Toyota wird 2028 ein neues System für assistiertes Fahren vorstellen. Es soll das japanische Gegenstück zum FSD mit zusätzlichen Schutzbalken sein.

Toyota bereitet eine neue Generation von ADAS-Systemen für das Jahr 2028 vor, und laut Nikkei soll es sich um ein System der als „Level 2++“ beworbenen Klasse handeln. Gleichzeitig verhandeln die Japaner mit Waymo über einen Einstieg in den Robotaxi-Markt, wobei Japan bis 2030 auf 10.000 Fahrzeuge der Level-4-Klasse abzielt.

Für den Fahrer klingt das einfach: Toyota möchte eine Punkt-zu-Punkt-Fahrfunktion unter menschlicher Überwachung anbieten, ohne den Ansatz von Tesla 1:1 nachzuahmen.

Toyota zielt auf „Level 2++“ ab, doch die Verantwortung bleibt beim Fahrer

Derzeit verfügt Toyota über einen adaptiven Tempomaten, eine Spurhalteassistenz, einen Spurwechselassistenten sowie ein automatisches Parksystem. Das neue System soll auf einer höheren Ebene arbeiten und nicht nur auf Autobahnen, sondern auch in der Stadt funktionieren – ähnlich wie Teslas FSD Supervised.

Das Problem ist, dass „Level 2++“ keine offizielle SAE-Klasse ist. Es handelt sich um einen Marketingbegriff für Lösungen zwischen Level 2 und Level 3. Bei Level 2 steuert der Fahrer das Auto ständig und überwacht es. Bei Level 3 kann er die Hände vom Lenkrad und den Blick von der Straße nehmen, muss aber die Kontrolle übernehmen, wenn das System darum bittet.

Dieses „Zwischenstadium“ ist für die Hersteller praktisch. Das Auto erledigt mehr, der Fahrer bleibt dennoch für alles verantwortlich. Tesla hat dies bereits vor Gericht durchgestanden, und Toyota beabsichtigt offenbar nicht, einen anderen Weg in Bezug auf die Verantwortung einzuschlagen.

Akihiro Sarada vom Toyota Software Development Center sagte gegenüber Nikkei unmissverständlich: „Wir werden die Level-4-Technologie aus technischer Sicht entwickeln, sie aber kommerziell als Level 2++ anbieten.“ Er fügte hinzu: „Wir werden vorgehen, sodass sowohl Sicherheit als auch Erklärbarkeit auf der Grundlage der Technologie gewährleistet sind.“

Technisch gesehen zielen sie höher, kommerziell werden sie es niedriger verkaufen. Das ist sicherer für die Homologation und die Anwälte. Für den Nutzer gibt es hier auch eine klare Botschaft: Auch wenn das Auto viel kann, ist der Fahrer weiterhin verantwortlich.

Nicht wie Tesla. Toyota fügt einen „Guardrail“ hinzu, der die KI überwachen soll.

Der interessanteste Unterschied betrifft die Systemarchitektur. Tesla setzt stark auf einen end-to-end-Ansatz mit KI, bei dem ein großes neuronales Netz und ein leistungsstarker Computer die gesamte Aufgabe übernehmen. Toyota möchte zur KI eine separate Sicherheitsschicht hinzufügen, die „Guardrail“ genannt wird.

Dieser Schutzrahmen soll das Verhalten der KI überwachen und unerwartete Entscheidungen gemäß von Menschen im Voraus festgelegten Parametern blockieren. Auf dem Papier klingt das konservativer als bei Tesla und eher „toyotenhaft“. Weniger Vertrauen in die Black Box, mehr Kontrolle darüber, was dem System erlaubt ist.

Toyota behauptet, ein solcher Ansatz könnte etwa 60 Prozent der heutigen tödlichen Unfälle und Verletzungen im Straßenverkehr verhindern. Das ist eine hohe Zahl. Derzeit bleibt es jedoch nur eine Aussage des Herstellers.

Das neue System soll in Modellen des Jahres 2028 eingeführt werden und bis 2030 auf eine größere Anzahl von Autos ausgeweitet werden. Es ist noch unklar, welche Märkte es zuerst erhalten, aber die USA scheinen ein offensichtlicher Kandidat zu sein. Dort entwickeln bereits Mercedes mit MB.Drive Assist Pro und Rivian mit Autonomy+ ähnliche Systeme.

Der zweite Aspekt ist genauso wichtig. Toyota soll mit Waymo über eine Partnerschaft sprechen, die einen Einstieg in das Robotaxi-Geschäft bedeuten würde. Es gibt keinen Zeitplan, aber die Richtung ist klar. Umso mehr, als Japan bereits Level 4 legalisiert hat und bis 2030 etwa 10.000 Taxen, Busse sowie andere Fahrzeuge dieses Levels haben möchte. Kommerzielle autonome Fahrzeuge auf diesem Niveau sollen dort bis Ende des Jahrzehnts erscheinen.

Falls Toyota tatsächlich diese „Sicherheitsmechanismen“ für KI umsetzt, könnte das Ergebnis ein weniger beeindruckendes System sein als bei Tesla – dafür aber eines, das nach einem Unfall leichter zu rechtfertigen ist. Was denkt ihr: Ist ein mutigeres End-to-End-Fahren wie bei Tesla besser oder der vorsichtigere Ansatz von Toyota?

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