Transport und Umwelt: Plug-in-Hybride verschmutzen jedes Jahr mehr
Europäische Plug-in-Hybride emittieren im täglichen Gebrauch deutlich mehr CO₂, als die offiziellen Angaben der Hersteller anzeigen. Das war bereits bekannt. Laut einer neuen Analyse von Transport & Environment (T&E) auf der Grundlage von Daten von etwa 220.000 PHEV-Modellen lagen die tatsächlichen Emissionen im Jahr 2024 bei 145 g CO₂/km, gegenüber 138 g im Jahr 2023 sowie lediglich 24 g/km nach den offiziellen Tests. Im Grunde wird der Unterschied zwischen angegebenen und tatsächlichen Werten immer größer – er hat sich auf sechsmal erhöht.
Während die Hersteller eine Lockerung der Vorschriften fordern, soll die Aktualisierung der europäischen Kriterien die Tests eher dem täglichen Gebrauch anpassen.
Umweltschädliche PHEV? Die tatsächlichen Daten sagen…
Plug-in-Hybride werden in den Tests sauberer, aber nicht auf der Straße. Der bedeutendste Aspekt ist nicht nur der Unterschied zwischen Labor und Realität, sondern auch seine Entwicklung. Im Jahr 2023 hatten in Europa zugelassene PHEV eine durchschnittliche tatsächliche Emission von 138 g/km, verglichen mit 28 g/km in den offiziellen Tests. Ein Jahr später stiegen die tatsächlichen Werte auf 145 g/km, während die offiziellen Werte auf 24 g/km sanken.
Anders ausgedrückt: Innerhalb eines einzigen Jahres stiegen die tatsächlichen Emissionen um 5%, während die durch die Zulassungsverfahren angegebenen Werte um 15% sanken. Das Ergebnis ist ein Unterschied, der von etwa fünf auf sechs Mal angestiegen ist.
Der Vergleich mit rein endothermen Autos ist ebenso bedeutsam. Laut T&E lagen die durchschnittlichen Emissionen dieser Autos im Jahr 2024 bei 169 g/km. PHEV sind daher im realen Fahrbetrieb nur unwesentlich effizienter und erreichen eine deutlich kürzere Reichweite als die von den Homologierungsdaten angegebenen Werte.
Überbewertete elektrische Nutzung
Ein wichtiger Grund dafür liegt im sogenannten „Utility Factor“, dem Parameter, der in den europäischen Berechnungen verwendet wird, um abschätzen zu können, welcher Anteil der Kilometer eines PHEV mit elektrischer Energie zurückgelegt wird.
Das System geht von der Annahme aus, dass ein erheblicher Teil der Fahrten mit dem Akku erfolgt. Die durch die auf den Autos installierten OBFCM-Systeme (On Board Fuel Consumption Monitoring) gesammelten Daten zeigen jedoch, dass die tatsächliche Nutzung stark von den Annahmen abweicht, auf denen die Tests beruhen.
Die Analyse von T&E anhand der Daten aus 2023 hatte ergeben, dass die von den Behörden verwendete Methode von einem Anteil elektrischer Fahrten von 84 % ausging, während in den tatsächlichen Daten nur etwa 27 % zu verzeichnen waren.
Das Ergebnis ist offensichtlich: Wenn ein PHEV selten aufgeladen wird, wird der Verbrennungsmotor weitaus häufiger genutzt, als es die Homologierung vorsieht.
Die Deutschen mögen Plug-in-Fahrzeuge nicht, die Italiener schon
Emissionen auch beim rein elektrischen Fahren
Es gibt außerdem einen weniger offensichtlichen Aspekt: Ein PHEV weist nicht unbedingt Null-Emissionen auf, selbst wenn es in den elektrischen Betriebsmodus geschaltet wird.
Laut der Analyse von T&E anhand früherer Daten verbrauchten PHEV im Elektromodus durchschnittlich 3 Liter Benzin pro 100 km und erzeugten damit etwa 68 g CO₂/km. Der Grund liegt in der Konfiguration der Hybridanlagen: Unter bestimmten Bedingungen, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten oder unter starkem Leistungsbedarf, kann der Verbrennungsmotor auch dann in Betrieb gehen, wenn der Fahrer den Elektromodus verwendet.
Das Problem wird bei schweren und leistungsstarken PHEV noch deutlicher. Die Daten zeigen nämlich, dass Modelle mit einer elektrischen Reichweite von über 75 km nicht unbedingt diejenigen mit den niedrigsten tatsächlichen Emissionen sind: Das Gewicht und die Leistung des Verbrennungsmotors können einen Teil des Vorteils durch den größeren Akku aufheben.
Die „Korrekturen“ aus Brüssel
Die Europäische Union hat mit Eingriffen genau in den Parameter des Nutzungsfaktors begonnen. Die für 2025-2026 eingeführten neuen Methoden sowie die für 2027-2028 vorgesehenen verringern schrittweise den Anteil der elektrischen Nutzung, der in den offiziellen Berechnungen berücksichtigt wird.
Laut T&E würde jedoch auch bei den zukünftig geplanten Korrekturen weiterhin eine Lücke bestehen: Die tatsächlichen Emissionen könnten immer noch um 18 % über den WLTP-Werten liegen.
Es geht auch um den Übergang zu Elektrofahrzeugen
T&E behauptet, die Automobilindustrie versuche durch ihr Lobbying, die in den europäischen Vorschriften vorgesehenen Anpassungen des Nutzungsfaktors zu reduzieren oder ganz abzuschaffen.
Die Frage betrifft nicht nur die Genauigkeit einer auf der Technischen Datenblatt angegebenen Zahl. Die Art und Weise, wie Europa die Emissionen von PHEV berechnet, beeinflusst direkt die regulatorischen Anreize, diese Fahrzeuge statt vollständig elektrischer Modelle zu verkaufen.
Das Thema ist besonders interessant, weil PHEV in bestimmten Anwendungsfällen sinnvoll sein können, insbesondere wenn sie regelmäßig aufgeladen werden und den größten Teil ihrer täglichen Strecken elektrisch zurücklegen. Doch die Bezeichnung „Plug-in-Hybrid“ ist für sich genommen keine Garantie für niedrige Emissionen.
Schauen Sie sich auch die Elektrowoche von Marco Berti Quattrini an
Vorheriger Artikel
PresaDiretta startet wieder mit dem Thema Energie: Erneuerbare, fossile Energien und elektrische Mobilität
Nächster Artikel
Chinesischer Markt: Elektrofahrzeuge verdoppeln die Anzahl der Verbrennungsfahrzeuge und erreichen den Top Ten