Tesla entwickelt den Cybercab und sucht Interessenten für eine Flotte. In der Spezifikation sind Kostensenkungen auf jedem Schritt zu erkennen.

Tesla hat die kommerziellen Cybercab-Serviceleistungen in Austin gestartet und bereitet gleichzeitig zwei weitere Schritte vor: die Nutzung der Robotaxis als Ersatztransportmittel im Service sowie den Verkauf der Fahrzeuge an Flottenbetreiber in ihrem eigenen Netzwerk. Dabei haben wir auch viele technische Details des Fahrzeugs erfahren, von den 47,6 kWh großen Batterien bis hin zu einem Antrieb ohne seltene Erden.

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Auf dem Papier sieht das wie ein abgeschlossenes Ökosystem aus. In der Praxis lautet die interessanteste Frage nicht nach den technischen Spezifikationen, sondern danach, wer das Risiko des gesamten Geschäfts auf sich nimmt.

Cybercab soll Passagiere und Tesla-Servicekunden transportieren

In der Tesla-App-Version 4.60.5 sind Verweise auf neue Alternativtransportmöglichkeiten bei Wartungsbesuchen aufgetaucht. Dazu gehören Robotaxi, Paid Loaner, E-Bike sowie das geheimnisvolle Bolt. Letzteres bezieht sich vermutlich auf die Transportplattform Bolt und nicht auf den Chevrolet Bolt.

Die Idee ist einfach. Anstatt eine Flotte an Ersatzfahrzeugen im Servicezentrum zu halten oder zusätzlich für Fahrten mit Uber zu zahlen, kann Tesla dem Kunden ein eigenes autonomes Auto schicken. Für das Unternehmen bedeutet dies Einsparungen. Für den Nutzer kann es ebenfalls bequemer sein, sofern der Service tatsächlich reibungslos funktioniert und in der jeweiligen Stadt verfügbar ist.

Austin scheint der erste logische Ort für die Einführung zu sein. Genau dort testet Tesla die meisten Komponenten seines Robotaxi-Netzwerks, und dort ist der Cybercab bereits in die kommerzielle Flotte aufgenommen worden. Laut diesen Informationen ist der Robotaxi-Service derzeit in sieben großen Ballungsräumen in den USA im Betrieb: Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa sowie der Bay Area.

Das ist eine kostengünstige Entscheidung. Weniger logisch ist nur, inwieweit Tesla dieses System für externe Partner öffnen möchte.

Die Spezifikationen des Cybercab zeigen, wo Tesla Einsparungen anstrebt

Der Cybercab ist nicht einfach ein kleines Tesla ohne Lenkrad. Es handelt sich um ein Fahrzeug, das von Anfang an für günstige Personenbeförderung, hohe Automatisierung bei der Produktion sowie möglichst niedrige Betriebskosten konzipiert wurde.

Die interessantesten technischen Aspekte sind wie folgt:

Parameter

Tesla Cybercab

Antrieb

1 Motor, Vorderseite

Kraft

163 kW

Kraft in PS

219 PS

Nutzbare Batteriekapazität

47,6 kWh

geschätzter EPA-Verbrauchswert

ca. 293 Meilen, das sind ca. 471 km

Wirkungsgrad

6,16 Meilen/kWh

Höhe

55,4 Zoll

Breite

69,0 Zoll

Kofferraumhöhe

5,7 Zoll

Das Herz des Thermomanagements ist das neue Supermanifold V3. Tesla behauptet, den Kühlkreislauf vereinfacht zu haben, einige Ventile sowie Kühlmittellieferleitungen entfernt zu haben, wodurch das System laut Angaben 38 Prozent effizienter sein soll als andere Fahrzeug-Thermomanagementsysteme. Die Produktion dieses Moduls soll außerdem zu 80 Prozent automatisiert werden. Das klingt gut, sind aber natürlich Zahlen des Herstellers. Nur der tägliche Gebrauch und die Wartung können einen echten Vorteil bestätigen.

