Tesla Model Y RWD 2026-Bewertung: Eine Einstiegsausstattung mit Spitzentechnologie

Ich habe den 2026er Model Y RWD (Standard) über eine Strecke von etwa 550 km (342 Meilen) auf Autobahnen, Landstraßen und in der Stadt gefahren und habe die Effizienz sowie die Technologie weitaus mehr geschätzt als das eigentliche Fahrgefühl. Für alle, die nach einem erschwinglichen Tesla suchen, der auf dem Software- und Ökosystem der Marke basiert, ist diese Standardausstattung eine echte Alternative – doch das Fahrverhalten erinnert eher an ein gewöhnliches SUV als an das, was die Marke verspricht.

Hier ist die vollständige Rezension:

Zusammenfassung

Das Tesla Model Y RWD (Standard) aus dem Jahr 2026, das ich getestet habe, ist die für den kanadischen Markt bestimmte LFP-Version mit einer Reichweite von 463 km (288 Meilen) bei einem Energieverbrauch von 7,3 km/kWh (4,6 Meilen/kWh), was 136,4 Wh/km (219,6 Wh/Meile) entspricht. Diese Effizienzwerte hielt ich bei etwa 550 km (342 Meilen) an Autobahn, Landstraßen und in der Stadt nahezu genau ein.

Auch das Laden funktionierte sehr gut – eine Ladung von 10 auf 80 Prozent mit einem Supercharger dauerte nur 24 Minuten. Zudem bietet die LFP-Technologie einen echten Vorteil: Eine Entladung über 12 kW per V2X-Technologie ist möglich, ohne dass man sich um eine Verschlechterung der Batterie sorgen muss. Der Nachteil ist die Beschleunigung: Mit 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist es das langsamste Tesla bislang.

Der Stauraum ist eine echte Stärke – mit einem geräumigen Kofferraum, einer tiefen Ablage unter dem Boden sowie einer schönen offenen Mittelkonsole. Es ist mit einer der besten Benutzeroberflächen ausgestattet, die ich je getestet habe – selbst ohne separate Fahreranzeige. Die Nachteile der Standardausstattung zeigen sich an anderen Stellen: Die Fensterisolierung ist ohne Doppelscheiben einfach, das geschlossene Dach wirkt beengend und das 7-Lautsprecher-Soundsystem enttäuscht im Vergleich zu anderen Teslas.

Dynamisch gesehen ist dies das am wenigsten „teslamäßige“ Tesla, das ich je gefahren habe; das Fahrverhalten erinnert eher an ein gewöhnliches SUV als an das präzise, stabile Gefühl, das ich mit dieser Marke verbinde. Zudem muss man sich an die kombinierte Bremspedalsteuerung erst gewöhnen.

Die Fahrerassistenzsysteme kompensieren das mehr als aus: FSD (unter Aufsicht) bleibt das beste Punkt-zu-Punkt-System der Stufe 2 in Nordamerika, kostet jedoch eine monatliche Gebühr von 99 Dollar; Autosteer (Spurzentrierung) wird außerhalb dieses Systems nicht mehr angeboten.

Insgesamt ist der Preis dieser Standardausstattung von 39.990 US-Dollar (49.990 CAD) um 6.000 US-Dollar bzw. 15.000 CAD günstiger als die Premium-Ausstattung, doch dabei fehlen wichtige Ausstattungsmerkmale – von der undurchsichtigen Panoramadachbeschichtung bis hin zum fehlenden Abschlepppaket.

Es ist zwar nicht ganz der erschwingliche EV- Durchbruch, den Tesla einst versprochen hat, doch für Käufer, die Software und Effizienz mehr schätzen als reine Fahrleistungen, bleibt es ein überzeugender Einstieg in die Model Y-Reihe.

Bewertungen nach Kategorien

Ingenieurwesen:

7,9 / 10

Elektrische Leistung und Ladevorgang:

17,1 / 20

Ergonomie, Innenraum und Stauraum:

16,2 / 20

Fahrerlebnis:

10,1 / 15

Fahrerassistenzsysteme:

9,1 / 10

Zusätzliche Merkmale:

5 / 5

Preis-Leistung:

6,8 / 10

Eignung für den jeweiligen Zweck:

3 / 5

Sicherheit:

5 / 5

Gesamtpunktzahl:

80,2 / 100

Technik

(7,9 / 10)

Für das Modelljahr 2026 des Basis-Modells Y bietet Tesla je nach Produktionsort zwei verschiedene Akkupakete an. Für die USA, wo das Fahrzeug in Fremont oder Austin hergestellt wird, ist es mit einem 69,5 kWh großen Akku ausgestattet – dieser ist kleiner als der des Premium-Modells (~80 kWh), besteht aber aus denselben NCA-Zellen in geringerer Anzahl. Durch das Entfernen einiger parallel geschalteter Zellen gelang es, die Energiekapazität zu verringern, während die Anzahl der in Reihe geschalteten Zellen sowie somit die maximale Spannung von 400 V beibehalten wurden. Dieses neue Akkupaket verfügt über eine 96S40P-Architektur, anstelle der 96S46P des Premium-Modells.

In anderen Teilen der Welt, also bei einem Y, das in Shanghai oder Berlin hergestellt wird, ist das Y RWD mit einer LFP-Akkuanlage von etwa 63 kWh ausgestattet. Da ich in Kanada lebe, war dies das Fahrzeug, das ich testen konnte – schließlich können wir unsere Teslas nicht aus den USA erhalten, obwohl das logistisch und umwelttechnisch am sinnvollsten wäre, aufgrund dummer Zölle.

Weil bei dieser Kategorie die Ingenieursleistung der Akkuanlage berücksichtigt wird, spiegelt die Bewertung das Fahrzeug wider, das ich gefahren habe – es ist mit einem LFP-Akku ausgestattet, was eine schöne technologische Verbesserung darstellt. Der LFP-Akku bietet eine deutlich längere Lebensdauer, ermöglicht tägliches Aufladen auf 100 % ohne Bedenken hinsichtlich der Akkudegradation und weist eine ausgezeichnete Ladeleistung auf. Im Vergleich zu NCA- oder NMC-Akkuanlagen bei derselben Energiekapazität handelt es sich dabei um eine gute Verbesserung. Er ist jedoch nicht der beste LFP-Akku auf dem Markt – bei weitem nicht vergleichbar mit den aktuellen Generationen von BYD und CATL.

