Die EU zielt auf chinesische PHEV-Fahrzeuge ab. Brüssel droht mit neuen Zöllen nach dem Anstieg der Importe

Kurz gesagt:

Der Verkauf von in China hergestellten Plug-in-Hybriden wächst in einem Tempo, das Brüssel zunehmend beunruhigt

Die Union fordert von Peking eine freiwillige Beschränkung des Exports

Falls die Parteien keine Einigung erzielen, könnte der Konflikt mit dem Auflegen höherer Zölle auf chinesische Hybridautos enden

Laut Financial Times stieg die monatliche Importmenge solcher Fahrzeuge von etwa 3.800 Stück im Oktober 2024 auf 50.000 Stück im Juli 2026

Brüssel beobachtet die Hybridfahrzeuge genau

Die Europäische Union signalisiert, dass sie nicht untätig zusehen werde, wie die chinesischen Automobilhersteller auf dem europäischen Markt immer mehr dominieren. Nachdem bereits Elektroautos aus China mit zusätzlichen Zöllen belegt wurden, richtet Brüssel nun seinen Blick auf einen weiteren Marktsegment, bei dem in den letzten Monaten ein starkes Verkaufswachstum zu verzeichnen ist – es handelt sich um Plug-in-Hybride.

Laut „Financial Times“ hat die Europäische Kommission Peking aufgefordert, den Export von Hybridfahrzeugen in die Union freiwillig einzuschränken. Nach Angaben der Zeitung stieg die monatliche Importmenge solcher Fahrzeuge von etwa 3.800 Stück im Oktober 2024 auf 50.000 Stück im Juli 2026 – das ist ein Anstieg um mehr als dreizehnfach in knapp zwei Jahren!

Der Druck ist groß. Die Präsidentin der Europäischen Kommission, Ursula von der Leyen, schätzt das Handelsdefizit der EU gegenüber China derzeit auf etwa eine Milliarde Euro pro Tag. In diesem Zusammenhang wird die Zuwanderung chinesischer Autos nicht nur zu einer Frage des Marktwettbewerbs, sondern auch zu einem Bestandteil eines umfassenderen Wirtschaftsstreits.

Wie ein von den Medien zitiertes EU-Beamter sagte: „Wenn sie den Export auf unseren Markt nicht einschränken, werden wir es selbst tun. Es geht darum, die Deindustrialisierung aufzuhalten. Wir müssen handeln. Das ist eine Frage des Handelsmanagements“, schreibt die Zeitung „Brussels Signal“.

Die entscheidenden Gespräche sollen im Oktober während des Besuchs des EU-Handelskommissars Maroš Šefčovič in Peking stattfinden. Die Union erwartet dann „greifbare Ergebnisse“ der Verhandlungen.

Die Lücke nach den Elektroautos wurde schnell genutzt

Nur zur Erinnerung: Im Herbst 2024 führte die EU zusätzliche Antisubventionszölle auf in China hergestellte Elektroautos ein. Die Gesamtmarge für BYD betrug etwa 27 Prozent, für Geely 28,8 Prozent und für SAIC, den Eigentümer der Marke MG, 45,3 Prozent. Bei Tesla, das Autos in Shanghai produziert, wurde eine niedrigere zusätzliche Marge angewandt.

Wie wir auf Elektromobilni.pl berichteten, umfasste die Untersuchung jedoch keine Plug-in-Hybride. Diese unterliegen weiterhin ausschließlich der üblichen 10-prozentigen Einfuhrzollrate. Das Ergebnis war vorhersehbar: Während der Import von Elektroautos aus China nur mäßig zunahm, verlagerte sich die Wachstumsdynamik auf die Hybride. Laut Dataforce waren chinesische Marken bereits in der ersten Hälfte des Jahres 2026 für 28,3 Prozent des europäischen Plug-in-Hybridmarktes verantwortlich. Allein im Juni stieg ihr Anteil auf 34 Prozent. Zu den Spitzenreitern in diesem Segment gehörten unter anderem der BYD Seal U, der BYD Atto 2 sowie der Jaecoo 7 vom Konzern Chery.

Deshalb stieg der Wert des Imports chinesischer Plug-in-Hybrid-Pkw von etwa 1,3 Milliarden Euro in der ersten Hälfte des Jahres 2025 auf 3,4 Milliarden Euro ein Jahr später.

Immer mehr Stimmen für zusätzliche Zölle

Bereits im Januar bestritt die Europäische Kommission öffentlich, dass sie in Erwägung zog, chinesischen Hybriden zusätzliche Tarife aufzuerlegen. Doch bereits im Juni berichtete die deutsche „Handelsblatt“, dass entsprechende Instrumente vorbereitet seien und nach Erhalt der Unterstützung der Mehrheit der Mitgliedstaaten in Kraft treten könnten.

Auch Volkswagen-CEO Oliver Blume schloss sich den Befürwortern schneller Maßnahmen an und rief dazu auf, Zölle „ohne Verzögerung“ einzuführen.

