Die EU könnte keine Batterien für 3 Millionen Autos herstellen. Die Anforderungen der IAA werden den Fabriken voraus sein.

Laut einer von ACEA in Auftrag gegebenen Studie der Mobility Global werden die europäischen Batteriefabriken den durch den Industrial Accelerator Act entstehenden Bedarf nicht decken können. Selbst bei einer Steigerung der Zellproduktion auf 306 GWh im Jahr 2032 könnten etwa 3 Millionen Autos den Zugang zu Anreizen für europäische Batterieherkunft verlieren.

Die 19-seitige Analyse umfasst die nächsten zehn Jahre. Der IAA-Gesetzentwurf, der von der Europäischen Kommission im März 2026 vorgelegt wurde, wird noch vom Europäischen Parlament und dem EU-Rat verhandelt. Die Bestimmungen könnten daher noch ändern.

Drei europäische Komponenten ab 2027 oder 2028

Der Entwurf führt Anforderungen in zwei Phasen ein. Sechs Monate nach Inkrafttreten der Vorschriften, voraussichtlich um 2027–2028, müsste eine Batterie drei aus der EU stammende Komponenten enthalten. Eine davon sollen die Zellen sein.

After drei Jahre, also etwa im Jahr 2030–2031, würde die Anzahl der erforderlichen Komponenten auf fünf ansteigen. Auf der Liste würden Zellen, das Batteriemanagementsystem BMS sowie aktive Kathodenmaterialien stehen.

Mobility Global hat drei Szenarien für die Nachfrage analysiert. In keinem Fall reicht das europäische Angebot aus, um den Bedarf zu decken – trotz einer prognostizierten Produktionssteigerung auf 306 GWh. Laut ACEA könnten bei Inkrafttreten der Verordnung im Jahr 2028 etwa 3 Millionen Autos aus genau diesem Grund nicht die Voraussetzungen für das Programm „Made in the EU“ erfüllen, weil es keine geeigneten Batterien gibt.

„Das begrenzte Angebot bleibt die Hauptbeschränkung für eine Erhöhung der Anzahl der Fahrzeuge, die für die Anreize von Made in the EU qualifiziert sind“, fasst der Herstellerverband zusammen. Die Regulierung könnte daher schneller zu einer Warteschlange für lokale Zellen führen als die europäische Lieferkette.

Die Situation bei schweren und mittleren Nutzfahrzeugen sieht noch schlechter aus. Bis 2032 soll die Lücke auf 23 GWh ansteigen, und der Bedarf wird etwa viermal größer sein als das aus Europa verfügbare Angebot.

Europa baut hauptsächlich NMC, der Markt wandert zu LFP

Die geplanten europäischen Gigafabriken konzentrieren sich vor allem auf NMC-Zellen. Autoproduzenten wählen jedoch zunehmend die günstigeren LFP-Zellen, insbesondere in beliebten Modellen. Zudem bleiben die in Europa hergestellten Zellen deutlich teurer als importierte.

Auch die angekündigte Produktionskapazität der Fabriken bedeutet noch keine funktionierenden Produktionslinien. Die Projekte hängen von Finanzierung, Genehmigungen und der eigentlichen Umsetzung ab. Noch größer ist das Defizit bereits früher in der Kette, bei den aktiven Kathoden- und Anodenmaterialien, also CAM und AAM. Selbst bei niedrigem Bedarf könnte das Defizit erst zwischen 2038 und 2040 verschwinden.

ACEA schlägt Investitionen in die Produktion von pCAM-Vorstufen sowie in die Reinigung von Graphit für Anoden vor. Die Branche wünscht sich außerdem Unterstützung bei den Betriebskosten, insbesondere für Energie, anstelle von Subventionen nur für den Bau von Fabriken, sowie schnellere Umweltgenehmigungen.

Die dritte Idee ist das Near-Shoring sowie die Präzisierung der Herkunftsregeln. Derzeit ist unklar, ob ein aus einem mit der EU verhandelnden Land stammendes Bauteil, beispielsweise aus Marokko, als europäisches Produkt behandelt würde. Solche Partnerschaften würden es ermöglichen, einen Teil der hohen Energiekosten zu umgehen und Materialmängel schneller auszugleichen.

Die IAA könnte daher damit beginnen, Fahrzeuge für Anreize auszuwählen, bevor sie der Industrie Rohstoffe und wettbewerbsfähige Produktion bereitstellt. Sollte die EU die Standortanforderungen verschieben oder Bauteile aus Partnern wie Marokko zulassen?

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