Falls ich das US-Fahrzeug bewerten würde, wäre meine Zufriedenheit in dieser Kategorie geringer, da es sich um eine alternative Version veralteter 2017er-Technologie handelt. Es war zu seiner Zeit das beste Modell, doch fast 10 Jahre später wurden nur sehr wenige Verbesserungen vorgenommen und die Ladeleistung hat sogar nachgelassen. Glücklicherweise hat sich die Energieeffizienz der 3 & Y-Technologie im Laufe des letzten Jahrzehnts enorm verbessert, was den Mangel an Verbesserungen bei der Batterie ausgleicht.

Doch mit der LFP-Version, die ich fahren durfte, kommen zusätzlich zu den Verbesserungen im Antriebsstrang auch Fortschritte bei der Batterie, was ein wirklich gutes Gesamtpaket ergibt.

Was die Antriebstechnik angeht, ist dieses Model Y mit einem völlig neuen Motor- und Antriebskombi ausgestattet, dem einzigen seiner Art, der am Hinterachse montiert ist. Es handelt sich um eine Weiterentwicklung des 2017 im Model 3 eingeführten Motors, mit neu gestalteten Rotor, Stator und Inverter, wodurch ein leichterer und effizienterer Antrieb entsteht. Ich muss sagen, dass seine Effizienz wirklich beeindruckend ist. Mehr dazu in der nächsten Kategorie.

Es ist schön zu sehen, dass Tesla seine Fahrzeugantriebstechniken weiter verbessert – besonders, da diese bereits auf höchstem Niveau sind und das Unternehmen sonst träge werden könnte, wie es bei den Batterien der Fall war.

Eine willkommene Ergänzung – noch besser mit einem LFP-Akkupaket, dessen Lebensdauer deutlich länger ist als die des Fahrzeugs – ist die Möglichkeit, den Akku über ein V2X-System mit Leistungen von über 12 kW (ich persönlich erreichte 14 kW) zu entladen, ohne dass die ECU des Fahrzeugs einen Fehler auslöst. Das bedeutet, bei einer ordnungsgemäßen Installation zu Hause kauft man nicht nur ein Fahrzeug, sondern auch einen Ersatzakku mit etwa 60 kWh Kapazität für das Zuhause. Diese Funktion funktioniert auch bei anderen Ausstattungsvarianten des Model Y, sodass das US-Modell Y RWD sie ebenfalls haben sollte – und ich hoffe, dass sie durch ein Software-Update nicht entfernt wird. Beispielsweise kann ich meinen 2018er Model 3 ebenfalls über mein V2X-System entladen, doch die Leistung muss auf unter 4 kW begrenzt werden, um zu verhindern, dass die ECU des Fahrzeugs auslöst und dadurch das Entladen stoppt.

Elektrische Leistung & Aufladen

(17,1 / 20)

Das von mir gefahrene Model Y RWD (Standard) weist eine erstaunliche Effizienz von lediglich 7,3 km/kWh (4,6 Meilen/kWh) auf, was 136,4 Wh/km (219,6 Wh/Meile) entspricht und eine Gesamtreichweite von 463 km (288 Meilen) ergibt. Während meiner wenigen Tage damit erreichte ich im Straßentest über eine Strecke von etwa 550 km (342 Meilen), der hauptsächlich aus Autobahnen und Landstraßen bestand, einen Durchschnitt von 7,4 km/kWh (4,6 Meilen/kWh), was 135,9 Wh/km (218,6 Wh/Meile) entspricht und somit die offizielle Effizienzwertung erfüllt.

Nur auf Landstraßen und bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 78 km/h (48 mph) erreichte das Fahrzeug bei einer Strecke von 140 km (87 Meilen) eine Effizienz von 8,0 km/kWh (5,0 mi/kWh), was 124,7 Wh/km (200,7 Wh/mi) entspricht. Das ist angesichts der Größe und des Gewichts wirklich beeindruckend! Ansonsten kann ich mitteilen, dass die angegebene Effizienz auch bei normaler Fahrweise – zumindest mit meinem Fahrstil – erreicht werden kann, was bei nicht allen von mir getesteten Fahrzeugen der Fall ist.

Das 2026er Model Y RWD ist genauso effizient wie das 2026er Model 3 RWD, obwohl es größer ist – und das dank des neuen Antriebsstrangs, den Tesla vorstellt. Ich hoffe, dass dieser Antriebsstrang bald auch im Model 3 eingesetzt wird.

Der LFP-Akku ist auf eine maximale Ladeleistung von 175 kW bzw. 2,77 C beschränkt, doch da er diese Leistung eine Weile lang halten kann und bei 65 % Ladestand weiterhin mehr als 100 kW (1,58 C) liefern kann, betrug das Ergebnis meines Ladeversuchs von 10 auf 80 % in 24 Minuten an einem Supercharger V2 mit einer begrenzten Leistung von 143 kW eine durchschnittliche Ladeleistung von 110 kW bzw. 1,75 C. Das ist ein sehr gutes Ergebnis, das meinen Erwartungen an ein neues Elektrofahrzeug entspricht. Ich erwarte, dass eine vollständige Ladezeit von 0 auf 80 % an einem Supercharger V3 mit 175 kW ebenfalls 24 Minuten dauern wird, bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von genau 2 C – mit anderen Worten: Es sollte möglich sein, in 24 Minuten bis zu 370 km (230 Meilen) zurückzulegen.

Es wird erwartet, dass die Ladeleistung des US-Modells der des Premium-Trim entspricht – dieser benötigt im Durchschnitt etwa 32 Minuten, um von 0 auf 80 % aufzuladen, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von 103 kW bzw. 1,5 C entspricht. Nach den EPA-Einschätzungen beträgt die Reichweite 516 km (321 Meilen); das bedeutet, dass in 32 Minuten bis zu 412 km (256 Meilen) wieder aufgeladen werden können.

Von nun an werde ich in meine Bewertungen die zurückgelegte Strecke sowie die Ladezeit von 0 auf 80 Prozent aufnehmen, da ich das für ein leichter verständliches Kriterium halte. Beispielsweise hat der Lucid Gravity, den ich Anfang dieses Jahres gefahren bin, an einer ordentlichen Ladesäule in genau 24 Minuten von 0 auf 80 Prozent geladen. Doch die zurückgelegte Strecke kann in diesem Zeitraum bis zu 579 km (360 Meilen) betragen, was offensichtlich kein vergleichbarer Wert ist. Beachten Sie, ich verwende den Gravity nur als Beispiel – er lässt sich in keiner realistischen Hinsicht mit dem Y vergleichen.

