Umfassende Testung des Jaecoo 7 – Der chinesische Range Rover
Von unbekannt zu dem drittmeistverkauften Hybrid-Plug-in-Hybrid in Europa in etwas mehr als einem Jahr. Wir haben herausfinden wollen, was den Aufstieg des Jaecoo 7 verursacht hat.
Jaecoo 7 SHS-P Select
7/10
Er wirkt teurer, als er ist, und bietet viel, doch der erste Eindruck vom Jaecoo 7 erzählt nicht die ganze Geschichte.
Vorteile
Preis und Ausstattung
Wahrnehmte Qualität
Innenausstattung
Gleitfähigkeit und Effizienz des Hybridantriebs
Nachteile
Fahrwerk und Fahrverhalten
Ladefläche
Ergonomie einiger Funktionen
Instrumententafel
Der Jaecoo 7 ist ein typisches Beispiel dafür, dass man ihn sieht, sofort kauft und schon bald Erfolg hat. Vor etwas mehr als einem Jahr war er in Europa völlig unbekannt. Heute ist er bereits das drittmeistverkaufte Plug-in-Hybridfahrzeug auf dem Kontinent, hinter den BYD Seal U und Atto 2.
Doch es gibt einen Hauptgrund für den Aufstieg des Jaecoo 7: das Vereinigte Königreich. Die britischen Inseln haben ihn stärker aufgenommen als jeder andere Markt, und im März führte dieser chinesische SUV sogar die Verkäufe neuer Autos in diesem nach wie vor zu den größten europäischen Märkten zählenden Land an.
Auch auf anderen europäischen Märkten gehört der Jaecoo 7 zu den am meisten gesuchten Plug-in-Hybriden, in Portugal ist er jedoch noch weit davon entfernt, diesen Erfolg nachzuahmen.
Was haben die europäischen Käufer an diesem Auto eigentlich gesehen? Nach einigen Tagen am Steuer scheint es zwei sofortige Antworten zu geben. Eine ist offensichtlich. Die andere wird sichtbar, wenn man sich die Preistabelle ansieht.
Der „Range Rover von Temu“
In Großbritannien erhielt es schnell den Spitznamen „Range Rover von Temu“. Es ist zwar nicht unbedingt ein Kompliment, hilft aber auch dabei, einen der Hauptgründe für seinen Erfolg zu erklären.
Es handelt sich nicht um eine offensichtliche Kopie wie man sie noch bei einigen chinesischen Modellen sieht, doch der Jaecoo 7 weist eine deutliche Ähnlichkeit mit der britischen Marke auf, insbesondere in der Art und Weise, wie horizontale und vertikale Linien die Elemente in einem Design ohne exzentrische Details organisieren.
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Bei genauerer Betrachtung fehlen ihm jedoch die Proportionen, die Gestaltung der Oberflächen sowie die Sorgfalt bei den Details der besten Range Rover-Modelle.
Für diejenigen, die das, was sie sehen, mögen, spielt es kaum eine Rolle. Der Jaecoo 7 versucht nicht verzweifelt, anders zu sein, und fällt auch nicht in die Anonymität vieler seiner Konkurrenten. Er ist zurückhaltend, ordentlich und hat Präsenz. Sogar das riesige Kühlergrill, das einzige Element, das keineswegs dezent ist, trägt dazu bei, einem SUV, der nicht zu den größten seines Segments gehört, Würde zu verleihen.
Ich kann leicht verstehen, warum jemand in ein Autohaus geht und denkt, er habe es mit einem teureren Fahrzeug zu tun, als es tatsächlich ist.
38 900 Euro erklären vieles
Der getestete Jaecoo 7 SHS-P Select kostet 38 900 Euro. Es handelt sich um die Einstiegsversion, doch sie als „Basismodell“ zu bezeichnen, erscheint kaum gerecht.
Serienmäßig sind 19-Zoll-Räder, zweizonen-Klimaanlage, LED-Scheinwerfer, eine 540-Grad-Panoramakamera, vordere Sitze mit elektrischer Verstellung, ein 14,8-Zoll-Bildschirm, Navigationssystem, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie eine lange Liste an Fahrassistenten enthalten. Optional? Nur die Farbe.
