Test des chinesischen Elektrolimousinen: 3.000 km am Steuer der Exltantix ES

Chinesische Autos sollten Europa durch ihren Preis erobern. Der Exlantix ES versucht, dies auf andere Weise zu tun – durch Ausstattung, Komfort und Technologie. Wir haben überprüft, ob diese elektrische Limousine aus China tatsächlich mit dem Mercedes EQS und dem BMW i7 in einer langen Fahrt von Warschau in die Alpen konkurrieren kann.

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Es gibt keinen besseren Zeitpunkt für Skifahren in den Alpen als die Osterfeiertage. Der Tag ist bereits lang, im Tal kann man schon mit kurzem Ärmel herumlaufen, während es auf den Gletschern noch leicht frostig ist und bereits schönes Sonnenwetter herrscht. Zudem sind dort wenig Menschen, viel Schnee, niedrigere Preise sowie viele freie Plätze in Hotels und Pensionen.

Für uns ist dies ebenfalls eine ideale Gelegenheit, Elektroautos auf langen Strecken zu testen. In diesem Jahr haben wir zum ersten Mal ein Auto eines chinesischen Herstellers auf eine solche Strecke mitgenommen. Warum nicht früher? Weil die Chinesen ursprünglich mit eher städtischen Autos nach Polen kamen – Crossover mit kleiner Batterie, langsamer Ladezeit und hohem Stromverbrauch auf der Autobahn (Seres 3, MG4, Omoda E5). Das sind Autos, die sich auf langen Strecken ungefähr genauso bewähren wie der Kia Picanto. Es geht zwar, aber warum? Auch das Verstauen von Skien und Ausrüstung wäre dort problematisch. Exlantix ist eine der ersten chinesischen Marken, die Autos anbieten, die für lange Reisen geeignet sind.

Die Chinesen wollen Europa mit Ausstattung erobern

Der Exlantix ES verfügt über eine Batterie mit einer Nettokapazität von 98 kWh, die mit bis zu 290 kW aufgeladen werden kann, sowie über eine aerodynamische Form (Cd-Wert 0,2). Es handelt sich um einen Sedan aus dem E-Segment (4,9 m Länge, 3 m Radstand und bis zu 1,98 m Breite – mehr als der Porsche Taycan oder der Mercedes EQS). Das Auto hat außerdem Allradantrieb, bis zu 480 PS Leistung und 663 Nm Drehmoment.

Der Hersteller aus China bietet außerdem serienmäßig eine pneumatische Federung mit Unebenheitsausgleich. Das ist in diesem Segment selbst als Option selten, hier jedoch bereits im Preis enthalten – ähnlich wie im F-Segment (Luxussegment). Was den Komfort für die Passagiere angeht, kann dieses System durchaus mit den Lösungen im Mercedes EQS konkurrieren.

Der ES weist außerdem eine gute Schalldämmung auf, einschließlich doppelter Scheiben. Im Gegensatz dazu stören etwas die deutlich sichtbaren Kabel für die Heizung der Frontscheibe, wobei selbst die Skoda Octavia besser damit umgeht.

Die chinesische Limousine verfügt standardmäßig auch über fortschrittliche Fahrassistenzsysteme, darunter beispielsweise einen Assistenten für den Spurwechsel auf der Autobahn (nach Auswahl des Blinkers überprüft das Auto automatisch, ob ein Spurwechsel möglich ist, und führt den Manöver aus). Er funktioniert ganz gut, doch auf engen Straßen in österreichischen Städtchen gab das System ohne Vorwarnung auf, weshalb dies noch nicht das Niveau ist, das wir bei konkurrierenden chinesischen Marken mit Lidar auf den chinesischen Straßen antreffen (teils kann dies auch an der Auflösung der verfügbaren Karten liegen). Auch Tesla würde sich hier besser schlagen.

