Elektro-Scooter: Das große Missverständnis

Warum der Elektroroller eine schöne Geschichte ist, die schlecht geendet hat, und warum er ein Symptom für die Spaltungen in unseren Gesellschaften darstellt.

Ich möchte über ein Thema sprechen, das mich gleichermaßen beschäftigt und betrübt und letztendlich ziemlich typisch für die Spannungen in unseren Gesellschaften ist: den Krieg um den Elektroroller.

Eine Frage, die auf den ersten Blick ziemlich trivial oder sogar zweitrangig erscheinen könnte, die aber im Gegenteil ein echter Indikator für unsere Sichtweise auf Mobilität und das Zusammenleben in der Gesellschaft ist. Sie erinnert auf ihre Weise ein wenig an die Spaltung zwischen Autofahrern und Motorradfahrern in den vorangegangenen Jahrzehnten.

Als der Elektroroller noch sympathisch war

Lassen Sie uns etwas zurückgehen, in die Jahre 2005/2010. Während unsere Gesellschaften und Städte allmählich erkannten, dass man nicht länger mit einer rein automobilzentrierten Politik weitermachen konnte und dass Mobilität zum Wesen der Menschheit gehört, tauchte allmählich die erste Generation von mechanischen, faltbaren und ultraleichten Elektrorollern auf.

Um dieses neue Interesse entstand und organisierte sich ein Markt. Dieser neue Verkehrsmitteltyp lehrte uns mehrere Dinge: Der Elektroroller war nicht länger nur für Kinder bestimmt, er konnte zu einem glaubwürdigen und risikofreien Alternativverkehrsmittel werden – auch für junge Berufstätige in Anzug oder Kostüm. Zudem war er im Gebrauch völlig umweltfreundlich, auch wenn die Herstellung und der Recyclung ein anderes Thema sind.

Dann wurden diese Geräte natürlich Mitte des vorherigen Jahrzehnts motorisiert, elektrifiziert und vernetzt. Das Elektroroller wurde so zu einem echten Verkehrsmittel in der Stadt – ja sogar im Umland. Zunächst wurde es von einer eher technikbegeisterten Klientel angenommen, später dann vom breiten Publikum.

Ich selbst habe bereits sehr früh mit den ersten Modellen von Xiaomi dieses Fortbewegungsmittel verwendet und geschätzt, wobei ich je nach Situation und Notwendigkeit zwischen dem Elektrofahrrad und dem Roller wechselte. Damals wurde mir klar, dass ich in der Stadt wahrscheinlich nie wieder mein Auto benutzen würde – selbst wenn es bereits elektrisch wäre – es sei denn, es gäbe außergewöhnliche Umstände.

Bis dahin lief alles mehr oder weniger reibungslos, und diese kleine Welt der mobilen Fahrzeuge fand einen guten Weg, koordiniert miteinander umzugehen.

Dann kam das Free-Floating.

Free-Floating – oder der Beginn der Probleme

Dann kamen die ersten Self-Service-Mietplattformen wie Lime und Bird. Ein neuer Berufszweig – ja sogar eine neue Welt, die des Free-Floatings: Die Möglichkeit, ein E-Scooter dort zu nehmen und abzustellen, wo man wollte, wann man wollte. Und, wie einige bedauernd sagen werden, auch so, wie man es wollte.

Das alles wird durch Technologie möglich gemacht – mit GPS zur Ortung des Geräts sowie einer App zum Aktivieren und Bezahlen.

Ich gehöre zu den ewigen Optimisten, manche würden sie naiv nennen, die dieses neue Paradigma als eine wahre Revolution betrachteten, die endlich unsere Städte und unsere Luft in Freude und guter Laune entlasten würde.

Ich lag falsch.

Die Maschine ist schnell kaputtgegangen, hauptsächlich aufgrund des mangelnden Gemeinsinnes und der Umgangsformen einiger Nutzer, die ein als ideal versprochenes Verkehrsmittel in eine Hölle auf Erden verwandelt haben: gefährliches Fahren für sie selbst und andere, keinerlei Kenntnis der Grundregeln des Straßenverkehrsgesetzes und der Höflichkeit, Fahren zu zweit auf demselben Fahrzeug, Vandalismus, Überlassen des Fahrzeugs überall auf den Bürgersteigen … Manchmal sogar am Grund eines Flusses.

Kurz gesagt, das Urteil war gefällt, und den Unzufriedenen mangelte es nicht an Argumenten, um zu schreien und die Verbots dieser teuflischen Fahrzeuge zu fordern; der Aufruf zum Verbot ist für die Unzufriedenen das, was Sardinen für Öl sind.

