Zeugnis – Nach zwei wiederaufladbaren Hybriden zögert Pascal noch, auf ein rein elektrisches Fahrzeug umzusteigen

Zunächst mit einem Modell der ersten Generation aus Mai 2019 und anschließend mit dem neuen Modell, dessen Leasingvertrag voraussichtlich in einigen Monaten verlängert wird, haben zwei batterieelektrische Kia Niro-Hybride bei Pascal stets vollste Zufriedenheit bereitet. In seinem Haushalt wird der Elektroauto wohl eines Tages wieder eine Rolle spielen. Es gibt noch einige Fragen, auf die in einigen Monaten oder Jahren Antworten gefunden werden sollten.

VE für Damen / PHEV für Herren

Heute sind Pascal und seine Frau im Ruhestand und verfügen über nur ein Auto für beide: „Im Jahr 2019 musste ich mein Fahrzeug wechseln. Damals arbeitete ich als Luftfahrttechniker bei Thales, etwa fünfzehn Kilometer vom Haus entfernt. Selbst wenn man eine kleine Umwege berücksichtigt, um abends auf dem Heimweg Einkäufe zu erledigen, schien mir die angegebene Reichweite von 58 km [Anm.: Im gemischten NEDC-Zyklus, mit einer Lithium-Ionen-Polymer-Batterie von 8,9 kWh] für den Kia Niro PHEV ausreichend, um täglich ausschließlich elektrisch fahren zu können.“

Für ihre berufliche Tätigkeit hatte die Ehefrau bereits das Verbrennungsfahrzeug aufgegeben: „Als Allgemeinärztin wechselte sie von einem Renault Zoé auf einen weiteren sowie eine Peugeot e-208, um das Modell zu ändern. Dennoch zog sie den geräumigeren und leiseren Zoé vor. Jetzt, da wir beide im Ruhestand sind, versuchen wir, nur ein Auto zu besitzen. Bei Bedarf kann ich meine Motorrad, eine BMW K 1600 GTL, nehmen. Nachdem ich mit einem Seat Ibiza Break zufrieden war, wollte ich jedoch unbedingt den Hersteller wechseln.“

Ein Modell wie der Mitsubishi Outlander PHEV kam nicht in Frage: „Ich wollte kein großes SUV. Im Jahr 2019 bot der Kia Niro beheizte und belüftete Sitze sowie bereits viele Fahrhilfen. Er war außerdem angenehm zu fahren, komfortabel und gut gedämmt. Deshalb ließ ich mich von diesem koreanischen Modell verführen, das ich in der Premium-Ausstattung kaufte und mit dem ich nie das geringste Problem hatte. Bei normaler Fahrweise erreichte ich im EV-Modus eine Reichweite von 60 bis 62 km, das heißt mehr als die vom Hersteller angegebene Reichweite.“

Schwieriger Übergang

Pascal sollte seinen ersten Kia Niro PHEV nur drei Jahre behalten: „Das war im Mietvertrag vorgesehen. Da wir mit dem ersten Generationen-Niro vollkommen zufrieden waren, war es für uns offensichtlich, zum neuen Modell überzugehen. Zumal man mit der neuen Linienführung sowie dem digitalen Display hinter dem Lenkrad tatsächlich den Eindruck hatte, in einem völlig anderen Auto zu sitzen – bei gleichzeitiger Beibehaltung der Zuverlässigkeit der Marke. Ohne diesen Stilwechsel hätten wir vielleicht zu einer anderen Marke gewechselt.“

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Die LOA wurde jedoch aus zwei verschiedenen Gründen um ein Jahr verlängert: „Wir hatten bereits erwartet, dass es möglich sein würde, den neuen Generationen-akkubetriebenen Niro zu bestellen und zu erhalten. Dies geschah im Juni 2022 mit einer Lieferung, die für Mitte September geplant war, wobei der Händler dafür sorgte, unseren ersten Vertrag zu verlängern. Doch dieser Autohändler in Coignières schloss kurz darauf seine Türen [Anm.: Im Juli 2022]. Etwa 150 Anträge, darunter auch unserer, blieben dadurch blockiert.“

Die Situation zog sich in die Länge: „Wegen dieser Schließung haben wir fast acht Monate verloren, was mich zwang, alle fünfzehn Tage anzurufen, um zu erfahren, ob etwas vorankam. Es wurden Behörden ausgewählt, die sich um die Fälle kümmern sollten. Unser Fall gehörte zu einer Gruppe von 80 Fällen, die an die Behörde in Chambourcy weitergeleitet wurden – weit entfernt von unserem Zuhause, obwohl eine andere Behörde nur fünf Kilometer entfernt in einem benachbarten Département besser gewesen wäre. Ich habe mich etwas beschwert, aber man bot uns Dachträger und Gummimatten an, einschließlich des Kofferraumbodens, im Wert von 250 Euro.“