Der Exlantix ES verfügt über eine beträchtliche Leistung (480 PS), eine hohe Regenerationsleistung sowie belüftete Bremsscheiben, die selbst bei mehrstündigen Tests dieses Modells auf der Rennstrecke gut funktionierten. Auch bei dynamischem Fahren durch bergige Kurven kommt das Auto daher problemlos zurecht, trotz seines hohen Gewichts (2230 kg).

Der Kofferraum könnte hingegen größer sein. Der chinesische Sedan bietet lediglich 480 Liter, was zu den niedrigsten Werten in diesem Segment gehört.

Die Chinesen möchten mit Standardausstattung europäische Kunden gewinnen, genauso wie es einst beispielsweise die Koreaner taten, als sie auf unseren Markt kamen. Im Standard sind daher elektrische Verstellmöglichkeiten für beide Vordersitze mit Massagefunktion, Belüftung und Heizung vorhanden. Im Auto finden wir außerdem eine dreizonen-Klimaanlage mit Luftionisierung, einen Duftdiffusor, Audioanlagen mit 23 Lautsprechern (der Klang ist sehr gut), einen Head-up-Display auf der Windschutzscheibe sowie elektrisches Öffnen und Schließen aller Türen. Es handelt sich also um eine Lösung, die in der S-Klasse oder dem BMW Serie 7 erst in höheren Ausstattungspaketen zu finden ist.

Ladegeschwindigkeit von 290 kW

Chery prahlt nicht damit, welche Batterien es in den Exlantix-Modellen verbaut, aber anhand der Parameter lässt sich schließen, dass das Modell mit der „100 kWh“-Batterie (etwa 98 kWh nutzbare Kapazität) Zellen vom Typ NMC CATL Qiling verwendet, also solche der oberen Klasse. Wie hat sich das auf seine Fahrleistungen auf der Straße ausgewirkt?

Zunächst einmal sollte man der integrierten Bordnavigation mit Routenplanung nicht trauen. Sie ist völlig unbrauchbar. Das Auto schlug beispielsweise einen Stop zum Aufladen über 2,5 Stunden lang an einer Station vor, deren Leistung 10 Mal geringer war als die, die das Auto aufnehmen kann. Ein anderes Mal forderte es uns auf, eine ultraschnelle Ladestation zu nutzen, um dort über eine Stunde lang zu laden und den Akku auf 100 % aufzuladen – was sinnlos ist, denn die letzten 10 % würden vermutlich nur die Hälfte dieser Zeit in Anspruch nehmen. Anfänger in der Welt der Elektromobilität werden daher auf langen Strecken mit diesem Fahrzeug Schwierigkeiten haben. Es handelt sich dabei nicht um eine Tesla oder gar das neue System von Volkswagen, die bereits sehr gut für lange Fahrten geeignet sind.

Falls wir jedoch bereits etwas über Autos wissen und lernen, wie man superschnelle Lader findet (z. B. in der App GreenWay), wird schnell klar, dass Pausen von 15–25 Minuten völlig ausreichen.

Das Auto verfügt nicht nur über eine hohe Ladeleistung (290 kW), sondern hält diese auch über einen relativ langen Zeitraum aufrecht – bis zu etwa 35 %. In unseren Tests dauerte es daher 13 Minuten, um etwa 50 kWh aufzuladen, was für eine Strecke von 200 km auf der Autobahn ausreicht. Innerhalb von 20 Minuten nahm der Exlantix 60 kWh auf (von 22 % auf 83 %), was einer durchschnittlichen Ladeleistung von fast 180 kW entspricht.

Wie steht das im Vergleich zum Mercedes EQS 450 4matic, den wir zur gleichen Zeit daneben aufgeladen haben? Die deutsche Limousine lud ihre Batterie etwas langsamer auf. Dagegen war der neue A6 e-tron etwas schneller als der Exlantix (er nahm in 25 Minuten 79 kWh auf und beendete das Laden bei 84 %). Es handelt sich um Unterschiede im Bereich von 2–4 Minuten, sodass wir weiterhin zu den Spitzenmodellen auf dem polnischen Markt gehören.

