Tesla prahlte mit zwei Gusskomponenten im Chassis des Model Y, verzichtete aber letztendlich auf die vordere [Analyse]

Elon Musk prahlte damit, dass der Tesla Model Y im Vergleich zum Model 3 stark optimiert sei. Er sollte einen hinteren Guss, einen vorderen Guss sowie eine strukturelle Batterie haben. Dadurch sollte die Produktion des Autos günstiger (weniger Teile), schneller erfolgen und zugleich ein festeres sowie leichteres Endprodukt entstehen. Allerdings wurde der vordere Guss heimlich aufgegeben. Luca Greco, der sich mit Gussverfahren in der Automobilindustrie beschäftigt, fand eine Begründung für diese Entscheidung.

Zwei Gussformen gegenüber Gussform und traditionellem Ansatz

Durch die Verbindung des vorderen und hinteren Gussbaus mithilfe eines Strukturbatteriesystems, bei dem die Zellen als Rückgrat des Fahrzeugs dienen, sollte es möglich sein, das Gewicht der Karosserie um 10 Prozent zu verringern und die Reichweite potenziell sogar um 14 Prozent zu erhöhen. Schon der hintere Gussbau ermöglichte es, auf Dutzende von Einzelteilen zu verzichten und stattdessen ein großes, festes (denn aus Aluminium bestehendes) Teil zu verwenden – mit besseren Fahreigenschaften, die eine höhere Sicherheit in engen Kurven gewährleisteten.

Laut Luca Greco (Quelle) stellte sich die Gussform an der Vorderseite jedoch als problematisch heraus. Sie war steif und schwer zu handhaben, wenn es zu Unfällen kam. In Simulationen neigte sie dazu, bei Frontalkollisionen in die Fahrerkabine einzudringen, obwohl das Innere des Fahrzeugs das letzte Element sein sollte, in dem harte Fremdkörper auftauchen – schließlich befindet sich dort ein Mensch. Tesla sollte ursprünglich die Konstruktion der Gussform so ändern, dass sie im vorderen Bereich dünner ist und bei einer Kollision schnell zusammenfällt, um die Energie zu absorbieren, sowie in der Nähe der Fahrerkabine dicker und steifer wird (engl. progressive crash mode).

Letztendlich wurde ganz auf den Einsatz des vorderen Gussteils zugunsten eines traditionellen Ansatzes verzichtet. Der vordere Guss war schließlich für die Zusammenarbeit mit einer Strukturbatterie konzipiert, wofür Zellen vom Typ 4680 erforderlich waren. Ihre Entwicklung verlief jedoch, gelinde ausgedrückt, nicht nach Plan. Die größte Tesla Model Y-Fabrik der Welt, Giga Shanghai, wurde überhaupt nicht zur Herstellung von Strukturbatterien ausgestattet; sie stützte sich auf lokal hergestellte quaderförmige Zellen (hauptsächlich von CATL, kurz auch BYD) sowie zylindrische 2170-Zellen (LG Energy Solution).

Die Zellen 4680 kehren allmählich nach Giga Texas und Giga Berlin zurück, in Europa soll ihre Massenproduktion im Jahr 2027 beginnen. Zusammen mit ihnen erhalten Autos wieder eine Strukturbatterie und können auch erneut zwei Gussformen nutzen. Das bedeutet, dass Tesla mögliche Mängel in der Energiedichte der Zellen 4680 (=kleinere Batteriekapazitäten) durch geringeres Gewicht und reduzierten Energieverbrauch ausgleichen kann.

Innenraum der großen Gießmaschine. Achten Sie auf die Vielzahl an Leitungen, die zum Einfüllen des flüssigen Metalls dienen (c) Juan Carlos Perez Hernandez / X

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