Toyota sieht Grenzen für Elektro-Lkw und wirbt für Wasserstoffantrieb

Bild: Toyota (Symbolbild)

Toyota setzt beim europäischen Güterfernverkehr weiterhin auf Wasserstoff-Brennstoffzellen und sieht insbesondere in Flüssigwasserstoff eine Alternative zum rein batterieelektrischen Antrieb. Bei einem Strategie-Meeting in Brüssel verwies Toyota-Europe-Manager Till Conrad laut dem Portal Edison auf Berechnungen von Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström. Demnach verbrauchen rund sechs Millionen Diesel-Lkw in Europa jährlich etwa 60 Millionen Tonnen Kraftstoff. Eine vollständige Umstellung dieser Flotte auf Batterieantriebe würde rund 500 Terawattstunden Strom pro Jahr erfordern, was dem jährlichen Stromverbrauch Deutschlands entspricht.

Stephan Herbst, Technical Head für Wasserstoff und Brennstoffzellen bei Toyota Europe, betrachtet Batterie- und Wasserstoffantriebe als ergänzende Technologien. Wasserstoff ermögliche den Aufbau zusätzlicher Lieferketten und eine flexiblere Auswahl internationaler Energiepartner. Besondere Vorteile sieht Herbst im tiefkalt verflüssigten Wasserstoff, der aufgrund seiner höheren Dichte größere Transportmengen erlaubt. Während ein herkömmlicher Lkw-Trailer zwischen 300 und 500 Kilogramm gasförmigen Wasserstoff transportiere, fasse ein vergleichbarer Transporter mit Flüssigwasserstoff rund drei Tonnen.

Auch beim Betrieb der Tankstellen verspricht sich Toyota erhebliche Einsparungen. Gemeinsam mit Partnern wie Bosch Rexroth arbeitet der Hersteller an Kryo-Tankstellen, die mit tiefkalt angeliefertem Wasserstoff betrieben werden. Herkömmliche Wasserstoffstationen benötigen für Kompression und Kühlung nach Herbsts Angaben etwa drei Kilowattstunden Strom pro Kilogramm, während die Bosch-Rexroth-Lösung mit 0,3 bis 0,5 Kilowattstunden auskommen soll. Dadurch könnten die Betriebskosten gegenüber großen Tankstellen für gasförmigen Wasserstoff deutlich sinken.

Ein weiteres Argument für Wasserstoff sind die begrenzten Kapazitäten europäischer Stromnetze. Herbst berichtet von Transportunternehmen in den Niederlanden, die wegen fehlender Netzanschlüsse ihre Lastwagenflotten teilweise erst ab 2035 auf Batterieantriebe umstellen könnten. Toyota setzt deshalb auf eine ergänzende Wasserstoffinfrastruktur, deren Wirtschaftlichkeit vor allem schwere Nutzfahrzeuge sichern sollen.

Während der Pkw Toyota Mirai rund ein Kilogramm Wasserstoff je 100 Kilometer verbraucht, benötigt ein schwerer Fernlastwagen Herbst zufolge sieben bis acht Kilogramm und ist im Mehrschichtbetrieb nahezu durchgehend im Einsatz. Der aktuelle Wasserstoffpreis an Tankstellen liegt nach Angaben des Managers zwischen zehn und 16 Euro pro Kilogramm, angestrebt werden sechs Euro. Innerhalb der nächsten fünf Jahre erwartet man bei Toyota eine Angleichung der Gesamtkosten.

Toyota stellt seine Brennstoffzellentechnologie als Baukastensystem für unterschiedliche Fahrzeugklassen bereit. Neben der Zusammenarbeit mit BMW, aus der ab 2028 gemeinsame Serienfahrzeuge hervorgehen sollen, beliefert Toyota Daimler Buses mit Brennstoffzellensystemen und kooperiert bei schweren Nutzfahrzeugen mit Daimler Truck, Volvo und Scania.

Als wichtigen Faktor für den Ausbau des Wasserstoffmarktes nennt Herbst europäische Vorgaben, die Raffinerien zur Abnahme von grünem Wasserstoff verpflichten. Gleichzeitig verweist er auf die Entwicklung in China, wo nach seinen Angaben bereits mehr als 30.000 Brennstoffzellen-Lkw unterwegs sind. Herbst warnt davor, dass chinesische Hersteller innerhalb von etwa fünf Jahren mit ihren Systemen verstärkt auf den europäischen Markt drängen könnten. Er fordert deshalb ein schnelleres Vorgehen Europas beim Ausbau der Brennstoffzellentechnologie.

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Über den Autor

Thomas Langenbucher ist Experte für Elektromobilität mit beruflichen Stationen in der Automobilindustrie und Finanzbranche. Seit 2011 berichtet er auf ecomento.de über Elektroautos, nachhaltige Technologien und Mobilitätslösungen. Mehr erfahren.

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