Daher haben einige Gemeinden vor dem Verbot des freien Einsatzes solcher E-Scooter auf ihren Straßen öffentliche Anhörungen abgehalten. Die wohl bekannteste war vermutlich die in Paris im April 2023. Das Ergebnis war beeindruckend: 89,03 % der Wähler stimmten gegen die Beibehaltung der freien Nutzung dieser Scooter. Ein Plebiszit dagegen? Ja, allerdings mit einer wichtigen Nuance: Von mehr als 1,38 Millionen registrierten Wählern nahmen nur 103.084 teil, was 7,46 % entspricht.

Obwohl andere Gemeinden einen pragmatischeren Ansatz wählten – mit strengen Vorgaben, einer begrenzten Anzahl an Anbietern sowie verpflichtenden Stellplätzen für die Scooter – haben fast alle den Tod des „echten“ Free-Floating, wie man es zu Beginn kannte – das einzige, das meiner bescheidenen Meinung nach wirklich Sinn machte – besiegelt.

Nun gut. Das war vermutlich notwendig – sogar dringend. Damit ist die Sache erledigt.

Doch durch die Regulierung der Miete von Elektrorollern im Freienverleih haben die lokalen Behörden, wie völlig vorhersehbar, nur einen Teil des Problems gelöst. Genauer gesagt das Problem der chaotischen Nutzung des öffentlichen Raums sowie in geringerem Maße die Umweltauswirkungen durch den beschleunigten Ersatz der ersten Generationen dieser geteilten Geräte.

Ausgeblieben ist hingegen die Lösung der Fragen nach Sicherheit und friedlichem Miteinander, da ein Teil der Nutzer einfach auf den Kauf persönlicher Roller auswich, ohne unbedingt ihr Verhalten auf der Straße und vor allem auf den Bürgersteigen zu verbessern.

Der Elektroroller hat eigentlich kein eigenes Gebiet

Aber die alleinigen Nutzer dafür verantwortlich zu machen, wäre ebenfalls etwas zu einfach. Denn es gibt ein weiteres Problem, über das letztendlich kaum gesprochen wird: Wir haben einen neuen Fortbewegungsmodus geschaffen, ohne ihm wirklich einen Platz in der Stadt zuzuweisen.

Die Vorschriften sind jedoch ziemlich klar: In Ballungsräumen muss ein Elektroroller die Radwege und Fahrradspuren nutzen, sofern diese vorhanden sind. Andernfalls darf er auf Straßen fahren, auf denen eine Geschwindigkeit von 50 km/h gilt. Der Bürgersteig ist ihm verboten, es sei denn, der Bürgermeister entscheidet anders – in diesem Fall muss die Geschwindigkeit auf 6 km/h begrenzt werden und die Fußgänger dürfen nicht gestört werden.

All das scheint ziemlich sinnvoll zu sein. Im wirklichen Leben ist es manchmal jedoch weitaus weniger offensichtlich.

Bei einer Geschwindigkeit von 20 oder 25 km/h, im Stehen auf einem Board mit kleinen Rädern, kann man sich mitten zwischen Autos, Lieferwagen und Bussen besonders verletzlich fühlen. Auf einem schmalen Radweg kommt ein E-Scooter, der mit 25 km/h unterwegs ist, nicht immer ideal mit einem ruhig fahrenden Fahrrad, das 15 km/h erreicht, zurecht. Und wenn er, um all diesen Fahrzeugen auszuweichen, auf den Bürgersteig fährt, wird natürlich der Fußgänger wiederum verletzlich.

Kurz gesagt: Weder wirklich Fahrrad noch Roller noch Fußgänger – der E-Scooter nutzt im Wesentlichen Infrastrukturen, die für andere konzipiert wurden. Das ist vielleicht eines der großen Missverständnisse in seiner Geschichte: Ihm vorzuwerfen, sich schlecht integrieren zu können, obwohl wir letztendlich kaum darüber nachgedacht haben, wie man ihn integrieren kann.

Eine steigende Unfallrate?

Natürlich bleibt noch die Frage der Sicherheit. Und hier sind die jüngsten Zahlen nicht besonders beruhigend.

In Frankreich haben im Jahr 2025 79 Nutzer von motorisierten persönlichen Fortbewegungsmitteln ihr Leben verloren, gegenüber 45 im Jahr 2024. Das nationale interministerielle Observatorium für Straßensicherheit schätzt außerdem die Zahl der schwer verletzten Personen auf etwa 1.100, was einem Anstieg von 38 Prozent im Laufe eines Jahres entspricht.

Die Tendenz scheint sich übrigens nicht zu beruhigen. Für die zwölf Monate vor Juni 2026 schätzte das ONISR die Zahl der schwer verletzten Nutzer von EDPm auf etwa 1.300, was wiederum 33 Prozent mehr ist als in den zwölf Monaten zuvor.

Man könnte daher schließen, dass das Elektroroller immer gefährlicher wird. Allerdings wäre das vielleicht etwas voreilig.

