Tesla meldete im Juli 2026 236 Defekte in ADAS-Systemen. Vier davon waren tödlich und wurden in den Berichten verschwiegen.

Der Juli 2026 war der schlimmste Monat in der Geschichte der Berichte von Tesla an die NHTSA über Unfälle mit Fahrassistenzsystemen. Das Unternehmen meldete 236 Vorfälle und bestätigte in vier tödlichen Fällen, dass Autopilot oder FSD aktiv war.

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Dazu kommt noch ein weiteres Problem. In zwei Massenunfällen gab Tesla in den Bundesberichten jeweils 1 Todesopfer an, obwohl tatsächlich insgesamt 5 Menschen ums Leben kamen.

Rekordhalter Juli und vier Todesfälle mit aktivem System

Tesla muss solche Vorfälle aufgrund einer Anordnung der NHTSA aus dem Jahr 2021 melden. Es handelt sich um Unfälle, bei denen ein Level-2-System 30 Sekunden vor dem Zusammenstoß aktiv war. Die Zahl der Meldungen steigt in diesem Jahr deutlich an: 135 im März, 207 im Mai, 209 im Juni und nun 236 im Juli.

In den Dokumenten vom Juli wurden 7 Todesfälle verzeichnet, wobei Electrek 4 separate Todesunfälle mit öffentlich bekannten Fällen in Verbindung brachte. In jedem Fall markierte Tesla das System als „Verified Engaged“, was bedeutet, dass die Telemetriedaten bestätigten, dass es aktiv war. Gleichzeitig wurden drei Felder versteckt: die Beschreibung des Ereignisses, die Softwareversion sowie die Angabe, ob die Straße innerhalb der zulässigen Betriebsbereiche des Systems lag. Das sieht nicht mehr wie rechtliche Vorsicht aus, sondern eher wie eine Informationspolitik.

Der erste Fall ereignete sich in Upper Marlboro, Maryland, am 12. Juli gegen 00:45 Uhr. Ein Tesla Model 3, das nach links abbog, wich nicht einem Harley-Davidson-Motorrad aus, das geradeaus fuhr. Drei Personen kamen ums Leben: Matthew Vowell (48 Jahre), Krystal Vowell (47 Jahre) sowie die 22-jährige Tesla-Passagierin Adriana Maxwell. Das Fahrzeug wurde als Rideshare genutzt. Der Tesla-Bericht erwähnt ein Linksabbiegen bei 20 mph, ein aktives System sowie eine aufgezeichnete Videoaufnahme. Eine solche Manöverart passt eher zum FSD als zum grundlegenden Autopilot.

Der zweite Fall fand in San Mateo, Kalifornien, am 15. Juli statt. Ein Tesla Model S aus dem Jahr 2016 kam von der Straße ab, prallte gegen einen Pfahl und geriet in Brand. Der Fahrer starb. Tesla gab an, dass das System aktiv war und die Geschwindigkeit 52 mph betrug. Ein Verlassen der Straße ist dabei die häufigste Unfallart in allen Tesla-Meldungen.

Der dritte Fall ereignete sich in Ione, Kalifornien, am 22. Juli gegen 7:18 Uhr morgens. Ein neuer Tesla Model Y aus dem Jahr 2026, der mit 54 mph unterwegs war, geriet auf die Gegenfahrbahn, streifte einen Honda und prallte frontal gegen einen Cadillac. Die 25-jährige Shelby Waldie starb, ein 2-jähriges Kind wurde ins Krankenhaus gebracht. Die Polizei untersucht, warum das Auto die Mittellinie überschritten hat. Genau das lässt sich im Bericht nicht überprüfen, da die Beschreibung des Vorfalls unleserlich gemacht wurde.

Der vierte Fall fand in Ashby, Minnesota, am 20. Juli gegen 15:57 Uhr auf der I-94 in einem Baustellenbereich statt. Ein Ford kollidierte mit einem Tesla, anschließend wurden beide Fahrzeuge von einem dritten Auto getroffen. Zwei Personen starben: der 73-jährige Tesla-Fahrer Harold Ennulat und der 24-jährige Ford-Fahrer. Laut Polizei könnte der Ford gegen den Verkehr gefahren sein, sodass der Tesla nicht unbedingt schuldig ist. Doch das System war bereits bei 50 mph aktiv, und der Tesla verfügt über EDR- und Videoaufzeichnungen. Auch diese werden nicht gezeigt.

Tesla unterschätzt die Zahl der Opfer in ihren Berichten

Dann taucht ein weiterer, genauso unangenehmer Aspekt auf. Tesla gibt in jeder Meldung nur ein Feld „highest injury severity“ an. Infolgedessen werden in Upper Marlboro, wo 3 Personen ums Leben kamen, sowie in Ashby, wo 2 Personen starben, in den Berichten jeweils nur 1 Todesfall verzeichnet.

Falls der gesamte Datensatz auf diese Weise erfasst wird, basieren alle späteren Sicherheitsvergleiche auf einem zu niedrigen Niveau. Schlecht.

Electrek weist außerdem darauf hin, dass andere Hersteller ihre Dokumente normalerweise nicht so bearbeiten. GM versteckt bei dem Super Cruise-System keine Beschreibungen von Unfällen, während Tesla in den aktuellen Berichten die Darstellung in 100 Prozent der Fälle unkenntlich gemacht hat, GM hingegen in 0 Prozent. Allein die Tatsache, dass das System 30 Sekunden vor dem Unfall aktiv war, beweist noch nicht die Schuld des Software-Systems. Ohne Beschreibung des Vorfalls lässt sich jedoch nicht unterscheiden, ob es ein Systemfehler war oder der Fahrer noch etwas hätte tun können oder keine Chance hatte.

Für Tesla-Fahrer ist die Bedeutung einfach: Der Marketingtext spricht von „Full Self-Driving“, doch rechtlich gesehen handelt es sich weiterhin nur um Level 2, und der Mensch ist für alles verantwortlich. Wenn es zu einer Tragödie kommt, sind die interessantesten Felder des Berichts leer. Was sollten Ihrer Meinung nach die NHTSA in solchen Fällen unbedingt veröffentlichen?

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