Tesla verheimlicht Daten zu tödlichen Unfällen mit FSD und Autopilot. In einem davon starb die Mutter von fünf Kindern

Tesla bestätigte in einer Meldung an die amerikanische Aufsichtsbehörde, dass beim tödlichen Unfall des Model Y in Batavia im Illinois County das Fahrassistenzsystem aktiv war. Es handelt sich um eine Kollision vom 25. März 2026, bei der eine 37-jährige Beifahrerin, Lehrerin und Mutter von fünf Kindern ums Leben kam.

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Es handelt sich nicht um einen Einzelfall. Aus den bei der NHTSA eingereichten Daten geht hervor, dass Tesla Tausende von Kollisionen und Unfällen mit aktivem ADAS meldet, aber fast immer die Felder unkenntlich macht, die angeben würden, was das Auto genau getan hat und ob es sich im für das System vorgesehenen Bereich befand.

Tödlicher Unfall des Model Y in Illinois. Das System war beim Linksabbiegen aktiv

Der Unfall ereignete sich gegen 16:19 Ortszeit an der Kreuzung Randall Road und McKee Street in Batavia. Ein Tesla Model Y fuhr nach Süden und bog links ab, als es mit einem entgegenkommenden Dodge-Pickup kollidierte. Ein Nissan SUV war ebenfalls an dem Unfall beteiligt.

Maggie Espinosa, die Beifahrerin vorne, starb vor Ort oder kurz darauf. Der Fahrer des Teslas sowie zwei weitere Personen wurden verletzt. Die Angelegenheit wird weiter untersucht, und die Akten wurden an die Staatsanwaltschaft des Kane County übergeben. Bisher wurden keine Anklagen erhoben.

Der interessanteste Teil stammt jedoch nicht von der Polizei, sondern aus dem verpflichtenden Bericht des Tesla an die NHTSA. Dort wurde der Status des Systems als „Verified Engaged“ angegeben, was bedeutet, dass es aktiv und bestätigt war. Das Auto sollte an der Kreuzung bei 24 mph, also etwa 39 km/h, nach links abbiegen.

Das beschränkt die Interpretation erheblich. Der grundlegende Autopilot von Tesla führt solche Manöver im Stadtverkehr nicht durch. Ein Linksabbiegen über die Gegenfahrbahn ist eine typische Aufgabe für das Full Self-Driving-Paket, also FSD. Mit anderen Worten: Alles deutet darauf hin, dass zum Zeitpunkt des Unfalls genau dieses System aktiv war und nicht nur die normale Spurhaltung auf der Autobahn.

Nur verrät Tesla das Wichtigste nicht. Beschreibungen des Vorfalls, die Softwareversion sowie Informationen darüber, ob die Straße zu den zugelassenen Einsatzgebieten des Systems gehörte, wurden verschwiegen. Das Unternehmen bestätigt jedoch, über Aufzeichnungen des Dashcams, Telemetriedaten und Videos vom Unfall zu verfügen. Die Daten existieren also – sie sind einfach nicht öffentlich zugänglich.

Wie funktioniert dieses Berichtssystem und wo versteckt Tesla die Details

Seit 2021 gilt in den USA die sogenannte Standing General Order NHTSA. Der Hersteller muss einen Unfall melden, wenn 30 Sekunden vor dem Zusammenstoß ein System der Fahrerassistenzstufe 2 aktiv war und bei dem Vorfall jemand verletzt wurde, ums Leben kam oder das Auto abgeschleppt werden musste.

Tesla hat definitiv die meisten solcher Meldungen. Das sind etwa 85 Prozent aller Berichte in der Branche und fast 4000 Unfälle. Allein diese Zahl sagt noch nichts über die Qualität des Systems aus. Tesla verfügt über eine riesige Flotte, viele Fahrzeuge mit ADAS sowie zahlreiche Nutzer, die diese Funktionen tatsächlich nutzen. Doch ein anderes Problem ist schon schwieriger zu rechtfertigen.

Tesla verschleiert praktisch alles, was dazu beitragen könnte, den Ablauf des Unfalls zu verstehen. Laut einer Analyse dieser Berichte verbirgt das Unternehmen in 99,9 Prozent der Fälle seit 2019 die Darstellung des Geschehens. GM, Ford, Honda oder Toyota wenden solche Praktiken in diesem Umfang nicht an. Dort bleiben die Beschreibungen in der Regel offen oder werden nur in geringem Maße redigiert.

Die Folge ist einfach: In den lokalen Medien wird ein solcher Unfall als gewöhnlicher Zusammenstoß, Heckaufprall oder Auffahrunfall dargestellt. Erst durch die Kombination der Daten aus dem NHTSA-Bericht mit dem Unfallort, dem Fahrzeugmodell, dem Monat und der Unfallart wird klar, dass Autopilot oder FSD aktiv waren.