Energieverbrauch und Reichweite

Auf der Strecke zwischen Warschau und dem tschechischen Olomouc, unter denselben Wetterbedingungen und bei ähnlichem Fahrstil (im Allgemeinen die gesamte Strecke mit den maximal zulässigen Geschwindigkeiten, also 120–140 km/h), konnten wir auch den Energieverbrauch dieser drei Fahrzeuge vergleichen.

Der chinesische Sedan hat uns etwas enttäuscht. Der Exlantix verbrauchte auf diesem Streckenabschnitt ganze 28,8 kWh/100 km, der Mercedes EQS 24 kWh/100 km, während der Audi A6 e-tron mit einem Verbrauch von lediglich 22,2 kWh/100 km diesen Wettbewerb gewann.

Einen so hohen Verbrauch des ES können wir nur mit der niedrigen Temperatur sowie einer wenig effizienten Wärmepumpe erklären. Als wir losfuhren, lag die Lufttemperatur bei nur 4 °C, und die Batterie könnte nach einer Nacht nahe null gewesen sein.

Als wir im Winter ein Vorserienmodell des ES getestet haben, verbrauchte das Auto bei einer Außentemperatur von -6 °C auf der Autobahn (120 km/h) knapp unter 27 kWh/100 km. Das ist bei dieser Temperatur tatsächlich ein anständiger Wert.

Heute habe ich dieses Meisterwerk chinesischer Ingenieurskunst – den Exlantix ES – auf einer 100-km-Strecke bei -8°C eingesetzt (die Batterietemperatur lag bei etwa 10°C, da das Auto seit einer Woche draußen stand). Verbrauch mit Heizung, Sitz- und Lenkradheizung sowie Massagefunktion bei nahezu konstanten 120 km/h… pic.twitter.com/zVinXbWmLD

— Bartłomiej Derski (@bderski) 8. Januar 2026

Doch später verringerte der Exlantix den Stromverbrauch deutlich. Auf der gesamten Strecke in die Alpen und zurück (2,8 Tausend km) lag der durchschnittliche Verbrauch des ES bei 24,4 kWh/100 km (26,3 in den Alpen und 22,5 auf dem Rückweg nach Warschau). Der EQS verbrauchte hingegen im Durchschnitt 20,9 kWh/100 km auf der gesamten Strecke (22,1 in den Alpen und 19,6 auf dem Rückweg).

Der Spitzenreiter dieser Strecke, die unter sehr ähnlichen Bedingungen gefahren wurde, bleibt dennoch – um einen kleinen Unterschied zum Exlantix – das Tesla Model 3 LR RWD mit einem Durchschnittswert von 17,3 kWh/100 km über die gesamte Strecke (18,3 kWh bergauf und 16,3 km bergab). Am meisten verbrauchte hingegen auf dieser Strecke das BMW i7, der direkte Konkurrent des Mercedes EQS. Im Gegensatz zu den anderen handelte es sich jedoch um eine Strecke durch Deutschland mit Geschwindigkeiten von bis zu etwa 220 km/h auf Abschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Die bayerische Limousine verbrauchte bei dieser Fahrweise auf dem Rückweg aus den Alpen 26,1 kWh/100 km.

Interessanterweise dauerte die schnellste Fahrt, trotz der größeren Entfernung und der Mängel in der polnischen Ladeinfrastruktur (niedrige Leistungen), am kürzesten. Wir legten die Strecke durch Deutschland mit dem BMW in 13:27 zurück, während Mercedes, Exlantix und Tesla die langsamere (sparsamere) Strecke durch Tschechien genau in derselben Zeit zurücklegten: 13:50.

Ausgenommen dem direkten Vergleich zwischen ES und EQS waren die Strecken nicht identisch – sie unterschieden sich durch Täler, doch über die gesamte Strecke hinweg verschwimmen diese Unterschiede. Der Vergleich gibt jedoch einen Eindruck davon, was man von diesen Elektrofahrzeugen auf langen Strecken erwarten kann.