Denn in Wirklichkeit kennen wir die Entwicklung der Anzahl der Unfälle im Verhältnis zur Anzahl der Nutzer und vor allem zur zurückgelegten Strecke nicht genau. Gerade dieser Indikator würde uns tatsächlich ermöglichen zu erkennen, ob das individuelle Risiko zunimmt oder ob wir lediglich die Folgen eines massiv verbreiteten Gebrauchs beobachten.

Eine weitere interessante Zahl: Laut ONISR litten 70 % der Verletzten bei EDPm durch einen Sturz, ohne dass Dritte oder Hindernisse beteiligt waren. Mit anderen Worten: Im Gegensatz zum Bild des Rollerfahrers, der auf andere zustürmt, ist das erste Opfer eines Rollers sehr oft die Person selbst, die darauf sitzt.

Was letztendlich gar nicht so überraschend ist, wenn man das Gerät ein wenig kennt. Kleine Räder, die äußerst empfindlich auf Schlaglöcher, Schienen, Bordsteine oder rutschige Flächen reagieren, aufrechte Fahrposition, begrenzte Federweite, manchmal mäßige Bremsleistung und nahezu keine Schutzmaßnahmen im Falle eines Sturzes.

Die Vorschriften beginnen übrigens bereits entsprechend zu ändern. Man muss nun mindestens 14 Jahre alt sein, um ein Elektroroller zu fahren, allein unterwegs zu sein, über eine Haftpflichtversicherung zu verfügen und sich an eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h zu halten. Das Gerät muss außerdem über Bremsen, Lichter, einen akustischen Warner sowie reflektierende Elemente ausgestattet sein.

Und seit dem 7. August 2026 wurde in Paris sowie in den Regionen Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis und Val-de-Marne sogar ein neuer Schritt unternommen: Dort sind Helm sowie reflektierende Ausrüstungsgegenstände nun auf öffentlichen Straßen vorgeschrieben. Andere Departements hatten bereits ähnliche Maßnahmen ergriffen.

Die E-Scooter verlassen somit allmählich rechtlich den Bereich der Spielzeuge, um als das angesehen zu werden, was sie tatsächlich sind – nämlich Fahrzeuge, was letztendlich nichts Schlechtes ist.

Wenn der E-Scooter zu einem kleinen Motorrad wird

Doch während sich die Vorschriften entwickeln, scheint der Markt manchmal völlig unkontrolliert zu agieren.

Neben den leichten urbanen Tretrollern sind nun Geräte aufgetaucht, die eher wie kleine Motorräder ohne Sattel aussehen. Maschinen mit einem Gewicht von 30, 40 oder manchmal sogar über 50 kg, doppelten Motoren, ausgefeilten Federungen, riesigen Reifen sowie einer Leistung, die überhaupt nichts mehr mit dem ursprünglichen Konzept zu tun hat.

Haben Sie bitte im Hinterkopf, dass einige Modelle Geschwindigkeiten von 60, 80 und sogar über 100 km/h erreichen können und dass man sie mit nur wenigen Klicks sehr leicht kaufen kann.

Doch es gibt einen wichtigen Unterschied: Diese Maschinen sind nicht „völlig außerhalb jeglicher Regulierungen“. Im Gegenteil – um als motorisiertes Personenfahrzeug eingestuft zu werden und daraufhin auf der Straße fahren zu dürfen, muss ein Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h einhalten. Überschreitet man diese Geschwindigkeit oder ist das Fahrzeug ungebremst, fällt es aus dieser Kategorie heraus und unterliegt anderen Vorgaben, insbesondere denen für Mopeds.

Das eigentliche Paradoxon besteht also darin, dass man freiwillig Maschinen kaufen kann, die Autobahngeschwindigkeiten erreichen können, sie aber auf keinen Fall wie gewöhnliche Roller auf der Straße verwenden darf.

Das steigert natürlich noch weiter den Zorn der Gegner – und, das müssen wir zugeben, liefert ihnen auch einige überzeugende Argumente.

Aber auch hier stellt sich die Frage der Regulierung. Ein E-Scooter, der mit 60 km/h auf einem Radweg fährt, ist bereits illegal. Zwei Personen darauf zu fahren ist bereits verboten. Auf dem Bürgersteig zu fahren ist ebenfalls verboten, und eine Versicherung ist bereits Pflicht. Muss man also ständig neue Verbote erfinden, oder sollte man erst einmal dafür sorgen, dass die bereits vorhandenen richtig eingehalten werden?

Kann ein E-Scooter ein Auto ersetzen?

Noch ein Missverständnis: Wir sprechen in der Regel von „dem E-Scooter“, als wären alle Verwendungsweisen identisch, obwohl die Nutzung eines persönlichen E-Scooters und die eines gemeinsam genutzten Scooters sehr unterschiedlich sind.

