Zeugnis – Um weit mit einem Elektrofahrzeug zu reisen, zieht dieser Ingenieur einen geringen Energieverbrauch einer hohen Reichweite vor.

Didier ist 71 Jahre alt. Als Ingenieur hat er seine gesamte Karriere im Bauwesen verbracht und die Planung und Errichtung mehrerer Tausend Wohnungen geleitet, wobei er stets höhere Standards bei Isolierung und Energieverbrauch anstrebte. Zahlen sammelt und analysiert er gerne – und verlässt sich nicht nur auf Broschüren: „Zwischen dem, was die Hersteller versprechen, und der Realität gibt es manchmal kleine Unterschiede, und meistens nicht im positiven Sinne.“

Die Elektrifizierung ist etwas, worüber er und seine Frau schon lange nachdenken. Vor etwa fünfzehn Jahren fuhren sie einen Toyota Prius, waren aber aufgrund mangelnder Reichweite und begrenzter Auswahl nicht überzeugt. Danach kamen zwei Verbrennungsfahrzeuge. Vor drei Jahren begann ihre aktive Suche: Hyundai Ioniq 6, Volkswagen ID.7, BYD Seal, Tesla Model 3 ... Keines dieser Fahrzeuge erfüllt alle Kriterien.

Das Bedürfnis ist hingegen klar. Ihre Tochter lebt am Fuße der Pyrenäen, ihr Sohn in Saint-Brieuc, und der Alltag wird zwischen Auray und Vannes entlang der RN165 aufgeteilt – einer vierspurigen Straße, die fast täglich genutzt wird. Es handelt sich um eine gemischte Nutzung, unterbrochen von langen, regelmäßigen Fahrten.

Didier hat sich eine Aufgabenbeschreibung mit drei Punkten gesteckt. Erstens eine sehr geringe Energieverbrauch, insbesondere auf der Autobahn. Zweitens eine Batterie mit maximal etwa 60 kWh Kapazität – er folgt dabei den Empfehlungen der ADEME, die auf den Kohlenstofffußabdruck bei der Herstellung großer Batterien hinweisen. Schließlich eine schnelle Aufladung von 15 auf 80 Prozent in etwa zwanzig Minuten, damit die Batterie die Dauer einer Pause übersteht.

Auch seine Definition der Reichweite ist äußerst pragmatisch: „Der richtige Maßstab ist es, mindestens zwei Stunden auf der Autobahn fahren zu können. Das ist die Zeit, die die Straßenverkehrsbehörden vor einer Pause empfehlen.“ Das entspricht etwa 240 km mit 65 Prozent Batterieladung zwischen zwei Aufladungen.

Der Mercedes CLA 250+ mit seinem Getriebe mit zwei Gängen könnte geeignet sein, doch seine Batterie ist für dieses Fahrzeug zu groß. Die Tesla Model 3 wurde hingegen insbesondere aufgrund ihres vollständig digitalen Innenraums ohne physische Knöpfe ausgeschlossen – „was uns zutiefst störte“. Er wartete daher auf den CLA 200 mit seiner 58 kWh großen LFP-Batterie (Lithium-Eisen-Phosphat). Um die Wahl dieser Version zu rechtfertigen, beruft er sich auf die beiden Teile des Supertest, der im Januar von Automobile Propre veröffentlicht wurde. Der erste misst den tatsächlichen Verbrauch und die Reichweite des CLA, der zweite seine Ladezeiten.

Was ihn überzeugt, ist die Reichweite der Daten: Verbrauchswerte, die bei verschiedenen Geschwindigkeiten gemessen werden, sodass man die Kurve darstellen kann. Diese Messungen erfolgen nach einem detaillierten Protokoll: gleiche Strecken, trockene Bedingungen, schwacher Wind, gemessene Temperaturen. Diese Art von Test kommt in der Breitenpresse nur selten vor. „Das hat mir ermöglicht, zu bestätigen, dass das System zuverlässig ist und man ohne Risiko auf eine kleinere Batterie ausweichen kann.“

Auch interessant

Mercedes CLA 200 gegen CLA 250+: Welche Version des deutschen Limousinenmodells sollte man wählen?

Beim Händler sind das Ehepaar und der Verkäufer bereits gut über die Leistungsmerkmale der CLA 200 informiert. Die Kundenbetreuung ist hervorragend, und der Verkäufer, manchmal überrascht, bemüht sich, auch die anspruchsvollsten Fragen mit Unterstützung seiner Technikabteilung zu beantworten. Es bleibt jedoch ein Problem: Mit einem Preis von 48.050 € überschreitet das Auto die Obergrenze von 47.000 €, die für die Prämie „Coup de pouce“ der Energieeinsparzertifikate (CEE) erforderlich ist. Der Händler stimmt zu, diesen Betrag zu unterschreiten, „ohne jegliche Diskussion“. Nach Abzug der Prämie zahlt das Ehepaar schließlich etwa 42.000 € für seine CLA 200, die ihnen am 10. Juni 2026 ausgeliefert wird.

