Elektro-Nutzfahrzeuge: Ohne ECE-Super-Prämie bereitet Maxus einen Gegenangriff vor
Since Juni ist Maxus von den verbesserten CEE-Zuschüssen ausgeschlossen, die für in Europa gefertigte Fahrzeuge vorgesehen sind. Infolgedessen sind seine Verkäufe von Elektro-Fahrzeugen in Frankreich innerhalb von neun Monaten um 62 % zurückgegangen. Dennoch gibt die chinesische Marke die Technologie nicht auf. Im Gegenteil: Sie behauptet, ihre Preise angepasst zu haben, um im Wettbewerb zu bleiben. Zudem legt sie ihren Fahrplan dar: Verdoppelung des Netzwerks, Angebot an Gebrauchtfahrzeugen sowie ein kleiner Transporter als Konkurrent zum Elektro-Kangoo.
Drei Jahre nach seiner Ankunft in Frankreich bleibt Maxus bei der breiten Öffentlichkeit wenig bekannt. Als Cousin von MG innerhalb der SAIC-Gruppe, dem sechstgrößten Automobilhersteller der Welt, ist die Marke für Nutzfahrzeuge und Pick-ups zuständig. „Wir sind in erster Linie ein großer Industriekonzern“, erinnerte Antoine Maria, Generaldirektor von Maxus France. Er äußerte sich am 22. Oktober während einer Runde Diskussionen bei den Rencontres de la Filière by SOLUTRANS+ in Lyon.
Eine Reform der CEE, die das Produktportfolio „umgestürzt“ hat
Das aktuell sensibelste Thema sind die Energieeinsparzertifikate (CEE). Seit dem 1. Juni 2026 erhöht ein Erlass vom 18. Mai den Zuschuss für in Europa gefertigte Elektrofahrzeuge (EEE). Konkret liegt der Faktor je nach Gewicht zwischen ×3 und ×7, was bei den schwersten Modellen fast 10.000 € entspricht. Fahrzeuge, die anderswo gefertigt werden, darunter auch solche von Maxus, erhalten hingegen nur den Grundbetrag.
„Die Änderung der CEE-Regeln hat unser Produktportfolio etwas durcheinandergebracht“, räumt Antoine Maria ein. Dennoch plant die Marke nicht, den Elektromarkt zu verlassen. „Wir verfügen über echtes Know-how. Wir mussten unser Konzept, unsere Aggressivität sowie unsere Positionierung überdenken, um sicherzustellen, dass unser Gesamtkostenfaktor weiterhin wettbewerbsfähig bleibt.“
Was die Zahlen angeht, ist das Bild differenziert. Von Januar bis September 2026 hat die Marke in Frankreich 1.159 Nutzfahrzeuge registriert, was 15 % mehr ist als im Vorjahr. Der Anteil der Elektrofahrzeuge hingegen ändert sich drastisch: Es waren nur 215 Elektrofahrzeuge, gegenüber 566 im gleichen Zeitraum von 2025 – das entspricht einem Rückgang von 62 %. Der Wachstumsmotor von Maxus stammt somit tatsächlich vom Diesel. Er basiert auf dem Lieferwagen Deliver 9 (552 Stück) und dem Pick-up T60 Max (228, gegenüber 1 Stück im Jahr 2025).
Zeitraum
Elektro
Diesel
Gesamt
Anteil der Elektrofahrzeuge
Jahr 2025
682
591
1.273
54 %
Januar–September 2025
566
444
1.010
56 %
Januar–September 2026
215
944
1.159
19 %
Bei den rein elektrischen Modellen erklären zwei Modelle den größten Rückgang. Zunächst der eDeliver 9, dessen Neuzulassungen von 212 auf 6 zurückgingen. Dann der eDeliver 3, der nicht mehr verkauft wird. Im Gegensatz dazu steigen die Zahlen bei den eDeliver 5 (105) und eDeliver 7 (76). Die Ergebnisse des eDeliver 9 müssen jedoch differenziert betrachtet werden, da die Neuzulassungen vor der Einführung der überarbeiteten Version stagnieren. Der Hersteller beobachtet außerdem ein wachsendes Interesse an Elektrofahrzeugen seit dem Anstieg der Dieselpreise. Er erwartet daher einen Neustart bei den Neuzulassungen gegen Ende des Jahres.