Angetrieben wird das Fahrzeug von einem einzigen Motor mit Permanentmagneten mit einer Leistung von 163 kW, ohne Verwendung seltener Erden. Elon Musk betonte selbst, dass dieses Ziel schwer zu erreichen war. Das ist tatsächlich eine interessante Richtung, denn sie verringert die Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen und kann die Lieferkette vereinfachen. Wenn Tesla die Langlebigkeit nachweisen kann, werden andere dem gleichen Weg folgen.

Die Batterie besteht aus einem strukturellen Paket mit 4680-Zellen und einer trockenen Kathode. Die nutzbare Kapazität beträgt 47,6 kWh. Tesla gibt an, dass das Paket für 500.000 Meilen, also etwa 805.000 km, kontinuierliches Schnellladen per DC sowie Betrieb bei extremen Temperaturen konzipiert ist. Das ist eine sehr ehrgeizige Aussage. Da es derzeit keine Daten aus Flotten nach mehreren Jahren gibt, muss man dies als Versprechen der Ingenieure und nicht als endgültiges Urteil betrachten.

Laut vorläufigen Mehrzyklustests erreichte das Auto eine unkorrigierte Reichweite von 418,2 Meilen, was nach Umrechnung nach der üblichen EPA-Methode etwa 293 Meilen entspricht – also ungefähr 471 Kilometer. Bei einer so kleinen Batterie ist das ein sehr starkes Ergebnis. Dabei helfen das geringe Gewicht, die bescheidene Leistung sowie ein Karosseriedesign, das der Aerodynamik dient und nicht Instagram.

Brake-by-wire, steer-by-wire und neun Kameras anstelle eines klassischen Autos

Noch interessanter ist es im Inneren. Der Cybercab verzichtet auf einige Lösungen, die man in einem normalen Auto als selbstverständlich betrachten würde.

Die Bremsen arbeiten nach dem Prinzip von Brake-by-wire. Jedes Rad verfügt über einen eigenen elektromechanischen Aktuator, es gibt weder eine zentrale Hydraulik noch klassisches Bremsflüssigkeit. Die Lenkung erfolgt über steer-by-wire, und das Ganze basiert auf einer aktualisierten 48-Volt-Architektur.

Das bedeutet weniger Komponenten, weniger Kabel und eine einfachere Montage. Gleichzeitig gibt es jedoch eine größere Abhängigkeit von Elektronik, Software und Sicherheitsverfahren. In Privatautos stoßen solche Lösungen weiterhin auf Widerstand bei einigen Fahrern. In einem fahrerlosen Fahrzeug gibt es jedoch keinen Rückweg mehr.

Das Sensor-Set umfasst 9 Kameras. Acht blicken nach außen, eine in die Fahrerkabine. Tesla hat hier nicht den Weg von Waymo mit Lidar und einer größeren Anzahl an Sensoren eingeschlagen. Stattdessen setzt das Unternehmen auf sein eigenes Modell der maschinellen Sicht sowie einen leistungsstärkeren Autonomie-Computer, der im Vergleich zum aktuellen Hardware 4 weiterentwickelt wurde. Genaue Parameter wurden nicht offengelegt.

In der Kabine soll die Kamera außerdem nach dem Flug die Sauberkeit überprüfen und zurückgelassene Gegenstände erkennen. Zusätzlich wurden über den Köpfen der Passagiere Radare installiert, die zur Klassifizierung der Sitzbelegung dienen. Das System soll erkennen, ob ein Platz frei ist, von einem Kind im Kindersitz oder von einem Erwachsenen belegt wird, und daraufhin die Airbags aktivieren.

Für ein kleines Auto soll der Innenraum überraschend groß sein. Tesla gibt 43,4 Zoll Beinfreiheit, 38,3 Zoll Kopffreiheit und 50,1 Zoll Breite in Hüfthöhe an. Der Fehlen von Pedalen und Lenkstock kommt zugute. Die Sitze können als gemeinsame Bank verschoben werden, während die Rückenlehnen unabhängig voneinander eingestellt werden können.

