Der Tesla Autopilot war eingeschaltet, als es auf der I-35 zu einem Unfall kam, bei dem der Fahrer ums Leben kam.

Ein Tesla Model Y aus dem Jahr 2024 geriet auf der Interstate 35 in ländlichen Gebieten von Missouri von der Straße ab, prallte gegen einen Schutzbügel und tötete seine Fahrerin, eine 64-jährige Frau aus Raymore. Die Polizei berichtete von einem Unfall mit nur einem Fahrzeug und gab an, das Auto sei „von der Straße abgekommen“.

Was sie nicht erwähnten – und vermutlich auch nicht wussten – ist, dass in Teslas eigenen Bericht an die Bundesbehörden angegeben wird, dass das Fahrerassistenzsystem des Autos aktiv war. Dies ist Teil einer laufenden Untersuchung von Electrek, bei der gemeldete Unfälle mit Teslas redigierten NHTSA-Daten abgeglichen werden.

Was geschah auf der I-35

Gegen 15 Uhr am Montag, den 14. April 2025, fuhr ein Tesla Model Y aus dem Jahr 2024 in südlicher Richtung auf der Interstate 35 in der Nähe von Meilenstein 68 im Daviess County bei Pattonsburg, Missouri. Laut der Missouri State Highway Patrol verließ das Fahrzeug die Westseite der Straße und prallte gegen einen Schutzbügel.

Die Fahrerin, eine 64-jährige Frau aus Raymore, wurde noch am Unfallort für tot erklärt. Sie trug einen Sicherheitsgurt. Ihr Name wurde vor der Benachrichtigung der Familie zurückgehalten.

Lokale Berichte bezeichneten sie als Frau, die aus noch ungeklärten Gründen von der Autobahn abkam. In keinem Bericht wurde Autopilot, „Full Self-Driving“ oder ein anderes Fahrerassistenzsystem erwähnt. Für die Öffentlichkeit handelte es sich um einen gewöhnlichen Unfall mit Ausfahrunfall.

Was Tesla der Bundesregierung mitteilte

Nach einer ständigen Allgemeinanordnung der NHTSA müssen Automobilhersteller Unfälle melden, bei denen ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 innerhalb von 30 Sekunden nach dem Aufprall aktiv war. Tesla hat einen Bericht zu diesem Fall eingereicht. Der Grund dafür ist, dass Teslas eigene Telematik das System als aktiv markiert hatte.

Darin identifiziert Tesla das Fahrzeug als Model Y aus dem Jahr 2024 und gibt eine Geschwindigkeit vor dem Unfall von 73 Meilen pro Stunde in einer Zone mit 70 Meilen pro Stunde an. Es stuft den Unfall als Todesfall ein, den Aufprall als Kollision mit einem festen Objekt und gibt an, dass es die Ereignisdatenerfassungseinheit sowie die Telematikdaten des Fahrzeugs besitzt.

Anschließend entfernt Tesla die Felder, die erklären könnten, was genau passiert ist. In diesem Bericht hat Tesla sogar mehr als üblich ausgeblendet: nicht nur die Beschreibung des Unfalls und das Feld zum „Betriebsmodus“, sondern auch die Versionen von System, Hardware und Software gleichzeitig – als „vertrauliche Geschäftsinformationen“. Dies ist die gleiche Vorgehensweise, die Tesla bei fast jedem eingereichten Bericht anwendet.

Ausweichmanöver von der Straße – das Muster in den Daten

Ein Auto, das von der Autobahn abkommt und in eine Leitplanke prallt, ist kein Einzelfall in Teslas Berichten zur Fahrerassistenz. Eine Analyse des vollständigen NHTSA-Datensatzes durch Electrek zeigte, dass bei den Tesla-Unfällen, bei denen die Bewegungen vor dem Unfall dokumentiert sind, die häufigste Kategorie das Verlassen der Fahrspur oder der Straße ist. Auch dieser Unfall entspricht diesem Muster, erfolgte in Autobahn-Geschwindigkeit und endete mit dem Tod des Fahrers.

Bei einer Geschwindigkeit von 73 Meilen pro Stunde auf einer Interstate funktionierte das aktivierte System entweder als einfacher Autopilot oder im „vollständigen Selbstfahrmodus“. Beide Funktionen halten das Fahrzeug in der Spur und bei der vorgegebenen Geschwindigkeit auf einer solchen Straße, doch es wurden dokumentierte Fälle von Ausfällen verzeichnet, in denen das Auto aus der Spur geriet. Tesla hat die Softwareversion geheim gehalten, sodass aus den Aufzeichnungen nicht ersichtlich ist, welche Funktion das Fahren übernommen hat. Genau diese Angabe würde die Frage beantworten.