Die Beschleunigung ist der Schwachpunkt des Model Y RWD und macht es zum langsamsten Tesla bisher. Mit 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h vermittelt es bei Betätigen des Gaspedals vom Stillstand aus keineswegs das typische „Tesla-Gefühl“. Ich denke, die Leistungsabgabe wird eindeutig durch Software eingeschränkt, denn die verfügbare Leistung und Drehmomentmenge vom Stillstand aus wirken deutlich geringer als bei einer Geschwindigkeit von etwa 40 mph (64 km/h) während der Fahrt. Meiner Vermutung nach handelt es sich dabei um ein Software-Feature, das eine Kluft zwischen den Standard- und Premium-Modellen schaffen soll – obwohl ich vermute, dass beide denselben Motor sowie dieselbe Antriebstechnik verwenden.

Ergonomie, Innenraum und Stauraum

(16,2 / 20)

Die Verarbeitung im Innenraum ist für ein Fahrzeug der Einstiegsklasse durchaus gut, wenn auch nicht perfekt. Die verwendeten Materialien fühlen sich angenehm an und der minimalistische Ansatz wirkt sauber. Für manche mag das Design jedoch etwas überladen sein.

Die Geräuschisolierung gegen Straßenlärm ist hervorragend, und der Gesamtlärm im Innenraum liegt bei 66 dB – also auf einem niedrigen Niveau. Allerdings dringt Windlärm durch die Fenster ein, vermutlich weil dieses Model Y auf Doppelscheibenglas verzichtet. Das geschlossene Dach verleiht zwar dem schwarzen Verkleidungsmaterial ein sauberes Aussehen, lässt den Innenraum aber enger wirken, als mir lieb ist. Die Klimaregelung ist hingegen wie bei allen Teslas gut und intuitiv gestaltet. Zudem gibt es optional schwingende Lüftungsöffnungen, die den Luftstrom sowohl für Fahrer als auch Beifahrer lenken – das ist etwas Neues für mich, und mir hat diese Funktion gefallen. Man muss sich jedoch daran gewöhnen, alles über das Display zu bedienen.

Die Sitze sind durchschnittlich; sie sind mit Stoffbezügen ausgestattet, die verhindern, dass sie zu heiß werden. Allerdings gibt es keine Belüftung, nur Heizung – und zwar nur für die vordere Reihe.

Der Stauraum ist ein Bereich, in dem der Model Y glänzt. Er verfügt über reichlich Stauraum im Innenraum mit einer minimalistischen Mittelkonsole, wodurch viel Freiraum entsteht – was mir persönlich gefällt, da dadurch im Vergleich zu den geschlossenen Mittelkonsohlen, an die wir gewöhnt sind, mehr Gegenstände, sogar größere, untergebracht werden können.

Der Kofferraum, der bereits bei der günstigsten Ausstattung elektrisch geöffnet werden kann, ist für diese Fahrzeugklasse mehr als ausreichend – er verfügt über 2 tiefe Fächer auf jeder Seite hinter den Hinterrädern sowie einen Ablagebereich im Bodenbelag, auf den man achten sollte. Zu diesem enormen Stauraum kommt noch ein Frunk hinzu, der meiner Meinung nach sehr nützlich ist, wenn man mit Frau, Kind und Hund für 2 Tage irgendwohin fährt: Kinderwagen und Hund im Kofferraum, Gepäck in dem Ablagebereich im Bodenbelag des Kofferraums sowie Lebensmittel in den Fächern und im Frunk.

Bei dieser Standardausstattung des Model Y ist der Frunk seltsamerweise nicht dicht abgeschlossen, sodass man je nach Wetter selbst entscheiden kann, wofür man ihn verwendet. Ebenfalls erwähnenswert ist, dass der Kofferraumboden bei anderen Ausstattungsvarianten aus Stahl statt aus Aluminium gefertigt ist. Tesla gibt an, dies aus Kostengründen zu tun, doch ich glaube nicht, dass sie genügend Mengen dieses Materials haben – schließlich wird es nur in der Basisausstattung verwendet –, um ihn tatsächlich günstiger als das Aluminium zu machen, das jährlich bei etwa einer Million Fahrzeugen verwendet wird. Für die Menschen im Norden ist das ärgerlich, denn Stahlkofferraumböden neigen aufgrund von Sand und Salz auf der Straße zu Roststellen und sind anfälliger für Korrosion, während Aluminium länger hält.

Die kabellose Ladefunktion für 2 Handys befindet sich außerdem an einer praktischen Stelle für Fahrer und Passagiere, blockiert nichts und funktionierte in unseren Tests gut. Im Gegensatz zu meinem Cybertruck konnte ich mein iPhone 14 Pro auf dieser kabellosen Ladefläche mit ausreichender Leistung laden, ohne dass es zu einer Temperaturreduzierung kam; allerdings ist es nicht der schnellste kabellose Handylader, den ich ausprobiert habe. Ja, mein Handy wird wärmer, aber nicht so stark, dass die Ladung gestoppt wird – was für mich die Grundvoraussetzung für einen kabellosen Handylader ist.

Noch ein kleiner Kritikpunkt: Es gibt keine automatische Dimmfunktion für die Seitenspiegel, wie es in den meisten günstigen Fahrzeugen der Fall ist; nachts wird man durch die Reflexion der Scheinwerfer des Fahrzeugs vor einem geblendet. Ich weiß, dass manche Fahrer keine automatisch dimmbaren Spiegel mögen – bei mir ist das jedoch nicht der Fall!

Im Gegensatz zu anderen Teslas öffnet sich die Ladeporttür dieses Model Y nicht, wenn man den Knopf am Ladegerät bedient; man muss sie entweder berühren oder über die Handy-App bzw. die Fahrzeug-Oberfläche öffnen. Das ist eine kleine Unstimmigkeit bei einem Auto, das auf derselben Plattform wie der Rest der Modellreihe gebaut ist.

