Die EU-Batterien für Elektrofahrzeuge könnten ab 2028 nicht ausreichen. Chinesische Zellen sind 33 Prozent günstiger.

Die Europäische Union erwägt Anforderungen an den lokalen Ursprung von Batterien für mit öffentlichen Mitteln unterstützte Elektrofahrzeuge. Eine von Mobility Global für die ACEA erstellte Analyse zeigt, dass die europäische Lieferkette bereits nach Inbetriebnahme der ersten Phase des Industrial Accelerator Act, die für die Jahre 2027–2028 geplant ist, möglicherweise nicht mithalten kann.

Das größte Problem liegt nicht allein in der Anzahl der Gigafabriken. Europa baut hauptsächlich Kapazitäten für NMC-Chemie auf, während der Markt zunehmend in Richtung günstigerer LFP-Batterien driftet, bei denen China einen Vorteil hat.

Drei europäische Komponenten im Jahr 2028, fünf nach 2030

Die erste Phase des Industrial Accelerator Act sieht vor, dass eine Batterie in einem Elektrofahrzeug mindestens drei Hauptkomponenten haben muss, die in der EU hergestellt wurden – darunter auch die Zellen. Um das Jahr 2030–2031 soll diese Anzahl auf fünf Elemente steigen, wobei Zellen, das Batteriemanagementsystem BMS sowie aktive Kathodenmaterialien, also CAM, obligatorisch sind.

Mobility Global hat drei Szenarien geprüft: die Regulierung des gesamten EV-Marktes, von Flotten- und öffentlichen Fahrzeugen sowie nur von Firmenfahrzeugen zusammen mit Bestellungen aus dem öffentlichen Sektor. Laut ACEA „wird in allen Szenarien außer einem das Angebot dem Bedarf nicht gerecht“, trotz eines Anstiegs der europäischen Zellproduktion auf 306 GWh im Jahr 2032.

Falls die Regulierung 2028 in Kraft tritt, könnten selbst 3 Millionen Fahrzeuge aufgrund fehlender geeigneter Batteriekomponenten die Voraussetzungen für die vorgesehenen Anreize nicht erfüllen. Für den Kunden wäre das keine technische Besonderheit, sondern einfach weniger Modelle, die für Unterstützung in Frage kommen.

In Nutzfahrzeugen wird das Ausmaß noch größer. Der Unterschied zwischen Nachfrage und lokalem Angebot an Batterien für mittlere und schwere Lieferwagen sowie Lastkraftwagen soll im Jahr 2032 bei 23 GWh liegen. Der Bedarf wird dann etwa viermal höher sein als das europäische Angebot.

LFP, Rohstoffe und Preis bleiben in chinesischer Hand

Die Autoren des Berichts machen die Sache klar: „Die Lokalisierung wird durch Technologie, Preis und Verfügbarkeit begrenzt – nicht allein durch die Produktionskapazität.“ Eine Zellfabrik ohne lokale Kathoden- und Anodenmaterialien bleibt weiterhin von Importen abhängig.

Die meisten europäischen Projekte wurden für NMC entwickelt, also Chemikalien aus Nickel, Mangan und Kobalt. Gleichzeitig soll der Anteil von LFP auf etwa 35 Prozent des Marktes steigen. Derzeit können nur zwei Anlagen in Europa LFP-Zellen herstellen, und bis 2032 sollen drei von fünf solchen Fabriken chinesischen Eigentümern gehören.

Dann ist da noch der Preis. Zellen, die in Europa hergestellt werden, kosten derzeit 24–33 Prozent mehr als importierte Entsprechungen aus China. Der Unterschied beträgt 14,7–19,7 Dollar pro kWh. In einer 60-kWh-Batterie entspricht das etwa 882–1182 Dollar, bevor Herstellungs-, Transport- und Steuermargen hinzugerechnet werden.

Selbst chinesische Konzerne, die in Europa produzieren, haben einen Kostenvorteil gegenüber lokalen Konkurrenten von etwa 12–17 Prozent. Ihnen hilft der Zugang zu aktiven Kathodenmaterialien sowie Erfahrung im Betrieb von Großfabriken.

Der schwierigste Teil des Puzzles sind CAM und AAM, also aktive Kathoden- sowie Anodenmaterialien. Um das Jahr 2030 herum soll die Nachfrage nach Kathoden fast doppelt so hoch sein wie die europäischen Produktionskapazitäten – selbst im konservativsten Szenario. Der Mangel an diesen Materialien könnte bis in die Jahre 2038–2040 andauern.

Europa könnte daher eine lokale Batterieproduktion schneller benötigen, als es einen lokalen Wertstoffkreislauf von der Rohstoffe bis zur Zelle schaffen kann. Sollte die EU zunächst die Produktion – auch chinesische auf ihrem Gebiet – fördern, anstatt sofort Herkunftsquoten anzheben?

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