Tesla will wieder mit Gewinnversprechen werben

Gleichzeitig mit dem Start von Cybercabas Tesla prüft das Unternehmen das Interesse von Flottenbetreibern am Kauf von Fahrzeugen, die im Robotaxi-Netzwerk eingesetzt werden sollen. Das Konzept ist bekannt: Man kauft Autos, integriert sie in Teslas Plattform und teilt sich die Einnahmen.

Das klingt vertraut, denn eine sehr ähnliche Darstellung tauchte bereits 2019 bei den Ankündigungen von Tesla Network auf. Damals sprach Elon Musk von Autos, die ihren Besitzern sogar 30.000 Dollar pro Jahr einbringen und im Zuge der Weiterentwicklung von FSD an Wert gewinnen sollten. Am Ende mussten Kunden sogar 15.000 Dollar für FSD bezahlen, ohne tatsächlich die Möglichkeit zu haben, durch autonome Fahrten Geld zu verdienen.

Hier taucht das grundlegende Problem auf. Wenn die Wirtschaftlichkeit der Robotaxi-Fahrzeuge tatsächlich so gut ist, wie Tesla behauptet, warum dann die Marge an externe Betreiber abgeben? Der Hersteller besitzt Fabriken, Software, eine App, ein Dispatch-Zentrum und legt die Netzwerkregeln fest. Er könnte die Fahrzeuge selbst von sich aus kaufen und den gesamten Gewinn einstreichen.

Der Verkauf der Flotte an andere Unternehmen bedeutet in der Regel etwas Einfacheres. Jemand anderes übernimmt die Investitionskosten, das Wertverlustrisiko der Fahrzeuge sowie die Unsicherheit bezüglich der Nutzung. Tesla behält die Marge für die Fahrzeuge, die Software sowie einen Teil des Einkommens aus den Fahrtgebühren. Ein schönes Arrangement – für Tesla.

Ein gutes Beispiel für ein kaltes Duscherlebnis ist das niederländische Unternehmen MisterGreen. Das Leasingunternehmen setzte stark auf Tesla und kaufte laut verfügbaren Informationen über 4.000 Fahrzeuge, in der Hoffnung auf Werthaltung sowie zukünftige Einnahmen durch Robotaxis. Danach senkte Tesla die Preise für neue Autos stark, gebrauchte Fahrzeuge verloren an Wert schneller als auf dem Markt üblich, und es gab keine Einnahmen aus autonomen Fahrten. MisterGreen ging im Dezember 2025 in Konkurs. Die Verluste der Anleger sollen 40 Millionen Dollar betragen haben.

Das bedeutet nicht, dass das Flottenmodell von Tesla genauso enden muss. Es bedeutet lediglich, dass die Geschichte vom „Geldverdienen im Schlaf“ bereits ein Ende hat – und es handelt sich dabei nicht um eine besonders schöne Geschichte.

Was folgt daraus

Cybercab ist technisch gesehen schon interessant. 47,6 kWh, Antrieb ohne seltene Erden, Brake-by-Wire, Steering-by-Wire sowie erhebliche Kostensenkungen zeigen, dass Tesla endlich ein Fahrzeug entwickelt hat, das ausschließlich für Robotaxi konzipiert ist – und nicht eine weitere Variante des Model 3.

Doch der eigentliche Test betrifft nicht das Auto selbst, sondern die Wirtschaftlichkeit des gesamten Systems. Das Eine ist, einen Passagier nach Austin zu bringen. Das Andere ist, sicherzustellen, dass am Ende jemand außerhalb von Tesla tatsächlich davon profitiert. Glauben Sie, dass eine externe Flotte von Cybercabs sinnvoll ist – oder handelt es sich dabei eher um eine weitere Version des alten FSD-Versprechens?

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