Teslas Cybercab-Akkudesign könnte Robotaxis noch günstiger machen
Tesla hat den Akkupack des Cybercab absichtlich mit leerem Raum darin konstruiert, und der Grund dafür deutet auf günstigere Robotaxis in Zukunft hin.
Robert Sumpf, Leiter der mechanischen Entwurfsingenieurie für Akkumodul- und -packs bei Tesla, erklärte, der zusätzliche Raum neben und unter den Modulen des Cybercab sei absichtlich vorhanden, damit das Unternehmen später auf Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen umsteigen kann. „Wir haben diesen Akkupack somit vorbereitet, um bei der Skalierung auf eine noch energiedichtere Chemie umzusteigen und LFP in die Plattform zu integrieren“, sagte Sumpf in einer ausführlichen Diskussion über den Cybercab mit Munro Live.
Der Cybercab nutzt derzeit Teslas eigene 4680-Zellen mit Nickelchemie. LFP-Zellen speichern im Verhältnis zu ihrer Größe weniger Energie, wodurch ein einfacher Austausch die Reichweite verringern würde. Der reservierte Platz ermöglicht es Tesla, zusätzliche LFP-Zellen hinzuzufügen, um den Unterschied auszugleichen. Im Gegenzug erhält Tesla Zellen, die günstiger sind, kühler arbeiten und mehr Ladezyklen überstehen. Im vergangenen Jahr wurde LFP zur am meisten genutzten Batteriechemie für Elektrofahrzeuge weltweit.
Nicht ganz dieser Platz war für einen Chemiewechsel vorgesehen. Lars Moravy, Teslas Vizepräsident für Fahrzeugtechnik, sagte, ein Teil des Platzes existiere, weil „wir nicht so viele Batterien benötigten, wie wir ursprünglich dachten“. Tesla teilte Sandy Munro Anfang 2025 mit, dass es ein Cybercab-Akku-Paket unter 50 kWh mit einer Reichweite von fast 300 Meilen anstrebe.
Der Akkupack weicht auch vom konstruktiven Design ab, das Tesla bei einigen Modellen des Model Y und Cybertruck verwendet hat. Anstatt Hunderte von Zellen in einen einzigen Block zu integrieren, nutzt der Cybercab vier getrennte, individuell abgedichtete Module, sodass ein defektes Modul ersetzt werden kann, ohne den gesamten Akkupack entsorgen zu müssen. Sumpf war bei dem älteren Ansatz deutlich und bewertete die strukturelle Batterie des Model Y mit „Grade D“, da sie schwer herzustellen und nahezu unmöglich zu reparieren war. Er schätzte, dass ein vollständig struktureller Akkupack etwa 10 Prozent mehr Zellvolumen bietet, fügte aber hinzu: „Das Problem sind die Wartungskosten.“
Diese Kosten sind besonders wichtig für ein Auto, das selten stillsteht. Eric Earley, leitender Ingenieur von Cybercab, sagte, dass der Austausch eines ganzen Akkupacks „vor einer halben Million Meilen extrem kostspielig ist“, weshalb Wiederaufbereitung und Wartbarkeit von Anfang an in das Design integriert wurden.
Dieselbe Munro Live-Tour führte dazu, dass Moravy zugab, die Auslieferung von Cybercab-Fahrzeugen bei Giga Texas übertrifft derzeit die Einführung von Robotaxi-Systemen, und zeigte außerdem den unkonventionellen Lackierprozess der Robotaxis. Tesla strebt an, die ersten Cybercabs bis Ende 2026 an externe Kunden auszuliefern, obwohl Elon Musk sagte, dass die überwiegende Mehrheit weiterhin im Besitz von Tesla bleiben und als Transportdienst genutzt werden wird.
Sumpf gab keinen Termin für eine LFP-Version an, nannte keinen Zelllieferanten und erklärte nicht, wie sich eine Änderung der Chemie auf die Reichweite auswirken würde. Derzeit häufen sich weiterhin die Fahrzeuge mit der 4680-Zelle: Die Unterlagen des texanischen DMV vom Dienstag listeten 544 Cybercabs auf, die für Teslas Robotaxi-Flotte autorisiert sind – mehr als die 507 Model Ys, die erstmals auf derselben Liste standen.