Die Gyesera ist Karmas erstes neues Modell seit einem Jahrzehnt. Doch sie wirkt nicht neu.

Lassen Sie uns eines von Anfang an klarstellen: Dies ist kein Fisker.

Karma hat die Vermögenswerte des ursprünglichen Fisker Automotive aufgekauft, das den Serien-Hybrid Fisker Karma herstellte und 2014 bankrott ging. Die Marke steht in keiner Verbindung mit dem kürzlich aufgelösten Fisker Inc., dem Hersteller des Ocean. Stattdessen setzt sie die Tradition des Hybriden mit einer aktualisierten Version namens Karma Revero fort. Und nun, 12 Jahre nach ihrer Gründung, gibt es ein neues Produkt: den Gyesera.

Aber „neu“ ist vielleicht ein zu anspruchsvolles Wort. Wenn man die vorderen und hinteren Verkleidungen abdeckt, kommt die wunderschöne Silhouette des ursprünglichen Fisker Karma zum Vorschein. Wenn man einsteigt, stellt man erneut die gleichen schrecklichen Einschränkungen durch das Verpackungsdesign fest – die im Tunnel montierte Batterie sowie das niedrige Dach zwingen die Rückpassagiere in unbequeme Positionen. Wenn man sich im Innenraum umsieht, fällt das aufgeblähte Lenkrad auf, das wie etwas aus dem Jahr 2010 aussieht – denn genau das ist es auch.

(Offene Erwähnung: Karma hat mich zum ersten Probefahrt-Event nach Vegas geflogen und im Wynn untergebracht. Das Unternehmen stellte Essen sowie Testfahrzeuge zur Verfügung.)

Diese Entscheidungen sind die natürlichen Folgen der Ausrichtung von Karma. Da das Unternehmen auf Cash-Basis arbeitet und weiterhin versucht, in das Mainstream-Bewusstsein vorzudringen, konnte es sich nicht leisten, die Struktur des Fahrzeugs vollständig zu überarbeiten oder sicherheitskritische Komponenten wie den Airbag am Lenkrad zu verändern. Angesichts der verfügbaren Ressourcen hat das Unternehmen bemerkenswerte Fortschritte gemacht, um die Gysera noch schöner als ihre Vorgänger zu gestalten, zu einem besseren Hybridfahrzeug zu machen und zu einem luxuriöseren Auto zu entwickeln.

Aber bedeutet das, dass ich empfehlen würde, 139.995 Dollar dafür auszugeben? Nein. Wenn Karma einen Platz am Tisch gewinnen will, braucht es etwas Neues. Die Führungskräfte des Unternehmens scheinen das zu wissen und weisen schnell auf das kommende Amaris sowie das (lange verzögerte) Keveya EV als Schlüsselprodukte für ihre neue Ära hin. Nach zwölf Jahren Geschichte hat das Unternehmen jedoch allmählich keine Zeit mehr, zu beweisen, dass es mehr leisten kann als nur eine von jemand anderem entwickelte Plattform anzupassen.

Galerie: 2027 Karma Gyesera: Erste Fahrt

Was ist das?

Die Gyesera ist der Nachfolger des zweiten Plug-in-Hybriden (PHEV), der je in Amerika verkauft wurde – oder je nach Betrachtungsweise sogar das erste Elektrofahrzeug mit erweiterter Reichweite (EREV), das hier angeboten wurde. Im Gegensatz zum ersten PHEV, dem Volt, hatte der Fisker Karma keine Möglichkeit, seinen Motor mit den Rädern zu verbinden, und funktionierte somit ausschließlich als Generator.

Fünfzehn Jahre später verwendet der Gyesera dieselbe Formel. Doch fast alle Eingabewerte in dieser Gleichung sind unterschiedlich. Während der Fisker einen 2,0-Liter-Vierzylindermotor von General Motors einsetzte, verwenden der Revero sowie der Gyesera einen 1,5-Liter-Dreizylindermotor von BMW. Der Fisker brauchte über 6 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen, und kam allein mit Strom nur 32 Meilen weit. Der Gyesera erreicht 60 Meilen pro Stunde in 3,7 Sekunden und kann 80 Meilen zurücklegen, bevor der Motor anspringt.