Das Argument der Befürworter neuer Beschränkungen ist in erster Linie der Schutz der europäischen Automobilindustrie. Von der Leyen sagte in ihrer diesjährigen Rede zur Lage der Europäischen Union, dass die Handelsbeziehungen mit China einen „kritischen Punkt“ erreicht hätten und dass „der zweite chinesische Schock bereits eingetreten sei“, wofür sie die Schließungen von Fabriken und Stellenabbau in der europäischen Industrie als Beweis anführt – berichtet Reuters. Diese Worte fielen nicht zufällig zu einer Zeit, in der Volkswagen weitere Stellenstreichungen in Deutschland sowie die Schließung einiger Produktionsstätten ankündigte.

Peking reagiert: Das ist Protektionismus

Das chinesische Handelsministerium lässt jedoch keinen Zweifel an seiner Haltung. Peking betrachtet Vorschläge für freiwillige Exportbeschränkungen als nicht im Einklang mit den Prinzipien der Welthandelsorganisation. In einer am 18. September veröffentlichten Stellungnahme betonte das Ministerium, dass „jede Lösung zwischen China und der Europäischen Union die Interessen beider Seiten ausgleichen, den Regeln der WTO sowie dem nationalen Recht entsprechen und zudem die Interessen der Industrie auf beiden Seiten vollständig berücksichtigen muss“ – so berichtet eine belgische Zeitung.

Falls die Verhandlungen fehlschlagen, könnte Brüssel auf denselben Mechanismus zurückgreifen wie bei Elektrofahrzeugen, nämlich eine formelle Antisubventionsuntersuchung einzuleiten und individuelle Zolltarife für die Hersteller festzulegen. Das Problem ist, dass ein solcher Schritt eine weitere Runde an Gegenmaßnahmen seitens Chinas auslösen könnte. Nach den Zöllen auf Elektrofahrzeuge hat Peking unter anderem europäische Brände, Schweinefleisch und Milchprodukte mit Gegenmaßnahmen belegt.

Chinesische Hersteller bereiten bereits einen Plan B vor

Trotz des Ausgangs der Verhandlungen verlagern chinesische Hersteller ihre Produktion zunehmend direkt nach Europa. Das dient nicht nur dazu, die Lieferketten zu verkürzen, sondern auch, Zollgebühren zu vermeiden. Die erste europäische PKW-Fabrik von BYD in Szeged in Ungarn soll im vierten Quartal 2026 die Serienproduktion aufnehmen. Das Werk wird sowohl Elektroautos als auch Plug-in-Hybride herstellen.

Wir berichteten kürzlich darüber, dass das Unternehmen derzeit die Standortwahl für eine zweite Fabrik prüft, wobei Spanien und Frankreich zu den am häufigsten genannten Kandidaten gehören. Langfristige Pläne sehen sogar den Bau von drei Montagewerken sowie einer Batteriefabrik in Europa vor. Ähnliche Strategien verfolgen auch andere Hersteller. Leapmotor arbeitet mit Stellantis in Spanien zusammen, Chery produziert Fahrzeuge in der ehemaligen Nissan-Fabrik in Barcelona, und Geely führt Gespräche über die Nutzung von Ford-Werken in Valencia.

Laut Analysen von AlixPartners planen chinesische Hersteller, ihre Auslandserzeugungskapazitäten bis 2030 fast um das Dreifache auf 3,4 Millionen Autos pro Jahr zu erhöhen.

Wer zahlt für einen neuen Handelskrieg?

Die umstrittenste Frage bleibt der Einfluss möglicher Zölle auf die Verbraucher. Kritiker weisen darauf hin, dass zusätzliche Tarife die Autopreise erhöhen und den Zugang zu relativ günstigen, niedrigemissionsarmen Modellen einschränken werden.

Conner Allen, ehemaliger Vertreter der Automobilindustrie in Brüssel, sagte im Gespräch mit „Brussels Signal“, dass die Union seit Jahren Fehler in ihrer Automobilpolitik mache. Seiner Ansicht nach seien Hybride „preiswert, praktisch und ermöglichen es, die Emissionen erheblich zu reduzieren, ohne die Fahrgewohnheiten der Menschen vollständig ändern zu müssen“.

„Sie sollten ein offensichtlicher Bestandteil der europäischen Dekarbonisierungsstrategie sein. Doch Brüssel greift nachdem es seine eigene Automobilindustrie durch Vorschriften und Steuern in eine Krise gestürzt hat, instinktiv zu weiteren Abgaben und Zöllen, weil die Verbraucher das falsche Typ von emissionsarmem Auto kaufen“, erklärte Allen.

Die Debatte um chinesische ‚Plug-in-Hybride‘ mit Verbrennungsmotoren wird somit zum Symbol für das größere Dilemma, vor dem Europa steht. Einerseits möchte es seine eigene Industrie und Arbeitsplätze schützen, andererseits braucht es preisgünstige Fahrzeuge, die den Klimawandel unterstützen. Mit anderen Worten: Die Antwort auf die Frage, wo die Grenze zwischen Marktgeschützung und Protektionismus verläuft, kann über die Entwicklung der europäischen Automobilindustrie im nächsten Jahrzehnt entscheiden.

Oskar Włostowski