Preis des Exlantix ES

Als die Chinesen den Preisplan für das Modell ES und ET (seinen SUV-Bruder) veröffentlichten, waren Medien und Kommentatoren etwas schockiert. Schließlich wollte eine chinesische Marke in Polen ein Auto verkaufen, dessen Preis bei 330.000 Złoty begann. In der Praxis endet er auch auf diesem Niveau, denn das Exlantix bietet im Grunde bereits alles serienmäßig. Zum Vergleich beginnt die Basisversion des BMW i5 bei 345.000 Złoty, doch nach einer Ausstattung ähnlich wie beim Exlantix steigt sein Preis um weitere 100.000 Złoty – und selbst dann bekommt man dort keine vollständige Luftfederung. Auch elektrisch öffnende Türen werden nicht hinzugefügt (obwohl meiner subjektiven Meinung nach das übertrieben ist).

Andererseits, wenn wir den ES mit der Luxusklasse vergleichen wollten, müssten wir für den Kauf des EQS mindestens 445.000 Złoty für die Basisversion ausgeben (im Preisverzeichnis sogar 594.000 Złoty) und dazu noch ein Abonnement für die Instandhaltung des Autos hinzufügen…

In der Praxis kostet der ES trotz der unionsweiten Strafzölle auf Elektroautos aus China daher um gut 100.000 Złoty weniger als ähnlich ausgestattete Fahrzeuge der D-Klasse, die in Deutschland hergestellt werden, und bietet zudem eine höhere Ausstattung, als es die Europäer in dieser Klasse anbieten können.

Der Rabatt für das chinesische Emblem auf der Karosserie sowie die Unsicherheit der Kunden bezüglich des Verbleibs der Marke auf dem Markt oder der Serviceunterstützung erscheinen sinnvoll. Chery ist sich jedoch bewusst, dass im Preissegment zwischen 350 und 550 Tausend Złoty der Unterschied unter den Käufern geringer ist als bei Autos im Preisbereich von 100 und 200 Tausend Złoty. Deshalb sind die Verkaufserwartungen des Konzerns in diesem Marktsegment nicht übermäßig hoch angesetzt.

Zu Cherys Vorteil spricht außerdem die Tatsache, dass es unter den chinesischen Konzernen zu denen gehört, die die größten Chancen auf Erfolg in Europa haben. Der Konzern aus Wuhu war jahrelang der größte chinesische Autoexporteur und verfügt – mit fast 30 Jahren Erfahrung in der Automobilproduktion – bereits über eine etablierte Position sowie das Kapital, das für den schwierigen Wettbewerb unter den chinesischen Herstellern notwendig ist, von denen nur ein Teil letztendlich auf unserem Kontinent bleiben wird.

Zusammenfassung

Der Exlantix ES hat sich als wirklich guter Begleiter für eine lange Reise durch Europa erwiesen. Die Vergleiche mit deutschen Luxusmodellen, die ich vor dieser Reise nicht in Betracht gezogen hätte, erscheinen mir im Nachhinein keineswegs übertrieben.

Sowohl dieser Test als auch die Winterfahrten mit dem ES sowie die Rennfahrten mit diesem Modell, an denen ich teilgenommen habe, zeigen, dass der Exlantix es ernst meint, wenn er im Premium-Segment konkurrenzfähig sein will – indem er bessere Ausstattungen zu günstigeren Preisen anbietet. Es besteht kein Zweifel daran, dass er, genauso wie viele andere chinesische Marken, immer mehr Kunden in Europa gewinnen wird.

Doch erst 10–15 Jahre auf dem Markt werden zeigen, ob nicht nur die reichhaltige Ausstattung, sondern vor allem die Qualität des Kundenservice, der Wartung sowie die Langlebigkeit und Verfügbarkeit der Komponenten und die Ausgereiftheit der Software ihm ermöglichen, sich dauerhaft neben BMW und Mercedes auf dem Markt zu etablieren.