Eine ehrliche Anmerkung: Dieser Bericht vom April 2025 entstand vor dem „Verified Engaged“-Status, den Tesla heute zu neueren Meldungen hinzufügt; daher zeigen die Aufzeichnungen, dass das System aktiviert war, ohne diese zusätzliche Verifizierung. Gerade diese Aktivierung ist der Grund, warum Tesla überhaupt den Unfall melden musste.

Warum wir das weiterhin tun

Tesla drängt die Besitzer mehr denn je dazu, ein Fahrerassistenzsystem der Stufe 2 so zu behandeln, als würde das Auto selbst fahren. Das Softwarepaket wird als „Full Self-Driving“ verkauft, Elon Musk verspricht weiterhin, dass eine unüberwachte Autonomie bald erreicht sei, und die Marke ermutigt die Fahrer dazu, dem Auto zu vertrauen.

Aber es handelt sich immer noch um Stufe 2. Der Mensch ist zu jeder Zeit am Steuer und trägt die Verantwortung – Teslas eigene Handlungen belegen das: Das Konsumprodukt FSD erfordert weiterhin Überwachung, und dessen Robotaxi-Dienst besteht aus einer kleinen, streng überwachten Flotte. Diese Kluft zwischen dem Namen und der tatsächlichen Funktionsweise des Fahrzeugs führt zu Überheblichkeit, die zum Tod von Menschen führen kann.

Übersetzen Sie den folgenden englischen Text ins Deutsche.

Wie wir die Informationen abgeglichen haben: Die NHTSA-Daten enthalten alle Angaben zur genauen Lage (Pattonsburg / Daviess County, Missouri), zum Bundesstaat, zum Fahrzeug (Modell Y aus dem Jahr 2024), zur Kollision mit einem feststehenden Objekt, zum Todesfall sowie zum Monat. Zudem wird die Missouri State Highway Patrol als Ermittlungsbehörde genannt. Tesla gibt die Zeit des Unfalls mit 20:03 UTC an, was etwa 15 Uhr Ortszeit entspricht – zu der die Beamten am Unfallort waren. Es handelt sich um den einzigen tödlichen Tesla-Unfall auf diesem Abschnitt der I-35 in jenem Monat. Es ist derselbe Unfall. Electrek hat bei der Missouri State Highway Patrol den Unfallbericht sowie die Fahrzeugdaten angefordert und nachgefragt, ob die Ermittler Teslas Rohdaten oder nur Teslas eigene Interpretation dieser Daten erhalten haben.

Electreks Einschätzung

Wir versuchen, Teslas stark redigierte NHTSA-ADAS-Unfalldaten mit öffentlich gemeldeten tödlichen Unfällen abzugleichen, um ein genaueres Bild davon zu erhalten, was bei diesen tragischen Unfällen geschieht und welche Rolle Teslas ADAS-Systeme, Autopilot und Full Self-Driving, dabei gespielt haben könnten.

Entfernt man die Redaktionen, handelt es sich um einen Tesla mit aktiviertem Fahrerassistenz-Software, der eine Autobahn verließ und die Frau am Steuer tötete. Lässt man die Redaktionen bei, wie Tesla es getan hat, handelt es sich um einen namenlosen Unfall mit einem einzigen Fahrzeug, bei dem der Fahrer aus Gründen, die niemand erklären kann, „von der Straße abkam“. Tesla hingegen kann das erklären: Es verfügt über EDR- und Telematikdaten, hat einen Bericht eingereicht, in dem angegeben wird, dass das System aktiv war, und hat entschieden, dass das Verhalten seines Autos bei einem tödlichen Unfall ein Geschäftsgeheimnis ist – sogar die Angabe, welche Software gerade lief, wurde verschwiegen.

Wir gehen bei dieser Behauptung vorsichtig vor. Allein die Tatsache, dass das System eingeschaltet war, beweist nicht automatisch, dass es zum Unfall geführt hat – und wir wissen auch nicht, ob es sich um Autopilot oder FSD handelte. Genau das ist das Problem. Tesla weiß es, sagt aber nichts dazu. Eine 64-jährige Frau starb an einem klaren Nachmittag auf einer geraden Autobahn, und die einzige Aufzeichnung, die zeigen könnte, ob ihr Autoystem# sich selbstständig von der Straße# von der Straße die Straße abgefahren ist redaktion.