Eine Vorschrift für eine bessere Wartbarkeit von Elektroautos

Viele Elektroauto-Besitzer machen sich Sorgen um die Nachhaltigkeit und Reparierbarkeit von Elektrofahrzeugen. Die europäische Verordnung 2026/1738, die am 24. Juli 2026 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurde, wird von den Herstellern die Anforderung stellen, Konzepte und Verfahren zu entwickeln, um auf diese Fahrzeuge eingreifen zu können.

Die Stimmen von Revolte und HOP wurden gehört

In Frankreich engagieren sich mehrere Organisationen insbesondere dafür, die Reparierbarkeit von Elektrofahrzeugen voranzutreiben, da die Hersteller es gewohnt sind, den Zugang zu elektronischen Systemen, Batterien sowie anderen Komponenten zu sperren. Dadurch konnte selbst der örtliche Kleingaragist nicht einmal eine Wasserpumpe in einem Renault Zoé austauschen.

Revolte musste beispielsweise selbst herausfinden, wie vorgegangen werden soll, und interne Tools entwickeln, damit die angeschlossenen Werkstätten diese Aufgabe erledigen können. Gerade diese Unklarheiten und Hindernisse bei der Reparatur von Elektrofahrzeugen haben dieses Aktivistennetzwerk hervorgebracht, das heute bei der EU darauf drängt, die Situation zu verbessern. In der Zwischenzeit analysiert das Unternehmen die Innereien von Elektrofahrzeugen aller Marken, um herauszufinden, wie man vielen Elektromobilisten nicht im Stich lässt.

Revolte kämpft nicht allein: Es gibt auch den unabhängigen Verband Halte à l’Obsolescence Programmée. Als Aufklärungsmittel hat HOP bereits 2024 einen Untersuchungsbericht mit dem Titel „Die beschleunigte Obsoleszenz von Verbrennungsfahrzeugen und Elektroautos“ sowie eine Petition „um dem Einsatz zukünftiger Einwegfahrzeuge ein Ende zu setzen“ veröffentlicht.

Die Stimmen dieser beiden bedeutenden Akteure wurden unter anderem von Europa gehört, das mehrere Forderungen an die Hersteller gestellt hat. Einige zielen darauf ab, die Arbeit der Reparaturbetriebe zu fördern, andere auf die Wiederverwendung und Recyclung von Fahrzeugen am Ende ihrer Lebensdauer.

Offenes Design

Der zweite Absatz von Artikel 7 der europäischen Verordnung 2026/1738 besagt, dass neue Fahrzeugtypen, die ab dem 1. September 2032 zur Zulassung vorgelegt werden, so konzipiert sein müssen, dass Reparatur- und Wartungstechniker „auf einfache und nicht zerstörerische Weise die Entnahme und Ersetzung von Batterien in Elektrofahrzeugen, deren Batteriegehäusen sowie elektrisch angetriebenen Motoren“ vornehmen können.

Ahnliche Verpflichtungen sind zugunsten der Zentren für unbrauchbare Fahrzeuge (UFB) festgelegt, um die Wiederverwertung und gegebenenfalls die erneute Nutzung dieser Komponenten zu erleichtern.

In diesem Artikel nennen wir nicht alle anderen Teile, die entweder sekundär sind und mit herkömmlichen Autos gemeinsam haben (Reifen, Felgen, Stoßfänger, vordere und hintere Lichter, Glas usw.) oder denen spezifisch sind (Motor, Katalysator, Getriebe, Kraftstofftank usw.).

Informationen für Fachleute

Für die ab dem 1. September 2029 eingehenden neuen Modelle (Artikel 11) müssen die Hersteller den „Abfallmanagementbetreibern, den Erstellern technischer Informationen sowie den Reparatur- und Wartungsbetrieben einen unbegrenzten, standardisierten und nicht diskriminierenden Zugang“ zu den Informationen gewähren, die es ermöglichen, die verschiedenen Komponenten der Fahrzeuge sicher zu entnehmen und auszutauschen.

Für Batterien und Elektromotoren sind dies bereits: die Seriennummer, der Standort und das Gewicht. Dazu kommen: die technischen Anweisungen zur Entnahme und zum Austausch, die die Reihenfolge der Schritte angeben, sowie die dafür erforderlichen Werkzeuge oder Technologien.