Zum Preis von zusätzlich 2590 Euro bietet die Exclusive-Version weitere Ausstattungen, darunter einige, die mir gefehlt haben: beheizte und belüftete Sitze, Head-Up-Display, Sony-Soundsystem, 50-Watt-kabelloser Ladegerät, Panoramadach und elektrisches Hecktor.
Nicht zu vergessen sind die 279 PS, die ordentlichen Fahrleistungen sowie eine elektrische Reichweite von 90 km (kombinierter WLTP-Zyklus). Der Preis liegt bereits über 40.000 Euro, bleibt aber für diesen Betrag weiterhin ein sehr gutes Auto.
Der Volkswagen Tiguan eHybrid, den der Jaecoo 7 vom Podest der Plug-in-Hybride verdrängt hat, ist etwa 10.000 Euro teurer. Er ist weniger leistungsstark (204 PS), bietet aber mehr Platz und eine längere elektrische Reichweite. Der Citroën C5 Aircross Hybrid Plug-in kommt preislich näher und bietet ein besseres Gleichgewicht zwischen Komfort und Fahrverhalten.
Die nächsten Konkurrenten stammen genau aus China. Der MG HS PHEV und der Changan Deepal S05, die wir bereits getestet haben, verfügen über ähnliche Vorteile.
Anonymes Interieur, aber auf mehreren Ebenen überzeugend
Das Innenraumdesign erweckt einen guten ersten Eindruck. Leider ähnelt es stark dem vieler anderer chinesischer Modelle, doch die Verkleidungen im oberen Bereich des Armaturenbretts und der Türen sind angenehm, und die Montage erwies sich als robust.
Auch der Platz ist ausreichend. Es gibt viel Beinfreiheit in der zweiten Reihe, die Rückenlehnen der Sitze sind in zwei Positionen verstellbar und verfügen über eigene Lüftungsöffnungen.
Doch der Kofferraum lässt sich kaum rechtfertigen: 340 Liter sind bei einem SUV mit einer Länge von 4,5 Metern, einer Breite von fast 1,9 Metern und einer Höhe von fast 1,7 Metern zu wenig. Der neue Volkswagen ID. Polo, der fast einen halben Meter kürzer ist, bietet 100 Liter mehr Stauraum. Zumindest gibt es einen falschen Boden, um Ladekabel aufzubewahren.
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Es gibt Dinge, die nicht unbedingt auf dem Bildschirm sein müssen.
Im typisch chinesischen Stil verfügt das Jaecoo 7 über nicht viele physische Bedienelemente, wodurch wir übermäßig vom zentralen Bildschirm abhängig werden.
Trotzdem scheint Jaecoo von den Besten abgeschaut zu haben. Die Benutzeroberfläche ist schnell und logisch gestaltet und erinnert an die von Tesla – die Anpassungen gehen dadurch schneller –, doch die Konzentration der Funktionen beeinträchtigt die Benutzerfreundlichkeit. Dennoch verstehe ich weiterhin nicht, warum es zum Einstellen eines Spiegels notwendig ist, ein Menü oder Untermenü zu öffnen.
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Auch das Ausschalten einiger Fahrassistenten jedes Mal beim Anfahren ist lästig. Ein physischer Knopf, um sie zu deaktivieren und/oder auszuschalten, würde einen großen Teil der Irritation beseitigen. Wenn wir so etwas in einem Dacia haben, warum dann nicht auch in anderen Fahrzeugen?
Dagegen verfügt das Lenkrad über einen einstellbaren Knopf, der sich als sehr nützlich erwiesen hat. Es ist zwar nicht möglich, die Assistenten auszuschalten, aber ich habe ihn so eingestellt, dass er zwischen den drei Regenerationsstufen wechselt, wodurch viele Interaktionen mit dem Bildschirm und seinen Menüs vermieden werden. Ein paar Griffe hinter dem Lenkrad würden noch besser funktionieren.
Das Hybridsystem ist interessanter, als es scheint
In Portugal ist der Jaecoo 7 nur als Plug-in-Hybrid erhältlich. Er kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenzinmotor mit zwei Elektromotoren sowie einen 18,3 kWh großen LFP-Akku von BYD. Die Ähnlichkeiten mit anderen Plug-in-Hybriden enden hier.