Das ist dank eines 28 kWh großen Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)-Akku-Pakets möglich, das in den durch das Fahrzeug verlaufenden Tunnel integriert ist. Das Paket unterstützt außerdem eine schnelle Ladeleistung von 50 kW, sodass es in 30 Minuten wieder aufgeladen werden kann.

Genau wie beim ursprünglichen Karma ist beim Gyesera die Batterie in einen Tunnel untergebracht, der sich durch die Fahrzeugmitte erstreckt. Dadurch wird der Komfort auf den Rücksitzen – der ohnehin durch das niedrige Dach und den begrenzten Beinfreiraum eingeschränkt ist – noch unpraktischer.

Photo by: Karma Automotive

Zur Steuerung des Antriebsstrangs können die Fahrer mithilfe der Paddles hinter dem Lenkrad zwischen drei Modi wechseln. Im Stealth-Modus handelt es sich um ein reines Elektrofahrzeug. Im Sustain-Modus wird der Motor eingeschaltet, um die Batterie aufzuladen. Im Sport-Modus werden beide Antriebsformen genutzt, um eine maximale Leistung zu erzielen – 566 PS werden freigesetzt, was zu erheblichem Lärm führt.

Das spiegelt den neuen Ansatz des Karma wider, der offenbar die Bedeutung des Verbrennungsmotors betont. Während der Fisker Karma in eine Welt kam, in der elektrische Antriebe noch neu und aufregend waren, versucht die Gyesera, sich auf einem High-End-Markt durchzusetzen, der gegenüber reinen Elektrofahrzeugen skeptisch ist. Deshalb entlässt dieses leistungsstarke Fahrzeug seinen Abgas direkt neben dem Fahrer, was für besonders lautes Geräusch sorgt.

Foto von: Mack Hogan/InsideEVs

Wie fährt sich das Fahrzeug an?

Um den Gyesera auszuprobieren, führte uns Karma auf eine 200 Meilen lange Tour durch die Gebiete außerhalb von Las Vegas. Wir durchquerten den Red Rock Canyon und stiegen tief in die Berge hinauf, wobei wir uns viel mehr auf schnelle, mit Benzin betriebene Fahrten konzentrierten als auf leises Elektrofahren.

An diesem Tag war wirklich nichts leise. Mein prägendstes Erinnerungsbild ist das raue Singen des Dreizylindermotors, der stets einen oder zwei Takte hinter dem tatsächlichen Geschehen auf der Straße lag. Wenn man das Gaspedal durchtrat, schoss der Gyesera bereits im Leerlauf vorwärts, bevor die Drehzahl nach etwa einer halben Sekunde schnell anstieg. Wenn man das Gas wieder zurücknahm, sang der Motor noch ein oder zwei Takte weiter.

Ich bin mir nicht sicher, ob es daran liegt, dass ich den Klang von Dreizylindermotoren als den schlimmsten unter allen Motorkonfigurationen empfinde, oder weil er so nah am Trommelfell des Fahrers aus dem Auto dringt – aber gegen Ende des Tages war es ein äußerst nerviger Lärm. Ich bin auch kein Gegner von Auspuffgeräuschen: Ich liebe den Klang eines Reihen-Sechszylinders, eines V-8 oder eines Sportwagens mit Naturluftansaugung. Doch dieser Motor hat keinen Charme im Klang und fügt aufgrund der Tatsache, dass er nicht wirklich im Einklang mit der Beschleunigung arbeitet, nichts zur Fahrspaß-Atmosphäre hinzu.