Software & Benutzeroberfläche

Zum ersten Mal befinden sich die Sitzeinstellungen auf dem Bildschirm statt als physische Knöpfe auf den Sitzen selbst. Ehrlich gesagt funktioniert das für mich gut – ich passe meinen Sitz während der Fahrt ohnehin selten an, vielleicht in den ersten Minuten, um die ideale Position zu finden, danach berühre ich ihn nie wieder. Falls Sie jedoch zu den Menschen gehören, die während der Fahrt ständig ihren Sitz anpassen, ist dieses Modell nicht für Sie geeignet; es wird Ihnen unpraktisch vorkommen, es sei denn, Sie verlassen sich stark auf FSD (unter Aufsicht), dazu später mehr.

Was den Bildschirm angeht, so gehört die Benutzeroberfläche zu den besten, die ich je ausprobiert habe. Man muss sich daran gewöhnen, nur einen zentralen Bildschirm zu haben und keinen Informations- oder Instrumententräger hinter dem Lenkrad; daran habe ich mich schnell gewöhnt, sodass mir die Integration von Bildschirmen bei anderen Herstellern oft unsinnig vorkommt, da der Instrumententräger hinter dem Lenkrad allzu oft nicht vollständig sichtbar ist – aufgrund des Lenkrads davor! Meiner Meinung nach ist daher kein Bildschirm hinter dem Lenkrad eine gute Lösung.

Dann gibt es noch die tatsächliche Anordnung und Funktionalitäten der Benutzeroberfläche; das Display ist in zwei Bereiche unterteilt, wobei etwa ein Drittel links hauptsächlich für vom Fahrzeug vorgeschriebene Informationen wie Geschwindigkeit, Warnleuchten und Anzeige der Scheinwerfer, Leistungsausgabe (ich hätte gerne konkrete Zahlen statt nur eines Fortschrittsbalkens), Ladezustand der Batterie sowie Kilometerzähler genutzt wird. Der Rest des Displays dient der Navigation. Am unteren Rand des Bildschirms befindet sich eine Menüleiste, über die man auf das Klimasystem, die Steuerelemente/Parameter des Fahrzeugs, eine schnelle Zugriffsmöglichkeit auf die Sitzsteuerung sowie den Anwendungsordner kommt. Bis zu 6 Anwendungen können in diese Leiste hinzugefügt werden, um sie schnell zugreifen zu können.

Was die Anwendungen angeht, enttäuscht der Model Y, wie alle Teslas, nicht. Es gibt eine Energy-App zur Überwachung der Effizienz, einen Webbrowser, Streaming-Apps wie Netflix, Spiele, Musikstreaming-Plattformen, Zoom, einen mit dem Handy synchronisierten Kalender und vieles mehr. Wenn man eine App öffnet, wird sie über der Navigationsanzeige angezeigt, wobei wichtige Navigationsinformationen auf die linke Seite des Bildschirms verschoben werden, damit der Fahrer sie leicht erkennen kann.

Es gibt weder Apple CarPlay noch Android Auto – und ehrlich gesagt ist das auch nicht notwendig. Alles reagiert äußerst schnell und ist klar sowie leicht verständlich. Man kann mit der Navigationsanzeige spielen, indem man sie wie am Handy verschiebt und zoomt – mit derselben Empfindlichkeit. Unbestreitbar gehört es weiterhin zu den besten Infotainmentsystemen auf dem Markt.

Auf der linken Seite des Lenkrads befindet sich nur der Stab für die Blinker; alles Weitere wird über das Lenkrad oder den Bildschirm gesteuert, was sich erst einmal gewöhnen lässt. Das ist ein wiederkehrendes Problem bei Tesla: Es können drei verschiedene Konfigurationen der Lenkradtasten in der Modellreihe vorliegen, was etwas lästig ist. Mir persönlich macht das nichts aus, aber es lohnt sich, es auszuprobieren, bevor man entscheidet, ob es für einen selbst geeignet ist.

Die Einführungsprozedur ist hervorragend, da auf dem zentralen Bildschirm viele nützliche Informationen angezeigt werden, um das Auto einzustellen. Ich fahre jedoch bereits seit acht Jahren Teslas, daher bin ich wohl nicht der beste Beurteiler dafür, ob das System für jemanden ist, der völlig neu bei der Marke ist.

Fahrerlebnis

(10,1 / 15)

Das Fahrgefühl ist der Punkt, in dem mich das Model Y RWD (Standard) enttäuscht hat. Es fühlte sich eher wie das Fahren eines gewöhnlichen, günstigen SUV an statt wie ein Tesla – zumindest was die Dynamik angeht. Für mich stehen bei Teslas Präzision im Fahrverhalten und bei der Beschleunigung im Vordergrund, was man bei dieser Ausstattungslinie des Model Y nicht findet.

Die Federung ist jedoch komfortabel und die Trennung vom Straßenbelag ziemlich gut. Allerdings ist das Heck etwas wankend und das Gesamtfahrverhalten eher durchschnittlich; das Auto wirkt nicht besonders stabil auf der Straße. Ob dies an der Abstimmung der Federung oder an den Reifen liegt, muss noch untersucht werden. Das Fahrverhalten erinnert eher an ein herkömmliches SUV, was letztendlich der Mehrheit der Käufer gefallen könnte – schließlich sind solche Fahrzeuge die meistverkauften der Welt; es ist nur schade, dass sich das Model Y RWD (Standard) in dieser Hinsicht nicht abheben kann.

Der Hauptaspekt an diesem Fahrzeug, der mir nicht gefällt, ist die Kombination aus regenerativer und hydraulischer Bremse am Bremspedal. Mir schien es, als aktivieren die ersten paar Zentimeter des Pedalwegs einfach den Schalter, der die Regeneration einleitet, und danach kommt die hydraulische Kraft zum Tragen, die dank des Bremskabelsystems recht fest unter dem Fuß wirkt. Jeder, der zu Hause einen Rennsimulator besitzt, wie zum Beispiel eine Logitech G923 in Kombination mit einem Spiel wie Forza, wird dieses Gefühl verstehen; es funktioniert im Fahrzeug genauso – das Bremspedal ist lediglich an eine starke Feder und einen Sensor montiert. Wenn man es drückt, sendet dieser ein Signal an das Bremssystem, welches anschließend hydraulischen Druck auf das Bremssystem ausübt. Diese Methode ist nichts Neues; viele Fahrzeuge nutzen sie bereits seit Jahren. Bei dem Model Y hätte sie meiner Meinung nach besser umgesetzt werden können. Ich empfehle Ihnen, es selbst auszuprobieren und zu prüfen, ob es Ihnen gefällt. Vielleicht bin ich wählerisch, aber für mich ist das Bremspedal...

