Ein gebrauchtes Tesla Model 3 mit 125.000 km Laufleistung hat noch 92 Prozent der Batteriekapazität. Das ist ein gutes Ergebnis, aber nichts Außergewöhnliches.

Ein vierjähriges Tesla Model 3 RWD aus Shanghai mit einer LFP-Batterie und einer Laufleistung von 77.726 Meilen, also 125.088 km, hat einen integrierten Batteriezustands-Test bestanden. Das Auto zeigte einen Batteriezustand von 92 Prozent, obwohl die neuen Besitzer nichts über seine Ladehistorie wussten. Für Käufer gebrauchter Elektrofahrzeuge ist diese Information wichtiger als marketingorientierte Aussagen über eine „geringe Degradation“.

Das Auto wurde von der Familie des YouTubers Matt Goes Electric bei einer Laufleistung von etwa 76.000 Meilen (122.000 km) gekauft. Es handelt sich um ein Tesla Model 3 aus dem Jahr 2022 in der Hinterradantriebsversion mit einem in Shanghai hergestellten LFP-Paket. Die vorherige Nutzung blieb ein Rätsel: Es war unklar, wie oft das Auto per DC aufgeladen wurde und wie mit der Batterie im Alltag umgegangen wurde.

Tesla hat den Batteriezustand selbst ermittelt

Der eingebaute Akkutest bei Tesla erfordert, dass das Auto an eine Ladestation angeschlossen wird, entladen und anschließend wieder vollständig aufgeladen wird. Nach Abschluss des Vorgangs zeigte das Auto etwa 92 Prozent der ursprünglichen Kapazität an.

Während des Tests zog das Auto 62,4 kWh aus der Ladestation. Nach Abzug typischer Ladeverluste in Höhe von 10 Prozent ergibt sich dadurch etwa 56,2 kWh an Energie, die in den Akku gelangt. Wenn man diesen Wert mit der geschätzten Bruttokapazität des neuen Akkus, nämlich 60,5 kWh, vergleicht, erhält man 92,9 Prozent. Das ist praktisch dasselbe wie die Angabe des Autos.

Das stimmt genau mit anderen Beobachtungen überein. Der schwedische Händler für Gebrauchte Elektrofahrzeuge Carl gab nach Tests mehrerer Model 3 mit LFP-Akkus an, dass die Fahrzeuge nach 62.000 Meilen (100.000 km) im Durchschnitt 93,3 Prozent der Kapazität beibehielten.

Es gibt noch eine weitere Berechnung, aber man sollte sie nicht überbewerten.

Da kommt das Problem ins Spiel. Der Vergleich von 56,2 kWh mit der Bruttokapazität ist nicht ideal, denn der Fahrer hat niemals die gesamte Kapazität zur Verfügung. Ein Teil der Energie ist im Puffer gespeichert, dazu kommen Verluste sowie der Energieverbrauch durch die Temperaturregelung.

Wenn man 56,2 kWh nun mit der geschätzten nutzbaren Kapazität einer neuen Batterie vergleicht, also 57–57,5 kWh, ergibt sich ein absurd guter Wert: 97,7 bis 98,6 Prozent. Allerdings handelt es sich dabei eher um ein Spiel mit Tabellenkalkulationen als um eine genaue Messung. Wir kennen nicht mit laborgenauer Präzision den Ausgangszustand, die tatsächlichen Umwandlungsverluste oder wie viel Energie für Kühlung und Elektronik verbraucht wurde.

Deshalb sind 92 Prozent aus dem Tesla-Test heute die beste Zahl, die man hier ehrlich annehmen kann. Ein guter Wert? Ja. Ausgezeichnet? Nicht unbedingt. Nach 4 Jahren und fast 78.000 Meilen beruhigt ein solches Ergebnis eher, als dass es große Überraschung hervorruft.

Beim Kauf eines gebrauchten Elektroautos lohnt es sich, genau danach zu suchen: nicht nach einer Angabe des Verkäufers, sondern nach einem Testbericht zum Auto. Würdet ihr ein Tesla mit unbekannter Historie kaufen, wenn die Batterie zu 92 Prozent halten würde?

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