Tesla möchte, dass seine versiegelten Antworten an die NHTSA bezüglich Cybercab vollständig geheim gehalten werden.

Tesla hat auf die Sonderanfrage der NHTSA geantwortet, in der gefordert wurde, unter Eid nachzuweisen, dass der Cybercab den bundesweiten Sicherheitsstandards entspricht. Die Antwort wurde bis zum Stichtag am 30. Oktober eingereicht, und Tesla bat die Behörde, alles vertraulich zu behandeln.

Der einzige Teil der Unterlagen, den die Öffentlichkeit lesen kann, ist ein 30-seitiger Leitfaden für Feuerwehrleute. Alles darüber, wie ein Auto ohne Lenkrad, Pedale oder Spiegel als konform zertifiziert wurde, bleibt unveröffentlicht.

Im September berichteten wir, dass die NHTSA Tesla aufgefordert hatte, die Arbeiten zur Zertifizierung des Cybercab vorzulegen. Der Befehl kam eine Woche nachdem das Unternehmen am 3. September in Austin mit den Fahrten mit dem Cybercab begonnen und 21 Fragen an das Unternehmen gestellt hatte, wobei für unvollständige Antworten zivile Strafen von bis zu 139 Millionen Dollar und für falsche Antworten strafrechtliche Konsequenzen drohten.

Tesla versuchte zunächst, Zeit zu gewinnen. Am 18. September bat das Unternehmen um weitere acht Wochen bis zum 20. November und führte dabei die „umfangreiche Natur der Anfrage“ sowie die Notwendigkeit an, in seinen Unterlagen zu suchen und „ausführliche Antwortformulare zu jedem Fragepunkt“ zu erstellen. Die NHTSA gewährte stattdessen 30 Tage. Der neue Fristtermin war der 30. Oktober, und Tesla hielt ihn ein.

Was steht im öffentlichen Verfahrensverzeichnis?

Drei Tesla-Dokumente befinden sich nun im Verfahrensverzeichnis AQ26002, wobei zwei davon leer sind.

Der erste Dokument ist Teslas Antwortbrief vom 30. Oktober, abgesendet von der Adresse 1 Tesla Road in Austin. Er umfasst eine Seite und enthält nur den Text: „Der gesamte Inhalt dieses Dokuments ist vertrauliche Geschäftsinformation.“

Der zweite Dokument ist ein Platzhalter für Teslas Antwort auf Anfrage 8, in der das Unternehmen aufgefordert wurde, Standard für Standard darzulegen, wie es festgestellt hat, dass der Cybercab den Vorgaben entspricht: für welchen Unterstandard er zertifiziert wurde und ob physische Tests, Simulationen oder ingenieurtechnische Analysen durchgeführt wurden. Laut einer Anmerkung der NHTSA enthalten die zu übermittelnden Dokumente eine Vertraulichkeitsanfrage „für den gesamten Inhalt jedes Dokuments.“

Der dritte Dokument ist das einzige inhaltlich relevante Dokument: Teslas Cybercab First Responder Interaction Plan, Version 1.2, vom 3. September. Es handelt sich um ein echtes Dokument mit nützlichen Informationen. Tesla stellt es seit Juli auf seiner Website zur Verfügung – es richtet sich an Polizei und Feuerwehr, nicht an Aufsichtsbehörden.

Dadurch erhält die Öffentlichkeit ein Handbuch für Abschleppfahrzeuge, und der Argumentationspunkt bezüglich der Zertifizierung bleibt unangetastet.

Die Fragen, die Tesla der Öffentlichkeit nicht beantwortet

Die Sonderanfrage war keine willkürliche Untersuchung. Sie nannte die Regeln, die der Cybercab offensichtlich nicht erfüllt, und suchte herauszufinden, wie Tesla glaubt, diese umgehen zu können.

FMVSS 135 besagt, „die Servolenkbremsen müssen über eine Fußbedienung aktiviert werden.“ Die NHTSA hat öffentlich erklärt, dass ein Hersteller eines Fahrzeugs ohne Fußbremse keine Zertifizierung erteilen kann, und fragte anschließend Tesla, wie es das dennoch geschafft hat. FMVSS 108 verlangt eine Lenksignallösung, die sich automatisch deaktiviert, wenn das Lenkrad gedreht wird. FMVSS 111 verlangt Spiegel. Zudem wollte die Behörde wissen, ob Tesla das Auto mit vorübergehend angebrachten Fahrerbedienelementen zertifiziert hat und diese anschließend wieder entfernt hat – was gegen das Verbot des Sicherheitsgesetzes zur „Deaktivierung“ verstoßen würde.

Es wurde auch gefragt, wie das Cybercab ohne eine Befreiung nach Regel 555 legal sein kann – denselben Weg hat Amazon mit seinem eigenen fahrerlosen Robotaxi ohne Lenkrad im Juli eingeschlagen. Zoox reichte einen Antrag ein, begründete seine Forderung und erhielt eine Befreiung, die auf 2.500 Fahrzeuge pro Jahr begrenzt ist. Tesla zertifizierte sich selbst und begann, für Fahrten Gebühren zu erheben.

