Nachverfolgung der tödlichen Unfälle mit Tesla Autopilot und FSD, die in den Daten verborgen sind

Tesla meldet die Unfälle mit seinem Autopilot und „Full Self-Driving“ der Bundesregierung, wie es vorgeschrieben ist – und löscht anschließend fast alles aus diesen Berichten aus, sodass die Öffentlichkeit nie erfährt, was bei diesen Unfällen wirklich passiert ist. Tesla macht stets den Fahrer dafür verantwortlich.

Wir vergleichen diese redigierten Berichte nacheinander mit tatsächlichen tödlichen Unfällen, die in den Nachrichten als gewöhnliche Unfälle berichtet wurden. Es handelt sich um eine laufende Untersuchung, und wir fügen jeden bestätigten Unfall auf diese Seite hinzu. Sie können dies als Informationszentrum betrachten, das unsere laufenden Ermittlungen dokumentiert.

Was die Daten zeigen

Laut einer ständigen Allgemeinanordnung der NHTSA aus dem Jahr 2021 müssen Automobilhersteller Unfälle melden, bei denen ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 zum Zeitpunkt des Aufpralls aktiv war und dabei jemand verletzt oder getötet wurde oder ein Fahrzeug abgeschleppt werden musste. Tesla ist für etwa 85 Prozent aller gemeldeten Unfälle in der gesamten Branche verantwortlich – fast 4.000 Unfälle – und diese Zahl steigt jedes Jahr weiter an.

Wir sind der Ansicht, dass Tesla mit FSD und Autopilot insgesamt mehr Fahrleistung mit ADAS-Systemen absolviert hat als jeder andere Automobilhersteller. Daher ist es nicht unbedingt ein Problem, dass es dort mehr Unfälle gibt, doch es ist dennoch besorgniserregend, dass die Zahl der Unfälle jeden Monat neue Rekorde erreicht.

Das Problem ist, was Tesla mit diesen Berichten macht. In nahezu allen Berichten entfernt das Unternehmen die Beschreibung des Unfalls, die Softwareversion sowie das Feld, das angibt, ob die Straße sich im vom System genehmigten Betriebsbereich befand – alles wird als „vertrauliche Geschäftsinformationen“ eingestuft. Seit 2019 hat Tesla in 99,9 % seiner Berichte jedes Jahr die Beschreibungen der Unfälle unkenntlich gemacht.

Fast kein anderer Automobilhersteller tut das. GM, Ford, Honda und Toyota lassen im Grunde keine Beschreibungen ihrer Unfälle entfernen. Tesla ist der einzige Hersteller mit hohem Berichtsvolumen, der alles versteckt.

Wie wir das machen

Die Berichte lassen einige Felder unredigiert: Stadt, Bundesstaat, Monat, Fahrzeug, Straße, Geschwindigkeit vor dem Unfall sowie die in UTC aufgezeichnete Unfallzeit. Das reicht aus, um viele dieser Fälle mit bestimmten, benannten Unfällen in der lokalen Presse in Einklang zu bringen.

So machen wir es. Wir wandeln den UTC-Zeitstempel in die Ortszeit um und vergleichen ihn mit der von der Polizei angegebenen Zeit; wir bestätigen die Stadt, das Fahrzeug sowie das tödliche Ausgangsergebnis; außerdem prüfen wir, ob es sich um den einzigen entsprechenden Unfall in diesem Monat handelt. Wenn ein Fall plausibel erscheint, stellen wir ihn in zwei Spalten dar – alles, was Tesla der Regierung mitgeteilt hat, und alles, was der Öffentlichkeit mitgeteilt wurde – und reichen bei den Ermittlungsbehörden Anfragen nach öffentlichen Unterlagen ein für Informationen, die Tesla nicht freigibt, einschließlich der Frage, ob die Polizei Teslas Rohdaten der Telemetrie erhalten hat oder nur Teslas eigene Interpretation davon.

Die bislang bestätigten Unfälle

Jeder dieser Unfälle wurde öffentlich als gewöhnlicher Unfall gemeldet, ohne Erwähnung von Autopilot oder FSD – bis Teslas eigener redigierter NHTSA-Bericht enthüllte, dass das System aktiv war.

Clute, Texas – Steven Alvarez (23) starb, als sein Model 3 die Straße verließ und in einen Parkteich prallte. Die Polizei sprach von einem möglichen medizinischen Problem. Laut Teslas Daten war der Fahrerassistenzmodus bei 104 Meilen pro Stunde aktiv – eine Geschwindigkeit, die in den öffentlichen Unterlagen nicht auftaucht.

Lake Mary, Florida – Ein 43-jähriger Mann starb, als sein Model 3 in einer befahrenen Fahrspur der I-4 stillstand und von einem Sattelschlepper von hinten angefahren wurde. Die Polizei gab an, nicht erklären zu können, warum das Auto stillstand. Laut Teslas Daten war der Fahrerassistenzmodus aktiv, allerdings bei 0 Meilen pro Stunde.