Er verfügt nicht über ein herkömmliches Getriebe, sondern über eine DHT-Übertragung (Dedicated Hybrid Transmission), die die beiden Elektromotoren (einen Generator und einen Antriebsmotor) sowie Zahnräder und Kupplungen integriert. Es gibt nur ein Übersetzungsniveau.
Diese Übertragung ermöglicht es dem Jaecoo 7, als rein elektrisches Fahrzeug zu fungieren (Verbrennungsmotor ausgeschaltet); als Serienhybrid (der thermische Motor dient nur als Generator und ist nicht mit den Rädern verbunden); als Parallelhybrid (thermischer und elektrischer Motor arbeiten gemeinsam, um Antrieb an die Räder zu liefern); sowie im Direktmodus (nur der Verbrennungsmotor ist mit den Rädern verbunden).
Die DHT steuert diese Umstellungen automatisch. Sie funktioniert ähnlich wie Hondas e:HEV-System, nur dass hier eine viel größere Batterie vorhanden ist. Ebenso wie bei diesem System wird bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten nur der Benzinmotor (143 PS) mit den Rädern verbunden, da er effizienter ist als die Erzeugung von Strom für den Elektromotor.
Wie viel verbraucht es? Gute Frage.
Der Benzinmotor des Jaecoo 7 weist eine Wärmeeffizienz von 44,5 % auf – eine der höchsten weltweit, höher als die 40–41 % der Motoren, die Toyota in seinen Hybriden verwendet, und vergleichbar mit einigen Dieselmotoren – weshalb ich große Neugier bezüglich des Verbrauchs mit leerer Batterie hatte.
Zunächst wird man in der Realität eine rein elektrische Reichweite von 70–80 km erreichen, was unter den offiziellen 90 km liegt, aber ausreicht für die täglichen Fahrten vieler Menschen.
Dann „endet“ die Batterie eigentlich nie wirklich. Wenn der Ladestand unter 20 % fällt, greift der Benzinmotor ein, um einen Reservebetrieb zu gewährleisten, und man kann ihn sogar dazu zwingen, die Batterie aufzuladen, indem man das Jaecoo 7 nicht an die Steckdose anschließt.
Wie viel verbraucht man unter diesen Bedingungen mit wenig Akkuladung? Ich kann keine genaue Antwort geben. Aus unerklärlichen Gründen lässt das Bordcomputer-System des Jaecoo 7 nur die letzten 50 zurückgelegten Kilometer anzeigen, wodurch ich es häufig überprüfen muss.
Ich sah wiederholt Werte von rund 5,5 l/100 km, was ziemlich gut ist und unter den in der WLTP-Ladepflege-Modus angegebenen 6,0 l/100 km liegt. Die endgültige Bestätigung müsste auf die alte Weise erfolgen: gefüllte Liter im Verhältnis zu zurückgelegten Kilometern, was ich nicht tun konnte.
Am Steuer verliert der Jaecoo 7 am meisten
Zunächst das Gute: Trotz der Komplexität arbeitet das Hybridsystem äußerst reibungslos. Man muss aufmerksam sein, um zu erkennen, wann es den Modus wechselt oder der Verbrennungsmotor in Aktion tritt.
Auf den ersten Blick scheint er auch schneller zu sein, als die 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h vermuten lassen. Da wir nur unter bestimmten Bedingungen auf die 279 PS zugreifen können, treibt meist nur der 150 kW (204 PS) starke Elektromotor das fast 1900 kg schwere Fahrzeug an, was die bescheidene Beschleunigung erklärt. Doch die sofortige Reaktion sowie das Fehlen eines Getriebewechsels vermitteln ein Gefühl größerer Geschwindigkeit.
Doch wenn wir mehr vom Auto verlangen, treten die größten Einschränkungen zutage. Natürlich erwartete ich kein Sportfahrzeug, aber dieser Familien-SUV liegt bei weitem hinter seinen europäischen Konkurrenten zurück.
Das Lenken ist stets sehr leicht und unpräzise, als wäre es nicht mit den Rädern verbunden. Die Karosserie bewegt sich immer mehr, als man erwarten würde, und die Vorderachse verliert relativ leicht an Antriebskraft, wenn wir kräftiger auf das Gaspedal drücken. Das Verhalten ist nie unvorhersehbar oder unsicher, lädt aber einfach nicht zum Fahren ein.
