EX60 beträgt 650.000 Kronen, während der P10 bei 690.000 beginnt.
Sitze und Interieur – die Besten in ihrer Klasse
Volvo ist für seine Sitze bekannt, und hier zeigen sie gegenüber Konkurrenten echte Stärke.
Die Einstellmöglichkeiten der 12-wege-elektrischen Sitze mit manuellem Verstellmechanismus am Sitzpolster sind äußerst umfangreich. Dasselbe gilt für die Rückenlehnenverstellungen.
Hier gibt es zahlreiche Möglichkeiten, bequem zu sitzen, und man hat die Wahl zwischen Wolle und Leder.
Volvo folgt dem Trend mit einem kleinen und tief angeordneten Lenkrad. Die weißen Knöpfe, die früher für Abnutzungserscheinungen sorgten, wurden durch einige matte Varianten ersetzt, sowie durch zwei fünffingerige Knöpfe, die etwas aus dem Lenkrad hervorragen – nicht ganz unähnlich denen bei der Konzernschwester Zeekr.
Sie sind an sich schon praktisch, doch man kommt leicht daran vorbei, wenn man stark am Lenkrad dreht.
Der Grund für das kleine, sechseckige und tief angeordnete Lenkrad liegt darin, dass Volvo dasselbe getan hat wie Peugeot sowie allmählich auch Toyota und Subaru, nämlich den Instrumentendisplay hoch oben und weit nach vorne im Armaturenbrett zu platzieren.
Der Grund dafür ist, dass man so die Kosten für ein Head-Up-Display vermeidet und fast das Gleiche erreicht, ohne dass die Augen beim Blick auf die Instrumente so stark den Fokus ändern müssen.
Man hat drei Bedienoptionen auf dem kleinen Bildschirm. Der leicht gewölbte Multimedia-Bildschirm verfügt außerdem über eine skandinavische Tastenbedienung mit großen Knöpfen zum Drücken.
Schnell und einfach in der Bedienung – dank des Hauptmenüs mit den am häufigsten genutzten Funktionen.
Die Lösungen für das Stauraummanagement sind jedoch nicht ganz perfekt. Volvo hat den Handschuhfachbereich nach hinten verlegt, wodurch ein vollständiger Mittelkonsole fehlt.
Kupeen wirkt offener, doch der Stauraum nimmt ab. Anstelle von Platz unter dem Armaturenbrett haben sie eine Schublade gewählt, die auch als einfacher oder doppelter Kopfhalter fungiert. Man muss sich entscheiden.
Die Ideen sind toll – und aus dem EX30 bekannt – aber nicht besonders praktisch.
Was übrig bleibt, ist eine Hülle für zwei Handys, bei der nur eines geladen werden kann, sowie ein großer Raum auf dem Boden.
KI funktioniert
Und es wird noch einfacher. Hinter der sehr schlichten, aber gemütlichen Ausstattung, geprägt von verschiedenen Textilien und Leder sowie völlig frei von Glitzer, finden wir eine enorme Rechenleistung zur Steuerung sowohl des Autos als auch der Unterhaltung.
Und das, worüber man sich am meisten freuen sollte, ist Google Gemini. Es erfordert, dass man sein Google-Konto einrichtet, doch danach kann man das Auto fast alles tun lassen.
Und es wird immer stärker in das integriert, was es für Sie während der Fahrt tun kann. Zum Beispiel die Route genau so zu planen, wie Sie es wünschen.
„Ich möchte gerne um zwei Stunden verschieben, und dann würde ich gerne, dass Sie auch ein italienisches Restaurant in der Nähe finden“, zum Beispiel.
Rohklang – wenn Sie zahlen
Auch das Lautsprechersystem von Bowers & Wilkins dürfen wir nicht vergessen. Mit zwei Lautsprechern in jeder Kopfstütze, zwei an jeder Seite des Daches und sonst überall im Auto kann es die intensivsten Klangerlebnisse bieten.
Deshalb ist Apple Music integriert. Um jedoch auf Musik in Dolby Atmos zuzugreifen, müssen Sie Ihr Apple Music-Konto (falls Sie eines haben) aktivieren und dort Musik herunterladen.
Man hat nicht dasselbe Gefühl, wenn man von anderen Quellen abspielt, aber auch das klingt unglaublich gut.
Das Auto bietet außerdem einen weiteren Vorteil, nämlich Geräuschunterdrückung. Und das funktioniert tatsächlich. Wir messen 56,1 dBa bei 80 km/h und 60,7 dBa bei 100 km/h.
Wir haben über 100 Autos getestet, doch keines hat solch gute Ergebnisse erzielt.