Bonus VE

Ein kleiner Trick ermöglichte es Pascal, weniger für seinen neuen Kia Niro PHEV zu zahlen: „Er ist ebenfalls in der Premium-Ausstattung. Indem man die großen Räder durch 16-Zoll-Modelle ersetzen ließ, konnten die CO2-Emissionen unter zwanzig Gramm pro Kilometer gesenkt werden, wodurch man wie bei Elektroautos den 6.000-Euro-Bonus erhalten konnte. Später wurden die Regeln verschärft und diese Möglichkeit ausgeschlossen. Auch bei 15.000 Kilometern pro Jahr betragen die Monatskosten 509 Euro, während ich für den vorherigen Niro 511 Euro zahlte.“

Es besteht kein Risiko, die beiden Fahrzeuge zu verwechseln: „Ich habe die Entwicklung des Designs wirklich geschätzt – es ist eine gute Abwechslung. Unser alter Niro war in Marineblau, der neue hingegen in Kommetagrau. Leider haben wir zwischen den beiden die belüfteten Sitze verloren. Aus kommerziellen Gründen werden diese Ausstattung sowie das Stoffdach wohl nicht mehr angeboten, um das Gewicht des Fahrzeugs zu reduzieren. Dafür habe ich wieder eine Harman Kardon-Anlage gefunden: Es gibt bessere, aber sie ist sehr gut zum Anhören von RFM, Nostalgie, NRJ oder Europe 2 sowie der Musik, die ich importiere.“

Durch das neue Modell ist die elektrische Reichweite dank einer auf 11,1 kWh erhöhten Energiekapazität offiziell auf 65 km WLTP gestiegen: „Wieder einmal übertrifft sie die 70-km-Marke bei normaler Fahrweise. Die Batterie darf nicht unter 10 % Energie aufweisen. Einmal zeigte sie 9 % an, doch der Verbrennungsmotor startete und die Reichweite war null. Es handelt sich um denselben Benzinmotor für beide Generationen des Niro [Anm.: 4-Zylinder-1,6-l-GDi mit 77 kW (105 PS)].“

Erfahrener Fahrweg

Um nach Bordeaux zu gelangen, sind es 560 km von den Umgebungen von Limours (91), wo das französische Ehepaar wohnt: „Das ist eine Strecke, die wir regelmäßig alle fünf oder sechs Wochen zurücklegen, um zu unseren Schwiegereltern zu fahren. Zuerst nehmen wir an der Mautstelle von Saint-Arnoult die A10, dann wechseln wir auf die A11 bis nach Chartres, wo wir die N10 nehmen. In Tours kehren wir auf die Autobahn zurück, verlassen sie erneut in Richtung Poitiers Sud, um die vierspurige N10 zu nehmen. Kurz bevor wir in die Ringstraße von Bordeaux einfahren, kehren wir wieder auf die A10 zurück.“

Diese Fahrstrategie zwischen den beiden Streckenverläufen macht durchaus Sinn: „Schon allein dadurch legen wir etwa 30 km weniger zurück, indem wir nicht ständig auf der Autobahn bleiben. Doch die Autobahn ermöglicht es uns, einen Abschnitt zu umgehen, der aufgrund zahlreicher Verlangsamungen schwierig ist. Mit voller Batterie fahren wir die ersten 15 Kilometer bis zur A10 im EV-Modus. Danach wechseln wir auf den HEV-Modus und kehren auf der Ringstraße um Bordeaux wieder zum rein elektrischen Fahren zurück. Auf den Abschnitten mit einer Geschwindigkeit von 80 oder 90 km/h lädt sich die Batterie wieder auf. Bei 110 km/h schaffe ich es noch, etwas mehr Fahrstrecke zu bewältigen.“

Der Fahrweg ist inzwischen gut ausgereift: „Durch Übung wissen wir, wie man die Strecke optimal nutzen kann, um die wiederaufladbare Hybridantriebstechnik bestmöglich einzusetzen. Auf der Autobahn halten wir mit dem Tempomaten bei 120–130 km/h. Je nach Wetter liegt der Kraftstoffverbrauch zwischen 4,5 und 5 Litern Benzin, aber nie darüber. Wir können unseren Niro bei den Schwiegereltern aufladen: Er wurde noch nie an öffentlichen Ladesäulen aufgeladen. Bei uns dauert das Aufladen an einer leistungsstarken Green’Up-Steckdose mit 16 A etwa 2 Stunden und 50 Minuten.“

