Der SsangYong CCR-1: Ein frühes koreanisches Elektroauto-Experiment

Frühe Fotos des CCR-1. (Foto von Ssangyong, archiviert auf oldkoreacars.com)

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SEOUL, Südkorea – Lange bevor SsangYong Motor Teil der Elektrofahrzeug-Entwicklung wurde, die heute die Automobilindustrie Südkoreas verändert, entwickelte das Unternehmen ein Elektro-Sportauto, das aussah, als käme es aus einer anderen Zukunft.

Der SsangYong CCR-1, abgekürzt für Clean Car 1, wurde 1995 als leichtes Elektro-Sportcoupé mit Mittelmotor und Gull-Wing-Türen vorgestellt. Im Gegensatz zu vielen Konzeptfahrzeugen jener Zeit, die hauptsächlich als Gestaltungsexperimente dienten, war der CCR-1 ein funktionsfähiges Prototyp mit Testfahrmöglichkeiten, was SsangYong die Gelegenheit gab, zu einer Zeit, in der batteriebetriebene Autos noch weitgehend experimentell waren, Elektroantriebe, leichte Konstruktionen und aerodynamische Effizienz zu erforschen.

Kalifornien ist der Auslöser

Das Projekt begann im April 1993 vor dem Hintergrund strengerer Umweltvorschriften durch Kaliforniens Gesetze zur Null-Emission-Fahrzeug-Regelung von 1990. Diese Vorgaben veranlassten Automobilhersteller dazu, elektrische Antriebssysteme als möglichen Weg zur zukünftigen Konformität mit den Vorschriften zu untersuchen, während Hersteller in Europa und Asien ebenfalls nach Alternativen zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren suchten.

Für SsangYong stellte das Projekt mehr als nur ein Emissionsexperiment dar. Das Unternehmen war zu dieser Zeit vor allem für robuste Nutzfahrzeuge, mit Diesel angetriebene SUVs sowie Geschäftsfahrzeuge bekannt. Der CCR-1 bot die Gelegenheit, zu zeigen, dass seine Ingenieurabteilung in der Lage war, ein fortschrittliches Personenfahrzeug zu entwickeln und Technologien zu erforschen, die letztendlich auch außerhalb seines traditionellen Produktportfolios eingesetzt werden könnten.

Der Name des Projekts spiegelte seinen Zweck wider. Clean Car 1 entstand aus der Idee eines städtischen Verkehrsmittels mit null Emissionen, doch die Entwerfer wählten nicht den herkömmlichen Ansatz, einen bestehenden Limousinenwagen in ein Elektrofahrzeug umzuwandeln. Stattdessen entwickelte das Ingenieurteam einen tiefgelegten Zweisitzer-Coupe, der aerodynamische Effizienz mit dem visuellen Reiz eines Sportwagens verbinden sollte.

Lee Myung-hak, Teamleiter der Ingenieurarbeiten, beschrieb eine der zentralen Herausforderungen des Projekts als die Definition dessen, was ein Elektroauto sein sollte – zu einer Zeit, in der es noch keine etablierte Formel für dessen Herstellung gab.

Ein fahrendes Labor

Der CCR-1 ist ein fahrendes Labor. Sein Chassis nutzte eine ausgeschäumte Aluminium-Rahmenkonstruktion, die dazu diente, das Gewicht zu verringern, während die Karosserieteile aus hochsteifem, faserverstärktem Kunststoff hergestellt wurden. Dieser Ansatz löste eines der grundlegenden Probleme früher Elektrofahrzeuge: das Gewicht der Batterie.

Der Elektroantrieb war hinter dem zweisitzigen Innenraum in einer Mittelmotoren-, Hinterradantriebskonfiguration montiert. Der Motor war eine mehrflächige, bipolare, bürstenlose DC-Einheit mit einer Leistung von etwa 37 Kilowatt, was ungefähr 50 Pferdestärken entspricht, sowie einem Spitzendrehmoment von 196 Newtonmetern.

Die Energie stammte von einem hochleistungsstarken Blei-Säure-Akku. Nach modernen Standards für Elektrofahrzeuge war diese Technologie primitiv, doch der CCR-1 zeigte, wie eine sorgfältige Berücksichtigung von Gewicht, Aerodynamik und Rollwiderstand die Einschränkungen bei der Energiedichte der Batterie ausgleichen kann.

SsangYong gab eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde sowie eine maximale Testreichweite von etwa 200 Kilometern pro Ladung an. Diese Werte wären für ein modernes Elektrofahrzeug immer noch bescheiden, doch sie waren bemerkenswert für ein mit Schwefel-Säure-Batterien angetriebenes Prototyp aus den frühen 1990er Jahren.