Foto von: Karma Automotive

Sogar stillzustehen war ärgerlich. Wenn ich das Auto im Sportmodus laufen ließ, versuchte es verzweifelt, die Energie wiederzugewinnen, die wir beim Anstieg in große Höhe verloren hatten, wobei es laut summte. Es handelt sich dabei um ein angebliches Elektroauto, das lauter im Leerlauf ist als mein 20 Jahre alter V-8 Chevy Tahoe.

Auch seine Leistungskraft überzeugte mich in den Kurven nicht – sein unruhiges Verhalten machte es schwierig, ihm zu vertrauen. Das Auto wurde beim Bremsen oft unruhig und schwankte von links nach rechts, während ich abbremste. Wenn man mehr Leistung einsetzte, wurde die einzigartige Zwei-Motor-Anordnung deutlich. Beide Motoren befinden sich am Hinterachsdrehrad und sollen dank Torque-Vectoring-Software ein schnelleres Verlassen der Kurven ermöglichen. In der Praxis wirkte es jedoch oft so, als würden die Räder nicht in perfekter Harmonie arbeiten.

Als Sportwagen lässt sich der Gyesera kaum positiv hervorheben. Er ist langsamer als fast alle konventionellen oder elektrischen Konkurrenten, weniger attraktiv als jede konventionelle oder hybride Variante mit einem echten Motor, der die Räder antreibt, und für EV-Fans viel zu unausgereift. Die Tatsache, dass er teurer ist als Autos wie der BMW M5, Porsche Taycan, Lucid Air oder der kommende Jaguar Type 01, macht seine Chancen zunichte.

Falls man 140.000 Dollar in einen elektrifizierten Limousinen investieren möchte, gibt es viele Alternativen. Der Gyesera mag zwar gut aussehen, doch in anderen Kriterien schlägt er keine seiner Konkurrenten wirklich.

Bild von: Jaguar

Aber es gibt noch einen weiteren Vorteil eines Vier-Türen-EREV: Langstreckenfahrten. Hier zeigt sich die Gyesera leistungsfähiger – allerdings nicht wirklich hervorragend. Die Dämpfungseinstellungen finden ein gutes Gleichgewicht zwischen Sportlichkeit und Komfort, besonders da es sich um eine feste Federung ohne Einstellmöglichkeiten handelt. (Manuell einstellbare Öhlins-Dämpfer sind verfügbar, doch sie sind steifer und konnten nicht getestet werden.) Doch das akzeptable Fahrgefühl wird durch die Sitze zunichte gemacht, die bei weitem nicht so unterstützend oder komfortabel sind wie die der Konkurrenz. Schon nach einer Stunde tat mir der Hintern weh.

Trotzdem ist die Gyesera bei Cruising-Geschwindigkeiten gut genug, um nicht frustrierend zu sein. Bei Autobahn-Geschwindigkeiten bleibt sie ruhig, doch die schlechte Abdichtung an der Fahrertür – möglicherweise ein Problem des Prototyps, da es sich um Vorserienfahrzeuge handelte – sorgte für mehr Lärm, als mir lieb ist.

Der Innenraum erschien mir weitaus weniger luxuriös, als er auf diesen perfekt gestalteten Pressefotos aussieht.

Foto von: Karma Automotive

Wie ist es, damit zu leben?

Die längeren Autobahnstrecken gaben mir Zeit, mir die Verzierungen sowie die Technik genauer anzusehen. Auch hier zeigen sich erneut die alten Wurzeln des Fahrzeugs. Obwohl Karma stolz darauf ist, hochwertige Materialien zu verwenden – hervorragendes Leder, echtes Metall, Kohlenstofffaser und mehr – befindet sich der Innenraum offensichtlich zwei Generationen hinter dem aktuellen Stand. Schöne Lederbezüge umhüllen unbequeme Sitze. Metallakzente schmücken Paneel, die billig und primitiv wirken.