In vier Monaten hat der Limousinenwagen fast 8.000 km zurückgelegt. Didier ermittelt daraus einen durchschnittlichen Verbrauch von 12,4 kWh/100 km im gemischten Fahrprofil, was leicht über dem zertifizierten WLTP-Wert (12,3 kWh/100 km) liegt. Das Ergebnis ist umso bemerkenswerter, als im Sommer fünf Hitzewellen mit eingeschalteter Klimaanlage herrschten. Er amüsiert sich über einen Vergleich: Auf dem Papier schneidet nur der elektrische Renault Twingo besser ab, mit 800 kg weniger Gewicht und einem Meter kürzerer Länge.

Die Aufladung erfolgt zu Hause an einer Ladestation mit 7 kW, die durch ein 6 kVA-Abonnement auf 6 kW begrenzt wird – dieses hat er nicht geändert. Eine Nacht reicht aus. Dank der LFP-Chemie kann Didier den Akku problemlos bis zu 100 % aufladen. Dadurch verfügt er über etwa 50 kWh nutzbare Energie, wobei 15 % als Reserve bleiben, was etwa 400 km Fahrstrecke entspricht. Bei einem durchschnittlichen Tagesverbrauch von 40 km bedeutet das drei Aufladungen pro Monat.

Was die Rechnung angeht, hat das Paar den regulierten Tarif von 21 Cent pro kWh für einen alternativen Anbieter aufgegeben. Er zahlt etwa 15,5 Cent in den Nebenzeiten und 19 Cent in den Hauptzeiten. Sein Vertrag basiert zu 100 % auf Windenergie, ist mit dem VertVolt-Label der ADEME ausgezeichnet und stammt aus einem Windpark, der 60 km von seinem Zuhause entfernt liegt. „Wir fahren mit einem Elektroauto, das aber mit Wind angetrieben wird“, lächelt er. Laut seinen Berechnungen kosten ihn 100 km etwa 2 €, im Vergleich zu 14 € mit seinem vorherigen Heizölauto.

Am Steuer kommt die Überraschung von einer anderen Seite. Marie-Christine, die genauso oft fährt wie ihr Ehemann, setzt dieses Auto an die Spitze ihrer Rangliste: „Von allen Autos, die wir hatten, ist es das Beste mit dem besten Komfort.“ Das Paar hat das One-Pedal-Fahren bis zum vollständigen Anhalten vollständig übernommen, wobei die regenerativen Bremsen das Auto bereits dann verlangsamen, sobald man den Fuß hebt. „Das verändert die Fahrweise völlig. Man muss vorausdenken und ist viel ruhiger.“

Übrig blieb die Prüfung auf der Autobahn. Anfang Oktober fuhr das Paar von Auray nach Nay in der Nähe von Pau: 712 Kilometer, davon zwei Drittel auf Autobahnen mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h, der Rest auf Schnellstraßen und Umgehungsstraßen. Sechs Tage später kehrten sie denselben Weg zurück. Didier notiert alles in einer Tabelle: Akkustand, durchschnittliche Geschwindigkeit und angezeigte Verbrauchswerte an jeder Etappe, sowie Temperatur, Windstärke und -richtung sowie Niederschlag.

Strecke

Entfernung

Durchschnittsgeschwindigkeit

Verbrauch

Hinweg (6. Oktober)

712 km

95 km/h

14,1 kWh/100 km

Rückweg (12. Oktober)

715 km

90 km/h

13,7 kWh/100 km

Gesamtstrecke Hin und Rück

1 427 km

13,9 kWh/100 km

Der Bordrechner gab zu Beginn einen um 15 % höheren Verbrauch an. Warum diese genaue Wetteraufzeichnung? „Der Wind ist ein äußerst wichtiger Faktor. Gegenwind oder Rückenwind verändern die Ergebnisse völlig.“ Auf dem Hinweg zwischen Niort und Bordeaux reichte ein Wind von 20 km/h aus Süden aus, um den Verbrauch auf 14,6 kWh/100 km ansteigen zu lassen.

Das Tempo der Reise hat sich hingegen nicht geändert: Drei Pausen, wie bei einer Thermikfahrt, davon zwei zur Aufladung. Die Aufladungen auf 25 bis 90 Prozent dauerten 26 beziehungsweise 27 Minuten, ohne vorherige Batterievorbereitung, während der Mittagspause und eines Kaffees. Didier hat berechnet, dass es ausreichen würde, bei jeder Ladestation mit 10 Prozent anzukommen und nur das Notwendige aufzuladen – insgesamt wären 22 Minuten ausreichend. Dennoch versucht er nicht, dies zu optimieren. „Die vorherige Vorbereitung, um drei oder vier Minuten zu sparen, obwohl das Auto ohnehin schon auf einen wartet, macht wenig Sinn. Es ist Energieverschwendung.“