Das Seltsamste ist, dass der Jaecoo 7 trotz seiner sanften Abstimmung kein großes Argument im Bereich Komfort bietet. Er kommt mit kleinen Unregelmäßigkeiten bei niedrigen Geschwindigkeiten gut zurecht, reagiert aber bei anderen Situationen curioserweise trocken. Auch der Fahrersitz könnte von mehr Beinunterstützung profitieren.
Auf der Autobahn holt er etwas Punkte auf. Er ist stabil und leise, wobei die aerodynamischen sowie Rollgeräusche gut unterdrückt werden. Zudem gibt es Pluspunkte durch das Bremspedal, das eine gute Übergang zwischen regenerativer und hydraulischer Bremse ermöglicht. Man kann sogar die Empfindlichkeit des Bremspedals in zwei Stufen einstellen – genauso wie bei einem BMW M3.
Am Ende dieses Tests hatte man den Eindruck, dass der Jaecoo 7 von einer weiteren Entwicklungsphase durch europäische Ingenieure profitieren würde.
Ich verstehe den Erfolg, aber er erklärt nicht alles
Jaecoo 7 SHS-P Select
7/10
Er ist noch immer ein weitgehend unbekanntes Modell, doch der Einfluss, den der Jaecoo 7 bereits bei den Plug-in-Hybriden in Europa ausübt, ist durchaus real. Nach einigen Tagen am Steuer verstehe ich besser, warum er so schnell so viele Käufer gewinnt. Nur wenige Konkurrenten bieten bei gleicher Preisklasse so viel, und wenn das Design ihn teurer erscheinen lässt, als er tatsächlich ist, umso besser. Das effiziente Hybridantriebssystem verdient ebenfalls Lob, verliert aber in vielen Bereichen Punkte – von der Lenkung über das Fahrverhalten bis zum Kofferraumraum und einigen Ergonomieentscheidungen.
Vorteile
Preis und Ausstattung
Wahrnehmte Qualität
Innenraumkomfort
Gleitfähigkeit und Effizienz des Hybridantriebs
Nachteile
Lenkung und Fahrverhalten
Kofferraumraum
Ergonomie einiger Funktionen
Instrumententafel
Technische Spezifikationen
Basismodell: 38.900€
IUC: 148€
Euro NCAP-Bewertung:
5/5
38.900€
Preis pro getesteten Exemplar
Architektur:Antriebsmotor: 4-Zylinder-Reihenmotor; 2 Elektromotoren
Kapazität: 1498 cm³
Position:Antriebsmotor: vorne, quer; Elektromotoren: vorne, quer
Antrieb: Antriebsmotor: Direkteinspritzung, Turboaufladung und Interkühler; Elektromotoren: 18,4 kWh große LFP-Batterie (nutzbare Kapazität)
Ventilsteuerung: Antriebsmotor: 4 Ventile pro Zylinder (16 Ventile insgesamt)
Leistung:
Antriebsmotor: 143 PS bei 5200 U/min
Elektromotor 1 (Generator): 60 kW (82 PS)
Elektromotor 2 (Antrieb): 150 kW (204 PS)
Maximale kombinierte Leistung: 205 kW (279 PS).
Drehmoment:
Antriebsmotor: 215 Nm bei 2500 U/min
Elektromotor 1: Nicht angegeben
Elektromotor 2: 310 Nm
Maximales kombiniertes Drehmoment: 365 Nm.
Antrieb: Vorderradantrieb
Getriebe: Automatik: DHT (Dedicated Hybrid Transmission) mit einem Übersetzungsfaktor
Länge: 4500 mm
Breite: 1865 mm
Höhe: 1670 mm
Radstand: 2672 mm
Kofferraumvolumen: 340–1265 Liter
Räder/Reifen: 235/50 R19
Gewicht: 1870 kg
Durchschnittlicher Verbrauch: 0,7 l/100 km (6,0 l/100 km bei voller Beladung); Elektrische Reichweite: 90 km
CO2-Emissionen: 23 g/km
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Höchste Beschleunigung: >8,5 s