Jede dieser Antworten steht nun unter Verschwiegenheitsauflage.

Der Leitfaden für Feuerwehrleute beantwortet tatsächlich einige Fragen

Der Plan für Erstinterventionskräfte wurde für ein anderes Publikum verfasst, berührt aber mehrere der Fragen der NHTSA.

Darin steht, dass der Cybercab „üblicherweise nicht mit einem Lenkrad oder Beschleunigungs- und Bremspedalen ausgestattet ist“. Das Wort „üblicherweise“ spielt dabei eine entscheidende Rolle. Derselbe Dokument erwähnt außerdem, dass ein Cybercab mit Lenkrad und Pedalen „üblicherweise ein Ingenieur- oder Testfahrzeug ist und eine Autonomiestufe von SAE Level 2 aufweist“, und enthält Anleitungen zur Bedienung desselben. Das ist relevant für die Anfragen 5 bis 7, in denen gefragt wurde, ob die betreffenden Fahrzeuge mit vorübergehend angebrachten Steuerungen gefahren werden können.

Es wird ein Betriebsdesignbereich beschrieben, der „alle öffentlichen Straßen wie Autobahnen, Schnellstraßen, Stadtstraßen und Landstraßen“ zu jeder Tageszeit sowie bei leichtem bis mäßigem Regen, Nebel und Schnee umfasst. Dieser Bereich ist weitaus größer als der Geofence in Austin, innerhalb dessen die Fahrzeuge derzeit fahren, und es wird auf ein „Anhang mit Betriebsgebieten in Arizona“ verwiesen. Anfrage 1 forderte den Betriebsdesignbereich an, Anfrage 2 Pläne zur Skalierung.

Dies bestätigt, dass Rettungskräften nach Vorzeigen eines Ausweises vor der Kamera am B-Pfeiler Zugang zu den Touchscreen-Steuerungen im Fahrzeug gewährt werden kann, um es zu bewegen – was interessant ist. In der Anfrage Nr. 20 wurde gefragt, ob der Touchscreen das Fahrzeug bewegen kann und unter welchen Einschränkungen.

Darin wird weder etwas zu Bremsen, Spiegeln, Kontrollleuchten noch zur Zertifizierung selbst gesagt.

Was passiert jetzt

Vertraulichkeitsanfragen werden gemäß Teil 512 an den leitenden Rechtsberater der NHTSA weitergeleitet. Die Behörde entscheidet, ob Teslas Behauptung zutrifft, und kann bei Ablehnung eine öffentliche Version veröffentlichen lassen. Die NHTSA hat bislang nichts zur Anfrage gesagt und hat Cybercab nicht als nicht konform mit irgendeinem Standard festgestellt.

Das ist bekannt. Im Juni 2025 bat Tesla die NHTSA, ihre Antworten bezüglich des ursprünglichen Starts des Robotaxi in Austin zu verbergen – einem Dienst, der unter Aufsicht mit FSD betrieben wurde, während FSD untersucht wurde. Diese Antworten kamen nie ans Licht.

In dem offiziellen Bericht der NHTSA zur Prüfung wurde die betroffene Fahrzeugzahl auf etwa 1.000 Fahrzeuge geschätzt. Der Cybercab transportiert weiterhin Passagiere in Austin, während die Behörde einen Bericht studiert, den niemand sonst einsehen kann.

Electreks Einschätzung

Im September behauptete Tesla, der Cybercab entspreche allen geltenden bundesweiten Standards, einschließlich dem, der die Verwendung eines Bremspedals vorschreibt. Wenn das zutrifft, ist der dazugehörige Argumentationsaufsatz das interessanteste Dokument in der Branche der autonomen Fahrzeuge derzeit – und Tesla hat gerade die Regierung gebeten, sicherzustellen, dass niemand ihn liest.

Wir verstehen, warum ein Unternehmen Testdaten und Lieferantendetails verschweigt. Doch die rechtliche Begründung dafür, warum ein Auto ohne Fußbremse dennoch den Vorgaben bezüglich einer Fußbremse entspricht, klingt für mich nicht wie ein Geschäftsgeheimnis. Zoxxs Antrag auf Befreiung ist öffentlich zugänglich. Waymos Sicherheitskonzept ist ebenfalls öffentlich. Teslas Begründung dafür, warum es keine Anfrage stellen musste, ist versiegelt – einschließlich des Begleitschreibens.

Nun muss die NHTSA entscheiden, ob „der gesamte Inhalt dieser Datei“ tatsächlich vertrauliche Geschäftsinformationen darstellt. Sollte die Antwort nein lauten, werden wir endlich erfahren, wie Tesla dieses Auto zertifiziert hat. Sollte die Antwort ja lauten, fahren weiterhin etwa 1.000 Cybercabs mit einer Zertifizierung, die der Öffentlichkeit nicht zur Überprüfung zugänglich ist.