Und der größte Teil dessen, was man berührt – der Schalthebel, der gesamte Mitteltunnel, die Bedienelemente am Lenkrad – besteht alles aus schwarzem Kunststoff. Wenn man genauer hinschaut, stellt man fest, dass das Fahrzeug trotz Karmas Behauptung, es handele sich um ein softwaredefiniertes Fahrzeug, nicht besonders schnell reagiert, die Softwarefunktionen äußerst begrenzt sind und alles zu dunkel und monochrom ist, um leicht verständlich zu sein. Karmas Vertreter rieten uns allen, für Navigationskarten und Musik CarPlay zu nutzen, was ich mir vorstelle, was die meisten Besitzer auch tun werden.

Zum Schluss muss ich erwähnen, dass der Rücksitz eher dem eines Coupés als eines Sedans ähnelt. Ich bin nur 168 cm groß, und selbst dann gab es hinter meinem Sitz nicht genug Platz, damit mein Beifahrer, der 180 cm groß ist, sich wohlfühlen konnte. Auch der Kopffreiheitsraum ist ein Problem. Der Ladebereich ist außerdem winzig, obwohl Karma keine genauen Angaben macht. Auf jeden Fall ist der Eingang selbst sehr klein, und er wirkt oft offen, selbst wenn er geschlossen ist, aufgrund großer Spalten zwischen den Paneelen.

Foto von: Mack Hogan/InsideEVs

Fazit

Das Entwerfen eines wettbewerbsfähigen Autos ist äußerst schwierig und außerdem sehr kostspielig. Angesichts begrenzter Zeit und finanzieller Mittel verstehe ich, warum Karma auf die einzige Plattform setzt, die es hat.

Doch das Ergebnis ist zu grob, um es zu empfehlen. Der Gyesera sieht fantastisch aus und verfügt über eine große Reichweite im Elektrobetrieb. In fast allen anderen Kriterien, egal ob subjektiv oder objektiv, hinkt er in seiner Klasse deutlich hinterher. Das Unternehmen versucht, ihn als ultraluxuriöses Produkt zu vermarkten, doch im Inneren wirkt er günstiger als eine BMW 5er-Serie der Mittelklasse. Zudem soll es sich um ein Leistungsfahrzeug handeln, doch es ist langsamer, weniger ausgereift im Fahren und weniger charmant als alle herkömmlichen Konkurrenten.

Karma-Präsident Marques McCammon mit dem Amaris-Prototypen. Der Zwei-Türen-Coupe basiert im Grunde weiterhin auf der Gyesera/Revero/Karma-Plattform, ist aber zumindest eine neuartige Interpretation davon.

Foto von: Mack Hogan/InsideEVs

Warum also eines kaufen? Der einzige Argument, das von Karma-Verantwortlichen vorgebracht wurde und wirklich überzeugt, ist seine Exklusivität. Es ist kein Zufall, dass die erste Probefahrt mit dem Concours im Wynn Las Vegas verbunden war – einem Event, das voller Bugattis, Paganis und McLaren F1s war. Das Publikum für ein solches Auto sollte es nicht mit Porsches vergleichen; sie besitzen bereits Porsches, Rolls-Royces und alles andere. Warum nicht einfach noch eines dazunehmen?

Was denken Sie?

In diesem Publikum reicht ein handgefertigtes Auto mit großartigem Design möglicherweise bereits aus. Diese Leute werden wahrscheinlich nicht viele Tests lesen, bevor sie kaufen. Wenn Sie hier sind, fragen Sie sich vermutlich, ob Karma tatsächlich in eine neue Ära eintritt und sich von immer wiederkehrenden Varianten derselben Konzepte löst.

Möglicherweise schon. Sobald der Amaris-Coupé sowie das rein elektrische Kaveya auf den Markt kommen, könnten sie den Beginn von etwas Neuem einläuten. Die Gysera hingegen tut das nicht. Sie ist genauso kompromissbeladen wie das ursprüngliche Karma von vor 15 Jahren und muss nun in einem Markt konkurrieren, der bereits weitergezogen ist.

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