Das System sollte ausschließlich hydraulisch sein, mit der Möglichkeit, zusätzliches Regenerieren entweder über einen Knopf hinter dem Lenkrad – wie es GM tut – oder über eine Menüeinstellung hinzuzufügen. Ich bevorzuge es, alles unter der Kontrolle meines rechten Fußes am Gaspedal zu haben, um ein präzises Fahren mit nur einem Pedal zu ermöglichen, und mir gefällt das Gefühl dieses kombinierten Bremsepedals nicht.

Das Soundsystem ist eine echte Enttäuschung. Der Klang ist gedämpft, stark auf Bässe ausgerichtet und bei den Mitten schwach – ich kann die Stimmen kaum richtig hören. Das ist mit Abstand der größte Mangel dieses Fahrzeugs im Vergleich zu den hervorragenden Soundsystemen des Premium-Modells Y, des Model 3 oder des Cybertruck. Wenn Ihnen die Klangqualität wichtig ist, eignet sich dieses Fahrzeug nicht für Sie. Meiner Meinung nach war sogar das alte Standard-Lautsprechersystem der früheren Model-Y-Generationen besser. Dennoch achten die meisten Menschen vermutlich nicht besonders darauf, und selbst in diesem Zustand ist der Klang immer noch besser als der über Telefon, Laptop oder Tablet – daher macht es bei einem günstigen Modell Sinn.

Ein wiederkehrendes Thema in meinen Reviews ist die Bequemlichkeit von Autoreisen, und die Technologie des Model Y enttäuscht nicht. Dank schneller und zuverlässiger Ladevorgänge, beeindruckender Effizienz, hervorragendem ADAS-System (mehr dazu in der nächsten Kategorie) sowie der besten Benutzeroberfläche, die ich je getestet habe – inklusive eines nahezu fehlerfreien Navigationssystems – sind Autoreisen ein Kinderspiel.

Man kann mühelos ein Ziel in das Navigationssystem eingeben, und es berechnet anhand von realen Daten wie Höhe, Geschwindigkeit und Wetterbedingungen die Anzahl der notwendigen Ladestopps. Zudem wird die Wartezeit an jedem Ladepunkt angezeigt, und man kann weitere Stopps oder bevorzugte Orte hinzufügen, um sein Endziel zu erreichen.

Für die Navigation stehen außerdem Sprachbefehle zur Verfügung, falls man so etwas bevorzugt.

Die Batterie wird auf dem Weg zu einem schnellen Lader vorkonditioniert, sofern dies in der Navigation eingestellt ist. Die Vorkonditionierung funktioniert stets beim Navigieren zu einem Supercharger und meistens auch bei der Anreise zu einem anderen Lade Netzwerk.

In positiver Hinsicht bietet selbst diese Basisausstattung des Model Y die Auto-Shift-Funktion, die je nach Umständen und Eingaben des Fahrers automatisch vorwärts oder rückwärts schaltet. Das ist eine Funktion, die mir weitaus besser gefällt als das Schalten über den Touchscreen, da es dafür weder einen Schalthebel noch eine Taste gibt. Das Schalten über den Touchscreen funktioniert meistens einigermaßen, außer bei einer 3-Punkte-Kurve. Glücklicherweise kann diese Auto-Shift-Funktion das Problem lösen.

Der Model Y RWD (Standard) ist ein wirklich leistungsstarker SUV mit reichlich Stauraum, einer akzeptablen Reichweite und genügend Platz für 5 Erwachsene. Leider gibt es für diese Ausstattung kein offizielles Ziehpack, weshalb ein Upgrade auf die Premium-Ausstattung erforderlich ist.

Fahrerassistenzsysteme

(9,1 / 10)

Die ADAS-Funktionen beim Model Y sind wirklich beeindruckend. Es handelt sich um eines der besten Fahrerassistenzsysteme in dieser Preisklasse.

Als ADAS der Stufe 2 ist Teslas FSD (Supervised) das beste System in Nordamerika und derzeit auch das einzige System dieser Art. Man kann buchstäblich ins Auto steigen, den Sicherheitsgurt anlegen, anschließend FSD (Supervised) starten und die Fahrt genießen. Vergessen Sie nicht, Ihr Ziel in der Navigation einzugeben – sonst erwartet Sie ein überraschendes, zufälliges Ziel.

Das System kann Stoppschilder, Verkehrsampeln sowie alles Notwendige für das Fahren auf öffentlichen Straßen erkennen. Es handelt sich jedoch um ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, weshalb man auf dessen Handlungen achten und jederzeit bereit sein muss, das Steuer zu übernehmen. Es wird Fehler machen.

Das Spurhalteverhalten funktioniert nahezu fehlerfrei, selbst auf schlecht markierten oder unmarkierten Straßen wie Schnee- oder Kieswegen. Die Geschwindigkeitsregelung sowie das Beschleunigen von Standstill aus sind sehr komfortabel und verringern das Risiko von Reisekrankheit.

Während meiner Tests gab es zwei Bereiche zur Verbesserung. Erstens die Auswahl des Parkplatzes durch das Fahrzeug – es versuchte mehrmals, einen Behindertenparkplatz oder einen verbotenen Parkplatz zu nutzen. Für ein System der Stufe 2 ist das jedoch nur eine geringe Unannehmlichkeit.

Der zweite Bereich für Verbesserungen ist die Erkennung und Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen. Leider erkennt das System eine neue Geschwindigkeitsbegrenzung nicht, wodurch das Fahrzeug je nach Reihenfolge der Geschwindigkeitszeichen entweder zu langsam für die neue zulässige Geschwindigkeit oder zu schnell fährt. In anderen Fällen, insbesondere in ländlichen Gebieten mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h, kann das System diese völlig ignorieren und mit einer Geschwindigkeit von mehr als 25 km/h darüber hinausfahren.

