Rekordmonat bei Tesla: 4 tödliche Unfälle mit Autopilot und Full Self-Driving

Der Juli 2026 war der schlimmste Monat seit Beginn der Aufzeichnungen hinsichtlich Unfälle mit Teslas Fahrerassistenzsystemen. Tesla meldete 236 solcher Unfälle bei den Bundesbehörden – das höchste Zahl seit jeher in einem einzigen Monat.

Vier dieser Unfälle endeten mit Todesfällen. Laut Teslas eigenen Daten war in jedem Fall entweder Autopilot oder „Full Self-Driving“ aktiv, und in allen Fällen wurde die Öffentlichkeit nicht darüber informiert, dass das System beteiligt war. Dies ist der neueste Stand unserer laufenden Untersuchung, bei der Teslas redigierte NHTSA-Berichte mit tatsächlichen, benannten Unfällen abgeglichen werden.

Ein Rekordmonat – und eine steigende Tendenz

Laut einer ständigen Allgemeinanordnung der NHTSA aus dem Jahr 2021 müssen Automobilhersteller Unfälle melden, bei denen ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 zum Zeitpunkt des Aufpralls aktiv war, und zwar innerhalb von 30 Sekunden nach dem Unfall. Teslas monatliche Zahl solcher Unfälle ist das ganze Jahr über gestiegen – von 135 im März auf 207 im Mai und weiter auf 209 im Juni. Mit 236 Unfällen im Juli wurde ein neuer Höchstwert erreicht.

Sieben Todesfälle, vier abgeschlossene Berichte

Jeder dieser Fälle ist in Teslas Meldungen für Juli aufgeführt und mit „Verified Engaged“ gekennzeichnet – das bedeutet, Tesla hat über seine Telematiksysteme bestätigt, dass das System aktiv war. In jedem Fall hat Tesla die drei Felder entfernt, die den Unfall erklären könnten: die Beschreibung des Vorfalls, die Softwareversion sowie die Angabe, ob die Straße sich im vom System zugelassenen Betriebsbereich befand.

Auf Electrek haben wir die unredigierten Fakten zu jedem Unfall mit öffentlichen Berichten abgeglichen, um sie besser verstehen zu können, da Tesla versucht, die Informationen einzuschränken.

Upper Marlboro, Maryland. Um etwa 0:45 Uhr am 12. Juli versagte ein Tesla Model 3, das von der Route 301 in die Governor’s Park Lane abbog, daran, Vorrang vor einem gerade fahrenden Harley-Davidson zu geben, so die Maryland State Police. Drei Menschen kamen ums Leben: der Motorradfahrer Matthew Vowell (48), seine Beifahrerin Krystal Vowell (47) sowie eine weitere Passagierin im Tesla, Adriana Maxwell (22). Der Tesla wurde als Fahrdienstfahrzeug eingesetzt. In Teslas Bericht ist ein Linksabbiegen bei 20 mph vermerkt, der Fahrerassistenzmodus war aktiv, und es wird angegeben, dass das Video gespeichert wurde. Ein ungeschütztes Linksabbiegen vor ankommendem Verkehr ist eine sogenannte City-Streets-Manöver, eine Technik, die FSD beherrscht, während das einfache Autopilot-System dies nicht kann – es handelt sich dabei um denselben Fehlermechanismus wie beim Unfall in Batavia, den wir dokumentiert haben.

San Mateo, Kalifornien. Am 15. Juli kam ein Tesla Model S aus dem Jahr 2016 von der Straße ab, prallte gegen einen Leuchtturm und fing Feuer, wodurch der Fahrer ums Leben kam. Laut Teslas Bericht war das Fahrerassistenzsystem aktiv, die Geschwindigkeit betrug 52 Meilen pro Stunde, und es handelte sich um einen Einzelfall eines Aufpralls gegen ein feststehendes Objekt. Es handelte sich um einen Ausweichunfall, den häufigsten Unfalltyp in Teslas gesamten Unterlagen zu Fahrerassistenzsystemen.

Ione, Kalifornien. Laut der California Highway Patrol fuhr am 22. Juli gegen 7:18 Uhr morgens ein Tesla auf der Highway 104 in nördlicher Richtung in die Gegenfahrbahn, streifte dort einen Honda und kollidierte frontal mit einem Cadillac. Die 25-jährige Fahrerin des Teslas, Shelby Waldie, starb; ein im Auto befindliches 2-jähriges Kind wurde ins Krankenhaus gebracht. Die Ursache für den Überschreiten der Mittellinie wird untersucht. Laut Teslas Bericht handelte es sich um ein brandneues Model Y aus dem Jahr 2026, das Fahrerassistenzsystem war aktiv, die Geschwindigkeit lag bei 54 Meilen pro Stunde. Die genaue Ursache für den Überschreiten der Mittellinie wird in dem Bericht nicht genannt.