Mesa, Arizona – Wochen später ein nahezu identisches Fall: Ein weiteres Model 3 aus dem Jahr 2020 stand um 3 Uhr morgens auf der Loop 202 bei 0 Meilen pro Stunde still und wurde von hinten angefahren; der Fahrer starb. Dasselbe Muster – der Fahrerassistenzmodus war aktiv – und Tesla besitzt das Video.

Batavia, Illinois – Maggie Espinosa (37), Lehrerin und Mutter von fünf Kindern, starb als Beifahrerin, als ein Model Y bei einer Kreuzung nach links abbog und dabei einen Pick-up traf. Laut Teslas Daten war das Fahrerassistenzsystem während der Kurve aktiv – eine Manöverart, die auf „Full Self-Driving“ hindeutet. Der Fall wird derzeit vom Staatsanwaltsbüro des Kane County untersucht, und Tesla besitzt das Video.

Wir aktualisieren diese Liste, sobald wir weitere Informationen erhalten.

Warum das wichtig ist

Es handelt sich hier nicht um einen abstrakten Kampf um Transparenz. Tesla ermutigt die Besitzer aggressiver denn je, ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 so zu behandeln, als wäre es autonom. Das Softwareprodukt wird als „Full Self-Driving“ verkauft, Elon Musk verspricht wiederholt, dass eine unüberwachte Autonomie in wenigen Monaten möglich sei, und die Werbung lädt die Fahrer ein, dem Auto zu vertrauen, dass es selbst fährt.

Aber rechtlich und technisch gesehen bleibt es weiterhin Stufe 2: Der Mensch steuert und ist zu jeder Zeit verantwortlich. Teslas eigene Handlungen bestätigen diese Lücke – es hat die Überwachungspflicht im Konsumprodukt FSD nicht entfernt, und sein Robotaxi-Service umfasst weiterhin nur wenige streng überwachte Fahrzeuge. Die Technologie ist nicht das, was die Werbung behauptet.

Diese Lücke ist gefährlich, denn sie führt zu Selbstzufriedenheit – Fahrer, die dem System zu sehr vertrauen und ihre Aufmerksamkeit vernachlässigen. Wenn etwas schiefgeht, macht Tesla die Fahrer dafür verantwortlich, das System missbraucht zu haben, und veröffentlicht eingeschränkte, redigierte Daten, sodass wir nicht einmal wissen, was passiert ist.

Tesla versucht, die Besitzer davon zu überzeugen, dass das Auto die Situationen selbst bewältigen kann; es versteckt die Aufzeichnungen, die zeigen würden, wie sich das System tatsächlich verhält, wenn etwas schiefgeht. Die Öffentlichkeit soll dem Marketing vertrauen, während ihr die Daten vorenthalten werden.

Electreks Einschätzung

Tesla lässt die wichtigsten Felder in einer bundesweiten Sicherheitsdatenbank aus – was das Auto getan hat, welche Software im Einsatz war und ob das Auto überhaupt so funktionieren sollte – in Berichten über Unfälle mit Todesopfern unerwähnt. Sie rechtfertigt dies damit, dass dem Unternehmen „finanzieller Schaden“ entstehen würde, falls diese Informationen öffentlich würden. Mit anderen Worten: Tesla teilt den Aufsichtsbehörden mit, dass der wirtschaftliche Nutzen seiner Geheimhaltung das Recht der Öffentlichkeit, zu erfahren, wie ihre Autos bei tödlichen Unfällen reagieren, überwiegt. Das ist unzureichend begründet.

Man kann keine öffentlichen Straßen nutzen, um Software zu testen, die man selbst als „Beta“ bezeichnet, und anschließend die Öffentlichkeit im Unklaren lassen, wenn es zu Fehlern kommt und jemand stirbt.

Es ist außerdem selektiv. Wenn die Daten das Softwareprodukt gut aussehen lassen oder Tesla die Daten so präsentieren kann, dass sein System gut aussieht – wie beim tödlichen Unfall in Katy, Texas, wo Tesla darauf hinweisen konnte, dass der Fahrer das System überschrieben hat – werden die Details veröffentlicht. Wenn das nicht der Fall ist, bleibt der Bericht geheim. Ein Unternehmen, das zu seiner Technologie Vertrauen hat, bräuchte nicht zu verbergen, was seine Autos bei Fehlern tun, sondern würde dies vielmehr verbreiten, wenn alles gut läuft.

Tesla steht bereits unter Untersuchung durch die NHTSA bezüglich der Art und Weise, wie es diese Unfälle meldet, und seine eigenen KI-Entwickler haben der Reuters mitgeteilt, dass sie seinen Sicherheitsstatistiken nicht vertrauen. Die Haltung von Electrek ist einfach: Tesla sollte aufhören, die Beschreibungen der SGO-Unfälle sowie die Softwareversionen zu verschleiern, und die NHTSA sollte solche Verschleierungen nicht länger akzeptieren. Solange die Berichte geheim bleiben, müssen wir weiterhin auf die schwierige Weise vorgehen – indem wir die Unfälle einzeln abgleichen und sie hier eintragen.