Modell
Energiequelle
Jahr 2025
Jan.–Sept. 2025
Jan.–Sept. 2026
Entwicklung (Jan.–Sept.)
Deliver 9
Diesel
390
298
552
+85 %
T60 Max
Diesel
14
1
228
n.s.
Deliver 7
Diesel
187
145
164
+13 %
eDeliver 5
Elektrisch
56
41
105
+156 %
eDeliver 7
Elektrisch
93
63
76
+21 %
eTerron 9
Elektrisch
51
41
20
−51 %
T90 EV
Elektrisch
11
11
8
−27 %
eDeliver 9
Elektrisch
254
212
6
−97 %
eDeliver 3
Elektrisch
217
198
0
−100 %
Gesamt
1 273
1 010
1 159
+15 %
Am 22. Oktober nahm Antoine Maria, Generaldirektor von Maxus Franc, anlässlich der Rencontres de la Filière gemeinsam mit Dominique Guilluy, Vertreter von Renault Pro+, an der Veranstaltung teil
Eine verdoppelte Vertriebsstruktur und ein neues Gebrauchtwagenangebot
Für Maxus wird eines der nächsten Schwerpunkte das Gebrauchtwagengeschäft sein. Im B2B-Bereich werden nämlich die meisten Fahrzeuge über Leasing finanziert. Der Restwert wirkt sich direkt auf die Miete und die Gesamtbetriebskosten aus. Um den Verkauf der Fahrzeuge besser kontrollieren zu können, wird die Marke ein Maxus Occasion-Angebot einführen. Die ersten Fahrzeuge werden im nächsten Jahr eintreffen, zusammen mit den ersten Rückmeldungen zu den Rückkaufverträgen. Sie werden im Händlernetzwerk weiterverkauft.
Das Netzwerk verfügt derzeit über etwa fünfzig Verkaufsstellen, die an in der Region gut etablierte Händler übertragen wurden. Das Ziel ist es, innerhalb von zwei Jahren 100 bis 120 Vertriebspartner zu erreichen, was einer Öffnung von mehr als 30 Filialen pro Jahr entspricht. „Wir möchten langsam vorgehen und sicherstellen, dass unsere lokalen Partner zufrieden sind sowie über die nötige Expertise verfügen“, betont Antoine Maria. Für den After-Sales-Service prüft die Marke außerdem Partnerschaften.
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Auch bei den Karosseriefabrikanten musste das Vertrauen gewonnen werden. Der Leiter spricht von einer anfangs „ziemlich zurückhaltenden“ Haltung: „Für einen Karosseriefabrikanten bedeutet ein neuer Hersteller Entwicklungskosten. Es geht darum, an eine Marke zu glauben.“ Heute behauptet Maxus, mit allen französischen Karosseriefabrikanten zusammenzuarbeiten – von Muldenfahrzeugen bis zu Fahrzeugen mit großem Laderaum. Zudem bietet das Unternehmen auch umfangreichere Umbauten an. Ein Beispiel hierfür ist die Klimaanlage, die über eine elektrische Antriebskraftübertragung direkt mit der Antriebsbatterie verbunden wird.
Aus dem Image von „Made in China“ herauskommen
Maxus zeichnet sich durch seine Ausstattungspolitik aus: Jedes Modell existiert nur in einer einzigen, vollständig ausgestatteten Version. Das war bei der Einführung vor drei Jahren eine strategische Entscheidung. Damals stand „Made in China“ noch für ein „etwas billiges“ Image, erinnert sich Antoine Maria. „Es war wichtig zu zeigen, dass der chinesische Hersteller auch Technologie und Innovation bietet.“ Insbesondere betont er die Fahrhilfen sowie die guten Ergebnisse in den Euro NCAP-Tests.