Eine nationale Umfrage, die von 6t im Auftrag der ADEME durchgeführt wurde, ermöglicht es, diesen Unterschied zu messen. Bei den Besitzern eines persönlichen E-Scooters würden 32 % der Fahrten mit dem Auto stattfinden, wenn der E-Scooter nicht zur Verfügung gestanden hätte. Danach folgen das öffentliche Verkehrsmittel mit 20 %, das Gehen mit 15 % und das Fahrrad mit 14 %.

Bei Free-Flow-E-Scootern ist die Situation anders. Diese ersetzen hauptsächlich das Gehen in 41 % der Fälle sowie das öffentliche Verkehrsmittel in 30 % der Fälle, wobei das Auto nur 7 % des modalen Umstiegs ausmacht.

Dieser Unterschied bedeutet, dass der persönliche E-Scooter tatsächlich eine Alternative zum Auto darstellen kann – insbesondere in den Außenbezirken und in weniger dicht besiedelten Gebieten – während Free-Flow-E-Scooter eher eine Ergänzung zu anderen städtischen Mobilitätsformen sind.

Und vielleicht liegt gerade darin der interessanteste Aspekt des Einsatzes. Etwa 21 Prozent der mit E-Scootern unternommenen Fahrten sind intermodal. In weniger dicht besiedelten Gebieten kombinieren die Nutzer persönlicher E-Scooter mehrere Verkehrsmittel – in 78 Prozent der Fälle verbinden sie diese mit dem öffentlichen Nahverkehr. Das kleine, faltbare Gerät wird so zum fehlenden Glied zwischen Zuhause und Bahnhof, zwischen Haltestelle und Büro oder zwischen einem P+R-Parkplatz und dem Stadtzentrum. Versuchen Sie mal, das Gleiche mit einem herkömmlichen Fahrrad in einem überfüllten Zug zu tun…

So weit sind wir gekommen. Oder wie eine vielversprechende Idee zu einem Streitpunkt und Konfliktthema wurde.

Doch das Elektroroller erfüllte fast alle Kriterien eines zukünftigen städtischen Individualverkehrsmittels: keine Emissionen beim Gebrauch, geringe Größe und somit wenig Platzbedarf in der Öffentlichkeit, Schnelligkeit für kurze Strecken, einfache Lagerung und Aufbewahrung zu Hause, wodurch es weniger der Diebstahl ausgesetzt ist, sowie eine perfekte Ergänzung zu anderen Verkehrsmitteln im Rahmen der Intermodalität.

Man konnte sich damals ein Zukunftsbild vorstellen, in dem die Stadt um das Elektroroller sowie Fahrräder und andere Individualverkehrsmittel herum neu gestaltet würde – und vor allem endlich weitgehend von der Herrschaft des Autos befreit wäre.

Kurz gesagt: Ein Umweltträumchen. Aber auch, einfacher ausgedrückt, der Wunsch eines durchschnittlichen, pragmatischen Nutzers.

Das große Missverständnis

Leider haben die Exzesse einiger Menschen diese leicht idyllische Vorstellung zunichte gemacht, und der umweltfreundliche Verkehr ist zu einer Herausforderung geworden.

Zunächst wurde das Elektroroller mit dem Free-Floating gleichgesetzt, wobei Bilder von verlassenen Geräten auf den Bürgersteigen das Image von Millionen von Besitzern, die ihr Gerät ruhig unter dem Schreibtisch verstauen, dauerhaft beeinträchtigt haben.

Anschließend wurde das Gerät mit seinen Nutzern verwechselt. Weil eine Minderheit es nach Belieben benutzt, wird manchmal sogar das Prinzip des Elektrorollers in Frage gestellt.

Ebenso wurde ein neuer Verkehrsmitteltyp geschaffen, ohne ihm wirklich einen festen Einsatzbereich zuzuweisen, bevor man ihm vorwarf, schlecht mit jenen zusammenzuleben, deren Raum er in Anspruch nimmt.

Das Lustigste an der Geschichte? Einige der Städte, die am entschlossensten vorgingen, um den Platz für Autos zu reduzieren, sind genau diejenigen, die am strengsten gegenüber einem Verkehrsmittel vorgingen, das eigentlich dazu dienen sollte, die Autos zu ersetzen.

In Paris, einer von der Linken und den Ökologen regierten Stadt, die seit Jahren konsequent eine Politik zur Reduzierung des Autoverkehrs verfolgt, sind die gemeinsam genutzten E-Scooter somit völlig verschwunden. Ein seltsames Schicksal für ein Gerät, das noch vor einigen Jahren als eines der Symbole der Mobilität der Zukunft präsentiert wurde.

Und vor allem: eine schade Verschwendung.