Auf den 800-V-Autobahnladestationen mit Plug & Charge gibt es keinerlei Probleme: Man steckt das Kabel ein, das Auto erkennt sich selbst, und die Ladevorgang beginnt. Laut seiner Zusammenfassung könnte die CLA 200 so an einem einzigen Tag in drei Etappen 900 km zurücklegen – das entspricht einer Strecke von Lorient nach Genf. „Der Begriff Reichweite verliert völlig an Bedeutung: Man lädt bei jeder Pause auf, und kaum ist das Auto wieder aufgeladen, fährt man weiter.“

Diese Zahlen sollten in ihren Kontext gesetzt werden, und Didier ist der Erste, der dies tut. Seine Werte von 14,7 kWh/100 km auf der Autobahn liegen deutlich unter den 17,0 kWh/100 km, die Automobile Propre bei einer Strecke von Lyon nach Paris über 500 km mit derselben CLA 200 gemessen hat. Der Unterschied rührt in erster Linie vom Fahrstil her. „Im echten Leben fährt man auf langen Strecken im Durchschnitt 100 km/h. Nur sehr gelegentlich fährt man 130 km/h.“ Er gibt außerdem zu, „sanft zu fahren“, und seine Messungen im Oktober wurden bei Temperaturen zwischen 17 und 29 °C durchgeführt.

Der Winter muss also noch getestet werden. In seiner eigenen Übersicht listet Didier auf, was den Verbrauch erhöht: Temperaturen unter 5 °C, starker Gegenwind, Sportmodus, Anhänger oder Fahrradträger. Auch die Aufladungen dauern bei Kälte ohne Vorwärmung länger.

Auch außerhalb der Autobahn war die Erfahrung nicht perfekt. Das Paar stieß auf Ladestationen, die ihre Aufladungskarte nicht erkannten. Das erklärt die Vorsicht von Marie-Christine, die lieber einen Puffer behält, anstatt bei 10 % anzukommen: Unterwegs werden die Aufladungen auf 90 % erhöht „damit wir bei unseren Kindern nicht mit 0 oder 10 % ankommen“.

Zum Schluss bedauert Didier, dass der Akku seines in Deutschland gebauten Mercedes nicht europäischen Ursprungs ist, was ihm den zusätzlichen Zuschuss von 1.500 € eingebracht hätte. Er verschweigt nicht, dass die neue Renault Mégane mit europäischem LFP-Akku zum Zeitpunkt des Kaufs eine finanziell attraktive Alternative gewesen wäre. Zudem bietet dieses Auto im Gegensatz zur CLA von Anfang an die Funktionen V2L und V2G.

Nach vier Monaten ist das Paar völlig zufrieden. An seinen Reisegewohnheiten hat sich nichts geändert, und der Energieverbrauch ist stark gesunken. Über einen Zeitraum von acht Jahren und etwa 200.000 Kilometern hat Didier berechnet, dass ein Unterschied von rund 12 € pro 100 Kilometern etwa 24.000 € Einsparung bedeutet – das ist mehr als die Hälfte des Kaufpreises. Er betont außerdem die Verbesserung seines Kohlenstofffußabdrucks: Laut seinen Schätzungen betrugen die Emissionen bei seinem vorherigen Verbrennungsmotor über die gesamte Lebensdauer (200.000 Kilometer) etwa 40 Tonnen CO2, während die kleine Batterie des CLA 200 nur 3 Tonnen verursacht hat.

Er macht unterwegs einen Kommentar an unsere Redaktion. Im Januar hatte Automobile Propre seine Liste der besten Autos für lange Fahrten aktualisiert. Didier erreichte den Durchschnitt: 83 kWh Akkukapazität und 62.000 €. „Das ist nicht unbedingt eine gute Botschaft für Menschen, die zögern, denn sie könnten denken, dass sie sich das nicht leisten können.“ Stattdessen schlägt er vor, eine Liste der Modelle zusammenzustellen, die 240 km auf der Autobahn fahren können und in 20 Minuten wieder aufgeladen sind, zusammen mit den entsprechenden Preisen. Die Botschaft ist angekommen.

Sein Rat für Zögerliche basiert auf folgendem Gedanken: Man sollte von seinen tatsächlichen Fahrten ausgehen statt vom längsten Trip des Jahres. Mit schnellem Laden und geringem Verbrauch reicht eine durchschnittliche Akkukapazität aus, um die Leistung eines großen Langstreckenautos zu erbringen.

Auch dazu lesen

Elektroauto: Wie bereitet man sich auf eine lange Fahrt vor?

Und Sie – haben Sie für lange Fahrten auf eine kleinere Batterie zurückgegriffen? Überwachen Sie Ihren Verbrauch? Teilen Sie Ihre Werte in den Kommentaren mit.

Automobile Propre und ich danken Didier herzlich dafür, dass er uns seine Erfahrungen mitgeteilt hat.

Um unsere Leser davon abzuhalten, in Zukunft nicht mehr mitzuteilen, werden alle beleidigenden Kommentare gegenüber unseren Interviewpartnern, ihrem Leben, ihren Entscheidungen und/oder ihren Ideen entfernt. Vielen Dank für Ihr Verständnis.