Es sei verstanden, dass es für das System 5 verschiedene Profile gibt, die alle die Geschwindigkeits- und Beschleunigungsziele beeinflussen: Langsam, Entspannt, Standard, Eilig und Mad Max. Alle meine Tests wurden mit dem Standardprofil durchgeführt, das am ehesten meinem Fahrstil entspricht – dabei wird die Geschwindigkeit um etwa +10 km/h überschritten, und die Beschleunigung ist schnell genug, ohne Unbehagen zu verursachen. Es gibt jedoch keine Möglichkeit, eine feste Geschwindigkeitsbegrenzung einzustellen, die zu einem Strafzettel führen könnte, wofür der Fahrer selbst verantwortlich wäre.

Im Allgemeinen funktioniert dieses ADAS so gut, dass man versucht sein könnte, der Straße keine Aufmerksamkeit zu schenken – was ein tödlicher Fehler sein könnte. Ich würde sagen, es funktioniert 98 % der Zeit hervorragend, doch man muss auf die restlichen 2 % achten, in denen es versagt. Mir gefällt es jedoch sehr, denn das Fahren ist äußerst flüssig und fühlt sich natürlich sowie mühelos an.

Das gilt für den Fall, dass man die erforderlichen 99 US-Dollar pro Monat für das System zahlt. Wenn man das nicht tut, hat man nur Zugang zu den aktiven Sicherheitsfunktionen (Spurverlassenswarnung/Vermeidung, Blindspot-Warnung, Warnung vor Gegenverkehr von hinten, automatisches Notbremssystem, Kollisionswarnung voraus) sowie zum traffic aware cruise control, was Teslas Version des adaptiven Tempomaten ist. Der Autosteer, also die Spurlinienausrichtung, steht außerhalb von FSD (überwacht) nicht mehr zur Verfügung – das gefällt mir nicht.

Der Autosteer in Kombination mit TACC war früher das, was wir Autopilot nannten, und seine Entfernung stellt für neue Besitzer eine echte Herabstufung dar, da nicht jeder noch einen Wert in einem Punkt-zu-Punkt-System wie FSD (überwacht) sieht. Zudem muss man für dieses System ein Abonnement zahlen, was mir falsch vorkommt, wenn man bereits ein Fahrzeug besitzt, das über die notwendige Hardware verfügt.

In dieser Kategorie habe ich das Fahrzeug während der Tests bewertet, also mit aktivierter FSD (unter Aufsicht) auf den Straßen in Quebec. Ohne diese Funktion wäre die Bewertung bei 4/10 deutlich niedriger, da nur die aktiven Sicherheitsfunktionen sowie TACC vorhanden wären.

„Extra“ ist eine Kategorie, in die Teslas von Natur aus fallen; sie waren die Ersten, die echte Highlights und Unterhaltungsmöglichkeiten in ein Auto brachten, und das Model Y RWD (Standard) nimmt daran nichts weg.

Ain allein die „Toy Box“ lohnt es, erkundet zu werden; es gibt ein Skizzenbuch, das meine zweijährige Tochter liebt, außerdem die Möglichkeit, das auf dem Bildschirm angezeigte Fahrzeugmodell als Tron Light Cycle oder Sankt Nicks Schlitten darzustellen, sowie zahlreiche „Easter Eggs“, die man entdecken kann.

Das Streaming ist direkt in die Benutzeroberfläche integriert, wobei YouTube und Netflix nativ unterstützt werden. Es gibt außerdem einen vollwertigen Internetbrowser, der sich für Autoreisen wirklich nützlich erwiesen hat – egal ob ich nach einem Ort zum Besuchen suche oder seine Öffnungszeiten prüfe. Derselbe Browser kann auch Videos und Audiodateien im Vollbildmodus abspielen, sodass Sie Prime Video, Disney+ oder jeden anderen gewünschten Streaming-Dienst aufrufen können; natürlich ist das Video nur dann abspielbar, wenn das Fahrzeug geparkt ist.

Zusätzlich stehen direkt im Auto eine solide Auswahl an Spielen zur Verfügung, wie beispielsweise Stardew Valley, Beach Buggy Racing und Fallout Shelter.

Preis-Leistung

(6,8 / 10)

Der wahrgenommene Wert des Model Y RWD (Standard) ist an dieser Stelle problematisch. Er unterscheidet sich in den USA von dem in Kanada. Im Folgenden finden Sie eine Liste aller Ausstattungsmerkmale, die aus der Premium-Ausführung entfernt wurden, was in den USA zu einer Preissenkung von 6.000 USD auf 39.990 USD und in Kanada zu einer Preissenkung von 15.000 CAD auf 49.990 CAD führt:

Leistung und Reichweite – die einzige Kategorie mit Unterschieden zwischen den Ländern

(Nur USA) Die Beschleunigung von 0 auf 60 mph sinkt von 5,4 s auf 6,8 s

(Nur USA) Die Akkukapazität wird auf 69 kWh reduziert, im Vergleich zu 78,1 kWh bei der Premium-Version, was die Reichweite auf 321 Meilen (516 km) gegenüber 357 Meilen (575 km) bei der Premium-Version verringert

(Nur Kanada) RWD gegenüber AWD, da die Premium-RWD-Ausführung nicht angeboten wird

(Nur Kanada) Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h sinkt von 4,8 s auf 7,2 s

(Nur Kanada) Die Akkukapazität wird auf 63 kWh reduziert, im Vergleich zu 78,1 kWh bei der Premium-Version, was die Reichweite auf 463 km (288 Meilen) gegenüber 542 km (337 Meilen) bei der Premium-Version verringert

Sowohl die Ladeleistung als auch die Spitzenleistung werden auf 175 kW reduziert, im Vergleich zu 250 kW beim Premium-Modell.

Außengestaltung

Die 19-Zoll-Alufelgen werden durch einfache 18-Zoll-Stahlfelgen mit Kunststoffbeschichtung ersetzt.

Die vorderen und hinteren LED-Beleuchtungsbänder werden entfernt und durch neu gestaltete Einzelkopflichter ersetzt, die keine adaptive Matrix-Hochleuchtfunktion haben, aber eine automatische Hochleuchtfunktion vorhanden ist.

Die Scheinwerfer sind schwächer und beleuchten den Straßenbelag näher am Fahrzeug als beim Premium-Modell. Dennoch ist das in Ordnung und vergleichbar mit anderen Basisfahrzeugen.

Nur manuelles Falten, keine automatisch dimmbaren Seitenspiegel

Fahrdynamik und Komfort

Eine einfachere, günstigere Federung ersetzt die fortschrittlicheren Dämpfer des Premium-Modells.