Das Markenimage hat übrigens völlig gewechselt. „Vor drei Jahren mussten wir unsere Technologie nachweisen und erklären. Heute kommen die Kunden zu uns wegen der Elektrofahrzeuge – bereits überzeugt von der chinesischen Handwerkskunst“, betont Antoine Maria. Auch bei den Händlern gibt es eine ähnliche Entwicklung: „Früher schlossen uns einige Marken die Tür. Heute haben die Vertragshändler beschlossen, ihr Angebot zu erweitern.“
Ein Konkurrent zum Kangoo Ende 2027, ein schwereres Modell später
In der Elektro-Kategorie umfasst das Maxus-Sortiment heute Fahrzeuge bis zu 3,5 Tonnen – von den eDeliver 5 und eDeliver 7 bis hin zum großen eDeliver 9. Dazu gehört auch der elektrische Pick-up Maxus Terron 9 neben den Dieselversionen. Ende 2027 wird ein kompakter Transporter dieses Sortiment im Segment des elektrischen Renault Kangoo ergänzen, der zu den Marktführern zählt. Bis dahin setzt Maxus auf das überarbeitete eDeliver 5. Nach seiner Präsentation auf der IAA in Hannover sowie auf der Internationalen Automobilausstellung erhält es ein „europäisiertes“ Frontdesign sowie eine neue Chassis-Cabine-Version.
Was den Schwerlastbereich angeht, nähert sich Maxus dem Markt vorsichtig. Der Hersteller hatte zwar einen Straßen-Traktor sowie einen 7,5-Tonnen-Transporter vorgestellt. Beide sind bereits auf anderen Märkten erhältlich. „Schwerlastfahrzeuge – das wird noch nicht so bald der Fall sein“, betont Antoine Maria. Eine durchaus pragmatische Entscheidung. Tatsächlich verkauft Maxus nur an Unternehmen mit einem spezialisierten Netzwerk für Schwerlastfahrzeuge. „Der Lastwagen bedeutet eine andere Verkaufsmethode, andere Werkzeuge, eine andere Werkstatt“, erklärt er.
Auf der anderen Seite verteidigt Renault seine Festung
Dominique Guilluy von Renault Pro+ tritt an seiner Seite auf und schränkt die Bedrohung ein. Seiner Ansicht nach gewinnen chinesische Marken Marktanteile vor allem auf Kosten anderer asiatischer Marken, nicht der europäischen. Mit 30 Prozent Marktanteil – trotz „einer der höchsten“ Katalogpreise – setzt Renault auf seine vier in Frankreich hergestellten Nutzfahrzeuge sowie seine nationale Verankerung. „Es gibt in Frankreich mehr Renault-Schilder als SNCF-Bahnhöfe“, scherzt er. Dieses Netzwerk möchte der Hersteller mit Fernwartung und Tracking-Daten für Flotten weiter ausbauen. Auf Nachfrage wies Renault zudem jegliche industrielle Zusammenarbeit mit einem chinesischen Hersteller in Europa zurück. Dennoch arbeitet er mit Geely an anderen Orten der Welt zusammen.
Die beiden Hersteller sind sich jedoch in einem Punkt einig. Mit dem Anstieg des Dieselpreises wird die Gesamtbetriebskostenbilanz des Elektro-Transporters attraktiver als die des Dieselfahrzeugs. Die Nachfrage folgt diesem Trend, so Dominique Guilluy: „Das haben wir letzte Woche auf der Automesse gesehen. Letztes Jahr, als wir den Trafic E-Tech auf der Solutrans präsentierten, sagten die Leute zu uns: ‚Er ist wunderbar, er ist großartig, er kann so viel – haben Sie auch eine Dieselversion?‘ Heute ist das nicht mehr der Fall. Sie fragen nach der Reichweite, der Ladegeschwindigkeit. Und vor allem: ‚Bieten Sie uns Angebote an.‘ Das hat sich wirklich geändert.“