Rücksitz – nicht besonders großzügig
Mit einer Länge von 4,8 Metern ist es etwas überraschend, dass der Platz auf den Rücksitzen nicht größer ist. Dasselbe haben wir übrigens auch beim BMW iX3 festgestellt.
Ich, der ich immer noch 1,89 Meter groß bin, habe beim Sitzen „rückwärts“ gerade so genug Platz für ein paar Finger zwischen den Knien und der Rückenlehne.
Auch bei chinesischen Eigentümern, wie Volvo sie hat, wird man hier nicht mit Luxus auf den Rücksitzen überrascht, wie wir es oft bei Autos aus diesem Land sehen.
Es gibt weder Massagefunktion noch Klimaanlage oder Kühlbox. Allerdings sind eigene Klimazonen, Sitzheizung und elektrisch verstellbare Rückenlehnen vorhanden.
Kofferraum – nicht der größte in der Klasse
Der Kofferraum gehört auch nicht zu den größten, fasst aber laut dem deutschen VDA-Standard 523 Liter, einschließlich eines Raums unter dem Boden von 28 Litern.
Schließlich verfügt der Volvo über ein 40/20/40-teiliges Heckgetriebe (leider hat der EX90 ebenfalls ein dreiteiliges Getriebe – aber das ist ein Sportwagen), und bei heruntergeklappten Sitzen steigt das Volumen auf 1.647 Liter. Der Kofferraumboden fasst 58 Liter.
Hinter dem Steuer
Aber am wichtigsten ist, wie das Auto fährt. Wir fuhren mit dem P10, dem Allradantrieb, der laut Angaben „jeder“ haben sollte, mit 503 PS und 524 Nm Drehmoment.
Das Auto wiegt 2.330 Kilogramm, und obwohl es schwer ist, fährt es dennoch leichtfüßig und agil.
Das Auto wirkt kleiner und kompakter, als seine Abmessungen vermuten lassen. Es ist außerdem ziemlich schnell.
Das Auto soll in 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Bei unseren Tests erreichte es 6,55 bzw. 6,65 Sekunden.
Die aktuelle Höchstgeschwindigkeit bei allen neuen Volvos beträgt übrigens 180 km/h.
Der Anhängerkupplungskraft beträgt bis zu zwei Tonnen, während die anderen Varianten 2.400 Kilogramm ziehen können.
Die maximale Dachlast liegt bei 100 Kilogramm, und Volvo bietet ein zusammenklappbares Dachstativ an, das im Raum unter dem Kofferraum Platz findet.
Das Auto wirkt dynamisch, ist aber nicht sportlich. Wenn Sie das möchten, müssen Sie auf den P12 mit 680 PS warten!
Ansonsten sind die Fahrleistungen neutral, mit einem Hauch von Unterstützung, wenn man kräftig in die Pedale tritt.
Einstellen nach Belieben
Der P10 verfügt über vier Fahrprogramme. Er startet immer im Standard-Modus. Dabei treibt er ständig den synchronisierten Motor hinten an, bis er spürt, dass Hilfe von den Vorderrädern benötigt wird.
Dasselbe geschieht im Range-Fahrprogramm. Im Performance- und Off-Road-Modus ist er ständig allradangetrieben. In allen Fahrprogrammen erhält man die volle Leistung, wenn man das Gas voll durchtritt.
Die adaptiven Dämpfer werden nicht vom gewählten Fahrprogramm beeinflusst, sondern in drei Stufen einstellbar.
Er ist nicht so weich wie bei einem Mercedes, aber man spürt bereits eine leichte Federung im Fahrwerk.
Selbst das steifste Fahrprogramm wirkt im weichsten Modus des Fahrwerks, wenn man es auf kurvigen Straßen belastet. Der zweite Modus ist meine tägliche Favoritenwahl.
Er übertrifft den iX3 in puncto Fahrkomfort und bietet mehr Bequemlichkeit.
In derselben Menüführung findet man die gewünschte Menge an Regeneration – von Ein-Pedal-Fahren über keinerlei Regeneration bis hin zu niedriger, hoher und automatischer Regeneration.
Die Steuerung ist vielleicht das Schwierigste, sich anzueignen. Neben der ungewöhnlich geringen und hexagonalen Drehzahl ist auch das Gewicht überraschend leicht, selbst im schwersten der drei Modi.
Und wenn man oben auf der Drehzahlkurve schwingt, wird der Radius des Zentrums klein – in Kombination mit einer schnellen Steuerungsreaktion werden selbst die schlechtesten Fahrer die Passagiere nervös machen.
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– Direkter Zugang zum Tank!
Aber bei längeren Fahrten können die meisten die Truhen auf gleich hohe Ablagen an Tür und Mittelkonsole legen und so leicht sowie ruckfrei fahren.