Das ist aus einem weiteren Grund problematisch: Tesla veröffentlicht sehr gerne Daten, wenn sie ihr zugutekommen. Wenn es unangenehm wird, beruft sie sich auf Geschäftsgeheimnisse.

Nicht nur Illinois. Es gibt auch andere tödliche Fälle mit aktivem ADAS

Der Fall in Batavia ist nicht der einzige. In weiteren Berichten konnten mehrere weitere tödliche Unfälle identifiziert werden, die zuvor nicht öffentlich mit Teslas Systemen in Verbindung gebracht wurden.

In Clute im Texas starb ein 23-jähriger Fahrer eines Model 3, nachdem er von der Straße abgekommen und in einen Parkteich gefallen war. Die Polizei sprach von möglichen gesundheitlichen Problemen des Fahrers. Ein Tesla-Bericht zeigte jedoch, dass das System aktiv war und das Auto mit 104 mph, also etwa 167 km/h, fuhr. Dieser Wert war in der öffentlichen Beschreibung des Falls nicht enthalten.

In Lake Mary in Florida starb ein 43-jähriger Fahrer eines Model 3, als sein Auto auf dem Fahrstreifen der Autobahn I-4 stand und von hinten von einem Lastwagen angefahren wurde. Die Polizisten konnten offenbar nicht erklären, warum das Auto zum Stillstand gekommen war. In den Daten der Tesla wurde 0 mph angezeigt sowie ein aktiver Assistenzsystem-Modus.

Ein äußerst ähnlicher Fall ereignete sich einige Wochen später in Mesa in Arizona. Wieder ein Model 3 aus dem Jahr 2020, wieder 0 mph, wieder ein Unfall auf einer Schnellstraße bei Nacht und erneut ein Anprall von hinten. Tesla bestätigte erneut den aktiven ADAS-Modus und behielt wieder das Video für sich.

Hier beginnt das Problem weniger rechtlich als vielmehr informatorisch. Wenn zwei sehr ähnliche Todesfälle dieselbe Signatur aufweisen – also ein zum Stillstand gekommenes Auto, ein aktives System und keine klare Erklärung dafür, warum das Auto auf dem Fahrstreifen stehen blieb – dann sind die Fragen offensichtlich. Nur liegen die Antworten auf den Servern des Herstellers.

FSD ist weiterhin Level 2, obwohl der Name etwas anderes vermuten lässt

Am problematischsten in der ganzen Angelegenheit ist die Diskrepanz zwischen dem Marketing und dem technischen Status des Systems. „Full Self-Driving“ klingt nach vollständiger Autonomie. Formal gesehen handelt es sich jedoch weiterhin um Level 2, was bedeutet, dass der Mensch stets für das Fahren verantwortlich ist.

Es handelt sich dabei nicht um einen semantischen Feinschliff. Der Fahrer muss das Auto ununterbrochen überwachen, mit Händen und Augen bereit sein, sofort zu reagieren. Gleichzeitig hat der Name „Full Self-Driving“ über die Jahre genau das Gegenteil vermittelt. Und im Falle eines Unfalls kommt wieder die klassische Botschaft: Das System erforderte Überwachung, der Nutzer ist schuld.

Natürlich beweist die Aktivierung von FSD oder Autopilot noch nicht per se eine Schuld des Software-Systems. Der Fahrer könnte die Situation ignoriert haben, die Vorrangregeln falsch eingeschätzt oder zu spät das Steuer übernommen haben. Das Problem ist, dass ohne vollständige Daten eine faire Beurteilung nicht möglich ist. Tesla hingegen verfügt sowohl über Protokolle als auch über Aufzeichnungen.

Aus Sicht des Nutzers ist das ein wichtigeres Fazit bezüglich Elektrofahrzeuge als jede weitere Versprechen bezüglich autonomen Fahrens. Wenn ein Hersteller eine Funktion unter einem Namen verkauft, der auf eigenständiges Fahren hindeutet, dann sollte er nach einem tödlichen Unfall den vollständigen Ablauf des Vorfalls zeigen. Nicht PR, sondern Daten.

Eines wird hier immer klarer: Tesla hat heute nicht nur ein Problem mit der Sicherheit oder nur mit dem Marketing. Sie hat ein Vertrauensproblem. Was meinen Sie dazu – sollte ein Hersteller die vollständigen Protokolle solcher Unfälle veröffentlichen, oder reicht die Aufsicht der Behörden aus?

Quelle: Electrek, Electrek

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