Sie tragen das „Zero-Label“ und werden mit 24 g/km homologiert, doch in Wirklichkeit sind ihre Emissionen sechsmal so hoch: Hybride Autos verschmutzen immer mehr.

13/09/2026 12:30

Aufgeführt am

13/09/2026 12:30

Plug-in-Hybride werden seit Jahren als Zwischenlösung zwischen Verbrennungsfahrzeugen und Elektrofahrzeugen angepriesen, doch ihre tatsächlichen Emissionen weichen weiterhin erheblich von den offiziellen Werten ab. Eine neue Analyse der Organisation Transport & Environment (T&E), basierend auf Daten der Europäischen Umweltagentur, kommt zu dem Schluss, dass in Europa im Jahr 2024 zugelassene PHEV unter realen Bedingungen durchschnittlich 145 Gramm CO2 pro Kilometer ausstießen. Das sind sechsmal so viel wie die bei den offiziellen Tests ermittelten 24 g/km.

Die Studie basiert auf einer beträchtlichen Stichprobe: 220.000 Plug-in-Hybride, ausgestattet mit den OBFCM-Systemen zur Erfassung des tatsächlichen Kraftstoffverbrauchs. Und die Tendenz verschlechtert sich weiter. Die 2023 zugelassenen PHEV zeigten einen tatsächlichen Verbrauch von 138 g/km, verglichen mit den offiziellen 28 g/km – das sind fast fünfmal so viel. Somit stiegen ihre tatsächlichen Emissionen bereits innerhalb eines Jahres um 5 Prozent, während sie auf dem Papier etwa um 15 Prozent sanken.

Von 24 g/km offiziell auf 145 g/km auf der Straße

Der Unterschied ist insbesondere bemerkenswert, wenn man diese Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugen vergleicht. Laut der Analyse von T&E ergeben diese letzteren unter realen Bedingungen etwa 169 g/km CO2, wodurch die 145 g/km der steckbaren Hybride nur um 14 Prozent weniger ausmachen. Ein Jahr zuvor lag dieser Unterschied bei 17 Prozent, was darauf hindeutet, dass sich die PHEV laut diesen Daten den tatsächlichen Emissionen der herkömmlichen Modelle annähern anstatt sich davon zu entfernen.

Ein großer Teil des Problems liegt im sogenannten „Utility Factor“ – dem Faktor, der verwendet wird, um abzuschätzen, welcher Anteil der Kilometer von einem PHEV mit Strom und wie viel mit seinem Verbrennungsmotor zurückgelegt wird. Die offiziellen Tests gehen von einem deutlich höheren elektrischen Einsatz aus, als er später von vielen Fahrern tatsächlich erreicht wird, insbesondere wenn die Autos nicht regelmäßig an einen Lader angeschlossen werden. Infolgedessen sind der tatsächliche Benzinverbrauch und die Emissionen am Ende weitaus höher als ursprünglich angenommen.

Dieser Unterschied ist besonders wichtig, weil die offiziellen CO2-Werte nicht nur in der technischen Datenblatt von jedem Auto angegeben werden. Sie dienen auch dazu, die Einhaltung der europäischen Emissionsziele der Hersteller zu berechnen. Ein PHEV, der offiziell 24 g/km angibt, hat daher einen völlig anderen regulatorischen Einfluss als ein anderes Auto, das 145 g/km ausweist – Werte, die später im realen Fahrverhalten auftauchen.

Die EU möchte die Berechnungsmethoden ändern, und die Hersteller üben Druck aus

Genau um diese Diskrepanz zu beheben, hat die Europäische Union Änderungen der Nutzungsfaktoren für 2025 und 2027 geplant. Ziel ist es, dass die offiziellen Emissionswerte den tatsächlichen Anteil des elektrischen Fahrens genauer widerspiegeln und die Hersteller indirekt dazu zwingen, steckbare Hybride zu entwickeln, die einen größeren Teil der Zeit ohne Einsatz des Verbrennungsmotors funktionieren.

Doch T&E kritisiert, dass die Hersteller, vertreten durch die ACEA, Druck ausüben, um die für 2027 geplante Aktualisierung abzuschaffen. Die Frage gewinnt an Bedeutung, nachdem die Europäische Kommission vorgeschlagen hat, bestimmten Plug-in-Hybriden zu erlauben, auch über 2035 hinaus auf dem Markt zu bleiben. Schon im ersten Halbjahr 2026 machten diese Fahrzeuge 9,8 Prozent der Neuzulassungen von Autos in der Europäischen Union aus.

„Die steckbaren Hybride sind eine der größten Umweltreinigungsmaßnahmen in der Automobilindustrie“, betont Lucien Mathieu, Leiter der Automobilsparte bei T&E. Die Organisation ist der Ansicht, dass es den Herstellern ermöglichen würde, sich auf dem Papier von sehr geringen Emissionen zu profitieren, während ihre Autos unter realen Bedingungen weiterhin erheblich mehr Kraftstoff verbrauchen, wenn die tatsächlichen Nutzungsfaktoren nicht berücksichtigt werden.