Cruise-Kontrolle
In dieser Preisklasse wirkt sie etwas zu einfach. Sie kann das Auto nicht gerade in der Spur auf der Autobahn halten, sondern es schwankt von Seite zu Seite. Sehr ärgerlich, selbst wenn man sich innerhalb der Spur hält.
Auf Landstraßen variiert es stark, ob das Auto einen in der Spur hält oder nicht. Der Spurwechsel-Assistent funktioniert jedes Mal gut, aber man muss die Geschwindigkeitsgrenzen selbst einstellen.
Autonomie – besser als versprochen
Der EX60 P10 kann bis zu 660 Kilometer weit fahren, aber unser Testfahrzeug mit ausgewählter Ausstattung schafft 648 Kilometer.
Der Verbrauch in unserem Fahrzeug liegt bei 1,65. Bei unserer festen Testfahrt erleben wir einen Wert von 1,51, was deutlich besser ist.
Dabei handelt es sich um trockene Straßen bei einer Lufttemperatur zwischen 12 und 15 Grad.
Aufladen – schnell
Im Gegensatz zu seinem größeren Bruder EX90 verfügt der EX60 von Anfang an über eine 800-Volt-Architektur.
Das bedeutet in diesem Fall eine Ladeleistung von bis zu 370 kWt. Das setzt voraus, dass man sich einen 400-KW-Lader besorgt und allein davor stehen muss, um die volle Geschwindigkeit zu erreichen – was an sich schon ziemlich schwierig sein kann.
Wir erreichen einen Batteriestand von einem Prozent, wobei die Batterie bereits vorgeheizt ist.
Die Batterie kann sowohl manuell als auch über das Navigationssystem vorgeheizt werden, und man kann sogar im Fahrzeugstatus die Batterietemperatur einsehen.
Es waren 16 Grad, als wir losgefahren sind, und das Auto erreicht sofort eine Leistung von 300 kW, doch in der Ladesäule sehen wir nie mehr als 360 kW.
Aber wir schaffen 80 Prozent in einer Ladezeit von über 100 kW.
Dann sollte man eigentlich in Erwägung ziehen, den Anschluss zu trennen, denn für die letzten 10 Prozent brauchen wir sechs Minuten.
Wir benötigten 22 Minuten für die Geschwindigkeitsbereiche von 1–90 Prozent und 14,5 Minuten für die Bereiche von 10–80 Prozent. Das ist weniger als die 16 Minuten, die Volvo selbst angibt.
Preise und Ausstattung
Der EX60 ist in vier Versionen erhältlich. Der Allradantrieb P6 beginnt bei 650.000 Kronen und beinhaltet bereits das Plus-Paket, das alles liefert, was man benötigt.
Der Allradantrieb P10 kostet ab 690.000 Kronen.
Man kann zwischen fünf Reifen mit einem Durchmesser von 20–22 Zoll wählen, wobei die Aufpreise bis zu 26.000 Kronen betragen können.
Ein weißes Auto ist kostenlos, die acht anderen Farben kosten 12.000 Kronen.
Man kann zwischen Kunstleder, Nappaleder und Wolle in den Sitzen wählen, mit oder ohne Belüftung.
Die Kofferraumabdeckung kostet 15.000 Kronen extra, das Pilot Assist-Paket 23.200 Kronen.
Die Ultra-Version, die unter anderem B&W Dolby Atmos, ein anpassbares Panoramadach sowie eine 360-Grad-Kamera bietet, kostet 817.400 Kronen. Das Testfahrzeug liegt bei 896.000 Kronen.
Es ist teuer, aber wenn man einen Blick auf das Jahr 2018 wirft, als das vorherige Modell eingeführt wurde und man es mit diesem vergleicht, erscheint das Neulingmodell recht angemessen. Die Akkuvariante, die damals alle haben sollten, kostete 727.000 Kronen.
Fazit
Dieser Volvo hat ein Design, das wie eine natürliche Weiterentwicklung des XC60 und des neuen EX90 wirkt, doch er wirkt modern und dynamisch wie noch kein Volvo zuvor.
Eine gut ausgestattete P10 mit einer Reichweite von 660 Kilometern kostet bereits ab 800.000 Kronen.
Dieses Auto ist leicht zu konkurrenzfähig – mit führender Reichweite und Ladegeschwindigkeit sowie Preisen, die denen der Hauptkonkurrenten entsprechen – und wird voraussichtlich nicht nur in Norwegen ein beliebtes Auto sein, sondern auch in Ländern, die bei der Umstellung auf Elektroautos noch nicht so weit sind.
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Der Artikel „Wir haben noch nie weniger Geräusche gemessen“ erschien erstmals bei Norsk elbilforening.