Ashby, Minnesota. Gegen 15:57 Uhr am 20. Juli auf der Interstate 94 in einem Baustellenbereich kollidierte ein nach Westen fahrender Ford mit einem nach Osten fahrenden Tesla, und anschließend prallte ein drittes Fahrzeug gegen sie, so die Minnesota State Patrol. Zwei Menschen kamen ums Leben: der 73-jährige Fahrer des Teslas, Harold Ennulat, und der 24-jährige Fahrer des Ford. Die Polizei gab an, der Ford sei in die falsche Richtung gefahren, weshalb das betroffene Tesla vermutlich nicht schuld sei. Doch die Daten des Teslas zeigen weiterhin, dass das System bei 50 Meilen pro Stunde aktiv war, und Tesla besitzt sowohl den EDR als auch das Video.

Keiner der vier Unfälle wurde öffentlich als Autopilot- oder FSD-Unfall gemeldet. Der einzige Grund, warum jemand den Tod mit einem Fahrerassistenzsystem in Verbindung bringen kann, ist, dass Tesla einen Bericht einreichen musste, den es anschließend redigierte.

Teslas eigene Zahlen sind niedrig

In diesen Unterlagen verbirgt sich ein weiteres Problem. Teslas Bericht listet nur eine einzige „höchste Schwere der Verletzungen“ auf. In Upper Marlboro starben drei Menschen und in Ashby zwei, doch jeder Bericht verzeichnet nur einen Todesfall. Teslas Bundesanmeldungen unterschätzen die Zahl der Toten bei Unfällen mit Fahrerassistenzsystemen, was bedeutet, dass alle auf diesen Daten basierenden Zusammenfassungen, einschließlich der von Tesla selbst angeführten Sicherheitsvergleiche, von vornherein zu niedrig angesetzt sind.

Warum die Auslassungen wichtig sind

Fast kein anderer Automobilhersteller handelt so. GM nutzt ein vergleichbares vernetztes Flottenmanagement-System in Super Cruise und lässt keine der Unfallbeschreibungen aus. In allen vorliegenden Unterlagen verschweigt Tesla die detaillierten Angaben zu 100 % seiner Berichte; GM hingegen gar nicht.

Dies ist der Kern der Untersuchung. Tesla drängt die Besitzer mehr denn je dazu, ein Level-2-Fahrassistenzsystem so zu behandeln, als würde es selbst fahren, und verkauft die Software als „Full Self-Driving“, obwohl der Mensch stets rechtlich verantwortlich bleibt. Zudem verschließt das Unternehmen die Aufzeichnungen, die zeigen würden, wie sich das System verhält, wenn etwas schiefgeht, und teilt den Aufsichtsbehörden mit, es würde „finanziellen Schaden erleiden“, falls die Öffentlichkeit darauf Zugriff hätte. Ein Motorradfahrer, ein Fahrgast in einem Ride-Sharing-Fahrzeug, eine 25-Jährige mit ihrem Kleinkind im Auto sowie ein 73-jähriger Mann – vier Tote innerhalb eines Monats, in Autos, die laut Teslas eigenen Daten selbst fuhren, und keiner dieser Berichte gibt an, was das Auto tatsächlich getan hat.

Electreks Einschätzung

Wir haben bereits mehr als ein Dutzend dieser Fälle einzeln miteinander verglichen – von Clute bis Moraine – und July zeigte bereits im Laufe eines Monats auf: Während die Anzahl der Unfälle Rekordhöhen erreicht, tauchen weiterhin tödliche Fälle in Teslas Daten auf, bleiben aber aus den öffentlichen Aufzeichnungen verschwunden. Einige dieser Todesfälle, wie der in Minnesota, sind möglicherweise überhaupt nicht Teslas Schuld. Genau deshalb sollten die Berichterstattungen offen bleiben, denn im Moment kann niemand außerhalb von Tesla unterscheiden, ob ein Unfall vom System verursacht wurde oder nicht.

Wir gehen bei dieser Behauptung vorsichtig vor. Dass ein System innerhalb von 30 Sekunden nach einem Unfall aktiviert wird, beweist nicht, dass es zum Unfall geführt hat, und das redigierte Feld bezüglich der Software bedeutet, dass wir Autopilot nicht von FSD unterscheiden können. Doch diese Unsicherheit liegt an Tesla. Das Unternehmen besitzt die Daten, hat die Berichte eingereicht und entschieden, dass das Verhalten seiner Autos bei vier tödlichen Unfällen ein Geschäftsgeheimnis sei. Tesla steht bereits wegen der Art und Weise, wie es diese Unfälle meldet, unter Ermittlung durch die NHTSA. Solange die Informationen nicht offengelegt werden, werden wir weiterhin Vergleiche anstellen.

Auch im Unfall in Minnesota, bei dem ich zugegeben habe, dass es nicht unbedingt so klingt, als wäre Tesla schuld, könnten die Daten und die Schilderung des Unfalls dennoch nützlich sein. Vielleicht war der Fahrer im FSD-Modus, achtete nicht darauf und hätte den Unfall vermeiden oder abmildern können, wenn er es getan hätte.