Ein herkömmlicher Partikelfilter statt eines HEPA-Filters.

Klangsystem

Eine einfache 7-Lautsprecher-Anlage ohne FM-Radio anstelle des hervorragenden 15-Lautsprecher-Systems mit Subwoofern.

Innenausstattung/Sitze

Kombination aus veganem Leder und Stoff in zwei Farbtönen, wobei nur die Vordersitze beheizt sind, während bei der vollständigen Ausstattung mit veganem Leder sowohl die Vordersitze als auch die Rücksitze beheizt sind sowie die Vordersitze belüftet werden.

Die Rücksitze lassen sich manuell falten statt elektrisch.

Auf den Vordersitzen gibt es keine Einstellknöpfe, diese werden stattdessen über den Bildschirm vorgenommen.

Der 8-Zoll-Touchscreen für die Steuerung von Klima- und Unterhaltungsfunktionen fehlt.

Der Mittelarmlehnenhalter hinten wurde vollständig entfernt, und der Zugang zu den Getränkehaltern hinten erfordert das Falten des Mittelsitzes.

Dach

Das Panoramaglasdach ist physisch erhalten, wird aber vollständig mit einem undurchsichtigen Stoffverdeck bedeckt, sodass es nicht mehr durchsichtig ist.

Weitere gemeldete Auslassungen

Keine Trennung des Frunk-Bereichs sowie kein Entlüftungsstopfen.

Keine Haken für Innentaschen.

Kein Ziehpaket vom Hersteller erhältlich.

Keine Reaktion der Ladeport-Tür auf den Knopfdruck am Griff.

Doch was keineswegs beeinträchtigt wird, ist die Technologie sowie das hochwertige Benutzeroberflächenerlebnis. Es läuft genau dasselbe Software wie bei jedem anderen Tesla, ohne irgendwelche versteckten oder gesperrten Funktionen.

Ihre Entscheidung darüber, ob der Preisnachlass im Vergleich zur Premium-Ausstattung für Sie sinnvoll ist, überlasse ich Ihnen. Für technikaffine Personen, denen Benutzeroberfläche und Software besonders wichtig sind, ist das Model Y RWD (Standard) äußerst wertvoll. Für diejenigen, denen die Software egal ist und die eher auf das Fahrerlebnis achten, wird es schwierig sein, dieses Modell zu verkaufen – ich empfehle daher die Premium-Ausstattung.

Verglichen mit den Basisausstattungen der Konkurrenz liegt das Model Y RWD (Standard) preislich im Mittelfeld, bietet jedoch vermutlich eine bessere Benutzeroberfläche und ein besseres Ökosystem sowie ähnliche Fahrleistungen.

Ich muss zugeben, dass ich die Entscheidung, das Glasdach mit Stoff zu verdecken, nicht nachvollziehen kann. Es kann doch nicht günstiger sein als das Glasdach in seinem ursprünglichen Zustand zu belassen, schließlich ist es ohnehin bereits installiert. Abgesehen davon, dass dadurch der Unterschied zwischen der Standardausstattung und der Premium-Ausstattung sichtbar wird, sehe ich keinen Sinn darin. Tesla hätte für denselben Einstiegspreis ein besseres Fahrzeug anbieten können, und es hätte sie weniger Geld gekostet, das Glasdach sichtbar zu lassen.

Leider liegt der Preis nicht bei den für die breite Masse erwarteten oder sogar versprochenen Einstiegsmodellen, was diesen Punkt negativ beeinflusst. Ein Preis von unter 35.000 US-Dollar in den USA und 42.000 CAD in Kanada wäre ein echter Game-Changer für die breite Adoption von Elektrofahrzeugen gewesen.

In Kanada ist die Preiskalkulation jedoch eine andere Geschichte. Während das Modell im Vergleich zu direkten Konkurrenten eine mittlere Position einnimmt, kann man derzeit einen Model 3 mit fast allen Premium-Funktionen – außer dem Soundsystem – für 39.490 CAD (~28.000 USD) erwerben, was günstiger ist als das grundlegende Model 3 in den USA mit einem Preis von 36.990 USD, und zwar dank der Möglichkeit, Fahrzeuge aus China nach Kanada zu importieren. Obwohl das Standard-Model Y einen deutlich höheren Preis verlangt und weitaus weniger Funktionen bietet, ergibt sich daraus kein logisches Bild. Ich hoffe, Tesla ersetzt das derzeit in Kanada angebotene Standard-Model Y RWD, das in Berlin hergestellt wird, durch eine Premium-RWD-Version aus Shanghai zu einem Preis ähnlich dem des Model 3, etwa 45.000 CAD. Das würde sich wie warme Brötchen verkaufen! Wie es derzeit ist, müssen potenzielle Käufer in Kanada wohl unbedingt ein SUV kaufen, da man für weniger Geld ein viel besseres Fahrzeug erhalten kann.

Aber wenn man auf Speicherplatz und die einfache Einsteigemöglichkeit im Fahrzeug verzichten kann.

Zum Abschluss zu diesem Thema: Die Notwendigkeit, monatlich 99 Dollar für FSD (unter Aufsicht) zu zahlen, ohne Möglichkeit zum Kauf, ist nicht ideal. Das bedeutet, man könnte diese Funktion verlieren, falls das Unternehmen pleite geht – genauso wie es bei Käufen digitaler Medien wie Spielen und Filmen der Fall ist. Oder, was wahrscheinlicher ist, wird der Preis mit steigenden Gebühren weiter ansteigen, sodass man immer mehr für sein Fahrzeug bezahlen muss. Das gefällt mir wirklich nicht. Zudem ist die Hardware bereits im Fahrzeug enthalten, also hat man sie entweder bereits bezahlt oder Tesla verliert Geld, wenn die Leute nicht abonnieren. Da die Mehrheit der Käufer noch nicht abonniert hat, neige ich eher zur ersten Möglichkeit.