Zusätzlich müssen für die Batterie die chemischen Eigenschaften sowie Anleitungen zur sicheren Entladung mitgeteilt werden. Was den Motor betrifft, so werden Informationen über die Arten der im Inneren vorhandenen Permanentmagnete übermittelt.

Gleichzeitig werden die Hersteller aufgefordert, zusammenzuarbeiten, um Plattformen einzurichten und auf dem Laufenden zu halten, die es den zuständigen Fachleuten ermöglichen, auf diese Informationen zuzugreifen.

Aussetzung eines Elektrofahrzeugs durch den Eigentümer

In Artikel 24 dieser Verordnung 2026/1738 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juli 2026 wird außerdem festgelegt, dass die Abgabe eines unbrauchbaren Fahrzeugs an eine autorisierte Behandlungsanlage oder einen Sammelplatz „für den letzten Eigentümer kostenlos“ ist, sofern das Fahrzeug „keine der wesentlichen Teile oder Komponenten enthält“ oder „Abfälle enthält, die dem unbrauchbaren Fahrzeug hinzugefügt wurden“.

Daher kann ein Elektroauto in einem Zentrum für unbrauchbare Fahrzeuge abgelehnt werden, wenn die Batterie und der Elektromotor fehlen. Es gibt jedoch zwei Ausnahmen: Erstens, wenn der letzte Eigentümer Unterlagen vorlegen kann, die belegen, dass die fehlende Batterie von einem Fachbetrieb gemäß der Verordnung (EU) 2023/1542 bearbeitet wurde. Zweitens, wenn das Fahrzeug von einer Versicherungsgesellschaft als „vollständig technisch unbrauchbar“ deklariert wurde.

Retrofit

Artikel 32 bezieht sich auf den elektrischen Retrofit und verlangt, dass ab dem 1. September 2029 die Mitgliedstaaten „Anreizmaßnahmen ergreifen, um die Wiederverwendung, Umrüstung, elektrische Umwandlung (Retrofit) sowie Erneuerung von Teilen und Komponenten zu fördern – unabhängig davon, ob diese während der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs oder während der Entsorgung eines außer Betrieb genommenen Fahrzeugs entnommen wurden.“

Konkret müssen Automechaniker bei einer Reparatur ihrem Kunden neben einem Kostenvoranschlag mit neuen Ersatzteilen auch ein Angebot für eine Reparatur mit gebrauchten, umgerüsteten oder erneuerten Ersatzteilen vorlegen. Genau das tut bereits Revolte, das an den europäischen Arbeiten zur Reparierbarkeit und Aufwertung beteiligt war.

Europa hätte weiter gehen können

Laut HOP hätte diese europäische Verordnung „zu den Anforderungen an die Zirkularität bei der Fahrzeugkonstruktion sowie zur Verwaltung von außer Betrieb genommenen Fahrzeugen“ noch weiter gehen können. Schon allein durch die Vorgabe, „Ersatzteile und Software-Updates mindestens 20 Jahre ab dem Ende des Markteintritts bereitzustellen“, wäre das der Fall gewesen.

Für ein Elektrofahrzeug ist das wirklich nicht unbedeutend, wenn man bedenkt, dass viele Hersteller das Fahrzeug nicht originalgetreu reparieren können, wenn die Batterie nicht mehr funktioniert. Der Grund dafür ist, dass solche Ersatzpakete nicht mehr auf Lager sind und die französische Gesetzgebung derzeit noch ein Upgrade verbietet, das es ermöglichen würde, von leistungsstärkeren und zugleich leichteren Batteriezellen zu profitieren. Das bleibt somit ein echtes Damoklesschwert für Elektroautofahrer, die hoffen, ihr Fahrzeug lange Zeit behalten zu können.

Der Verband fordert außerdem: „Garantien für die Reparierbarkeit von Batterien auf Modulebene einzuführen“, „die Praktiken der Unreparierbarkeit (versiegelte Batterien, Gigacasting, Serialisierung) zu regulieren“ sowie „die Anreize durch die Schaffung eines Reparierbarkeitsindex zu erhöhen“.