E-Auto-Reifen

Das Ingenieurteam arbeitete außerdem mit Hankook Tire zusammen, um spezielle Reifen mit geringer Rollwiderstand für das Fahrzeug zu entwickeln. Die Reifen der Größe 195/65VR15 waren so konzipiert, dass sie den Rollwiderstand im Vergleich zu herkömmlichen Reifen jener Zeit um etwa 7 Prozent verringerten, was zeigt, wie das Projekt die Effizienz als Ganzes betrachtete und nicht nur auf Probleme des Motors und der Batterie fokussierte.

Die Gullwing-Türen stellten die auffälligste visuelle Besonderheit dar. Hydraulisch unterstützte Türen hoben sich vom Fahrzeugkörper nach oben, was die niedrige Dachlinie sowie den tränendenprofilförmigen Aufbau des CCR-1 unterstrich.

Das Konzept feierte seine Weltpremiere auf der ersten Seoul Motor Show im Mai 1995 im Korea General Exhibition Center, heute als COEX bekannt. SsangYong stellte den CCR-1 zusammen mit dem CRS, einem weiteren Experimentalfahrzeug, aus, um ein technologisch anspruchsvolleres Image zu präsentieren.

Das Elektro-Coupe reiste anschließend nach Deutschland, wo es im September 1995 auf der Frankfurt Motor Show seine europäische Premiere hatte. Sein Auftritt dort brachte ein südkoreanisches Elektro-Sportwagen-Konzept einem internationalen Automobilpublikum näher – zu einer Zeit, in der batteriebetriebene Leistungsfahrzeuge noch größtenteils als Kuriosität galten.

Der CCR-1 kam jedoch nie in die Serienproduktion. Der Zeitpunkt war besonders ungünstig: Innerhalb von zwei Jahren nach seinem internationalen Debüt wurde Südkorea von der asiatischen Finanzkrise heimgesucht. Der wirtschaftliche Schock übte enormen Druck auf die Industriegruppen des Landes aus und zwang die Unternehmen, ihr Kapital auf Projekte mit klareren und unmittelbareren kommerziellen Erträgen zu konzentrieren.

Warum es nicht geschah

SsangYong Motor stand bereits unter finanziellem Druck, und 1998 wurde das Unternehmen von Daewoo Motors übernommen. Experimentelle Programme konnten kaum Vorrang erhalten, da das Unternehmen sich auf seine etablierten SUV- und Nutzfahrzeugaktivitäten konzentrierte; der CCR-1 blieb somit ein Einzelprototyp und wurde nicht zu einem Elektro-Sportwagen in begrenzter Stückzahl.

Ihre Bedeutung erstreckt sich jedoch über das Fahrzeug selbst hinaus. Das Projekt verschaffte den Ingenieuren von SsangYong Erfahrungen in der Herstellung von Aluminium-Rahmenkonstruktionen, Verbundkarosserien, elektrischer Antriebstechnik, Batterieintegration, aerodynamischer Effizienz sowie Reifen mit geringem Widerstand – zu einer Zeit, als die globale EV-Industrie noch in ihren Anfängen stand.

Das Prototypfahrzeug wurde schließlich Teil der Unternehmensgeschichte von SsangYong, während das Unternehmen selbst mehrere Eigentümerwechsel durchmachte, bevor es als KG Mobility hervortrat.

Jahrzehnte nach dem CCR-1 kehrte KG Mobility mit Modellen wie dem Korando e-Motion und dem Torres EVX zu batterieelektrischen Fahrzeugen zurück. Diese Fahrzeuge gehören zu einer völlig anderen Ära, ausgestattet mit Lithium-Ionen-Batterien, moderner Leistungselektronik sowie immer ausgefeilterer Ladeinfrastruktur.

Spezifikationen des CCR-1

SsangYong

CCR-1

Antrieb / Fahrzeugtyp

Elektroauto

Motor

Motorart

MPBLS DC

Nennspannung (V)

DC 144

Nennleistung (PS)

50

Maximales Drehmoment

(kg·m/Umdrehungen)

20/5.000

Antriebssystem

Antriebsart

Mittelmotor/Hinterradantrieb

Antriebsstrang

Direkter Anschluss am Motor

Fahrzeugspezifikationen

Gesamtlänge (mm)

4.290

Breite (mm)

1.840

Gesamthöhe (mm)

1.300

Fahrzeuggewicht (kg)

1.212

Gesamtgewicht des Fahrzeugs (kg)

1.332

Höchstgeschwindigkeit (km/h)

120

Kraftstoffverbrauch bei konstanter Geschwindigkeit (km/l)

200 km pro Ladung (40 km/h)

Maximale Anzahl der Passagiere

4

Batterie

Klassifizierung (1995)

DCM-24

Art

Pb-Säure

Kapazität

12V-50A

Mitentwickler

Korea Battery Co., Ltd

Reifen

Größe

195/65VR15

Mitentwickler

Hankook Tire Co., Ltd