Ich verstehe: Die Software benötigt ständige Verbesserungen, und die Hersteller müssen einen Weg finden, diese Kosten an den Kunden weiterzugeben. Doch anstatt den vollständigen SAAS-Ansatz zu wählen, würde ich lieber eine Basisversion des Systems im Lieferumfang des Fahrzeugs haben und nur für bedeutende Updates bezahlen. Auf diese Weise muss man kein zusätzliches Geld ausgeben, wenn man mit dem System vollkommen zufrieden ist – man besitzt tatsächlich etwas Physisches und hat die Freiheit zur Wahl. Selbst das vorherige Modell, bei dem man zwischen einem teuren Kauf des Systems oder nur einer Abonnementlösung wählen konnte, war besser als das heutige. Damals gab es echte Wahlmöglichkeiten. Ich mache mir Sorgen wegen dieser Entwicklung, bei der Hersteller immer mehr Abonnements in Alltagsprodukte einbauen. Ich sehe keine Konkurrenz, die dies untergräbt und bessere Produkte zu günstigeren Preisen anbietet, wie es in einem gesunden Markt der Fall sein sollte.

Eine Bemerkung zum verpflichtenden Service dieses Fahrzeugs: Mir gefällt, dass Tesla im Grunde sagt: „Betreuen Sie es nur, wenn es unbedingt nötig ist“, was die meisten Teile betrifft.

Eignung für den Zweck

(3 / 5)

Als SUV erfüllt der Model Y RWD (Standard) seinen Zweck mit reichlich Stauraum, guten EV-Fähigkeiten und Platz für 5 Erwachsene. Der einzige Mangel ist die Zugkraft, die Tesla in dieser Ausstattung nicht anbietet. Die Premium-Ausstattung kann bis zu 3.500 Pfund ziehen; es wäre schön gewesen, wenn auch das Einstiegsmodell über eine gewisse Zugkraft verfügt hätte, da sie denselben Rahmen und Antrieb teilen.

Als der revolutionäre, erschwingliche EV, für den er gedacht war, erfüllt er dieses Versprechen nicht ganz; stattdessen erhalten wir einen SUV mit einem Preis im Mittelfeld, was enttäuschend ist.

Sicherheit

(5 / 5)

In puncto Sicherheit erzielt das Model Y ohne jeden Zweifel die perfekte Bewertung. Die NHTSA verleiht dem Model Y von 2026 eine Gesamtbewertung von fünf Sternen, wobei auch jede einzelne Bewertung mit fünf Sternen ausgezeichnet wird.

Diese Version ist außerdem das erste Fahrzeug, das die neu überarbeiteten Tests zur fortschrittlichen Fahrerassistenz der NHTSA bestanden hat – dabei werden automatische Notbremssysteme für Fußgänger, Spurhalteassistenten, Blindspot-Warnsysteme sowie Blindspot-Interventionsfunktionen standardmäßig angeboten.

Der IIHS hat bisher noch keine eigenen Ergebnisse für das Modelljahr 2026 veröffentlicht, doch angesichts der bundesweiten Tests sowie des standardmäßigen aktiven Sicherheitssystems sind kaum Mängel festzustellen. Zudem bewertete Euro NCAP das überarbeitete Model Y ab 2025 in seinen Sicherheitstests als Best in Class.

Electreks Meinung

Ich war skeptisch gegenüber dieser Version des Model Y. Da wir uns ein neues Einsteigermodell mit einem wirklich niedrigen Preis erwartet hatten, war ich enttäuscht, als das Model Y Standard erstmals vorgestellt wurde (bevor es als Model Y RWD bezeichnet wurde). Nachdem ich es jedoch getestet und mit der Konkurrenz verglichen habe, muss ich sagen, dass Tesla nun etwas Überzeugendes auf den Markt gebracht hat.

Damit man dieses Fahrzeug wirklich zu schätzen weiß, muss man vergessen, was man über die Fahreigenschaften und das Fahrvergnügen eines Tesla weiß, und es stattdessen als Fahrzeug für Neulinge in der Marke betrachten. Das makellose Softwareökosystem sowie die Benutzeroberfläche werden Technikbegeisterten, die sie noch nie zuvor erlebt haben, großen Wert bieten, und der Preis dieser Ausstattungslinie ist im Vergleich zu Fahrzeugen mit ähnlichen Funktionen wettbewerbsfähig. Ich bin sehr beeindruckt von der Effizienz – ein Beweis dafür, dass Tesla in diesem Bereich weiterhin innoviert und seinen Spitzenplatz nicht kampflos abgeben wird. Energieeffizienz ist eines meiner Hauptinteressen, doch zu wenige Hersteller kümmern sich darum.

Es gibt einige Dinge, die ich für unsinnig halte – wie das Glasdach und der Wechsel von Aluminium zu Stahl für den Kofferraumdeckel. Auch das Entfernen des Frunk-Siegels ist nicht ideal, da es dessen Nützlichkeit einschränkt. Ich hätte die elektrische Kofferraumtür vor diesem Siegel entfernt.

Außerdem gefällt mir persönlich das Gefühl und das Verhalten des Bremspedals in diesem Fahrzeug überhaupt nicht. Es gibt jedoch Menschen, denen es gefällt – probieren Sie es aus, vielleicht gehören Sie dazu.

Ich hätte mir gewünscht, dass die Beschleunigung etwas besser wäre; ein Zielwert von 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h anstelle von 7,2 Sekunden würde einen großen Unterschied machen und das Fahrzeug stärker in Einklang mit der Marke bringen, ohne dass es weiterhin das langsamste Tesla bleibt.

Ich besitze seit 2 Jahren ein Model Y Dual Motor aus dem Jahr 2023, und im Vergleich kann ich sagen, dass das Modell 2026 mit Hinterradantrieb (Standard) leiser, komfortabler und deutlich effizienter ist – was zu fast dem gleichen Reichweitenwert im realen Einsatz sowie einer schnelleren Ladezeit (mit der LFP-Batterie) führt. Allerdings unterscheiden sie sich stark in Bezug auf das Fahrverhalten, die Beschleunigung, das Soundsystem, das Bremsgefühl sowie die Ziehkraft.

Zusammenfassend: Mir gefällt das Fahrerlebnis dieser Ausstattungslinie des Model Y nicht besonders, hauptsächlich weil es sich wie jedes andere seelenlose SUV fährt. In allen anderen Kategorien schneidet es jedoch recht gut ab, was ihm eine gute Gesamtbewertung einbringt. Das zeigt, dass mein Bewertungssystem eher auf Technologie und Funktionalitäten ausgerichtet ist als auf die subjektive Fahrerfahrung. Lassen Sie mich wissen, falls Sie möchten, dass ich das Gewicht der einzelnen Kategorien entsprechend anpasse.

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