Negative Aspekte

Ein weiterer häufig zurückgelegter Weg von etwa 120 km wird ebenfalls gut von Pascal gemeistert: „Das ist der Weg nach Nogent-sur-Seine zu unserer Tochter, wo wir den Niro ebenfalls aufladen können. Die ersten dreißig und die letzten dreißig Kilometer werden im EV-Modus zurückgelegt, der Rest im HEV-Modus. Das Fahrzeug verhält sich ziemlich unangenehm, wenn es im Eco-Modus mit 125–130 km/h auf einen langen Anstieg kommt. Es schaltet ein oder zwei der sechs Gänge des Getriebes herunter. Um dieses Phänomen zu verhindern, wechsele ich in den Sport-Modus, um es dazu zu zwingen, im sechsten Gang zu bleiben.“

Falls unser Leser die Weiterentwicklung des Armaturenbretts bei der zweiten Generation des Kia Niro PHEV sehr geschätzt hat, fand er schnell wieder zurecht: „Visuell gaben die beiden Flachbildschirme den Eindruck, man sei in einem völlig anderen Auto. Doch am Lenkrad waren weiterhin die gleichen Bedienelemente an denselben Stellen zu finden, was sich hervorragend zum Bedienen eignete. Was die Lüftung angeht, so ist es mit dem Knopf auf dem kleinen dafür vorgesehenen Band nicht möglich, sie auf Null zu stellen. Das funktionierte beim alten Niro noch, doch hier muss man über den Bildschirm und das Klimamenü gehen.“

Das neue Modell hat sich bis jetzt genauso zuverlässig erwiesen wie das alte: „Ich hatte nur ein Problem, wofür ich nicht genau weiß, ob ich dafür verantwortlich bin. Es ging um einen Sicherheitsgurt hinten – der rote Teil war leicht aus seiner Halterung herausgerutscht. Dadurch wurde eine falsche Warnung wegen nicht angelegten Gurts ausgelöst. Dort war ein Kratzer: Vielleicht habe ich diese Ausrüstung mit einem Kindersitz beschädigt. Die Reparatur hat uns 250 Euro gekostet.“

Und danach?

Zwischen den beiden Kia Niro PHEV gibt es keine großen Unterschiede bei den Wartungskosten: „Ich habe die Option nicht gewählt, damit diese Ausgabe in die monatlichen Mieten einbezogen wird. Um die Garantie beizubehalten, muss ich das Fahrzeug jedes Jahr in die Werkstatt bringen. Unser aktueller Niro hat bereits über 40.000 km zurückgelegt. Die größten Wartungen kosten zwischen 250 und 300 Euro, die mittleren zwischen 220 und 250 Euro. Da Kia seine wiederaufladbaren Hybride einstellt, wird es für uns schwierig sein, nächsten September nach Ablauf der Leasingvereinbarung ein solches Fahrzeug bei ihnen zu kaufen.“

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Zur Vorsicht hat Pascal bereits bei dem Finanzdienstleister Hyundai Capital um eine Verlängerung um ein Jahr gebeten: „Wir möchten noch ein Jahr Zeit zum Überlegen. Zunächst, um zu prüfen, ob es für uns machbar ist, weiterhin nur mit einem Auto auszukommen. Danach, um zu entscheiden, ob wir auf Elektrofahrzeuge umsteigen werden. Wir haben zwar die positive Entwicklung der Ladeinfrastruktur festgestellt, doch wir haben Zweifel in zwei Punkten: Wie wird sich das Problem des Diebstahls von Kabeln an Ladestationen entwickeln? Werden die Ladeplätze nicht schnell überlastet sein, wenn die Anzahl der Elektrofahrzeuge zunimmt? Glücklicherweise reisen wir nicht zu den Hauptreisezeiten.“

Es wurden bereits Modelle für das nächste Auto in Betracht gezogen: „Wenn wir bei dem wiederaufladbaren Hybrid bleiben, wäre es ein Volkswagen Tiguan, der uns eine im EV-Modus verdoppelte Reichweite von etwa 120 km ermöglichen würde. Wenn wir auf Elektrofahrzeuge umsteigen, wäre es keine Tesla – meine Frau will sie auf keinen Fall, und ich bin kein großer Fan von Peugeot, DS oder Citroën. Vielleicht bleiben wir bei Kia. Der EV5 gefällt mir am besten, aber er ist wirklich zu groß, und der EV3 ist zu klein. Es wäre also der EV4. Aber es gibt auch Renault mit seinem Scenic E-Tech.“

Automobile Propre und ich danken Pascal sehr für seine hervorragende Betreuung, seine Reaktionsfähigkeit sowie seinen interessanten Beitrag nach unserer Aufforderung an unsere Leser, ihre Erfahrungen mitzuteilen.

Zur Erinnerung: Jeder beleidigende Beitrag gegenüber unseren Interviewpartnern, ihrem Leben, ihren Entscheidungen und/oder ihren Ideen wird entfernt. Vielen Dank für Ihr Verständnis.

Autorhinweis

Da ist wieder eine neue Frage, die die Elektromobilität zu belasten droht: „Wie wird sich das Stehlen von Kabeln an Ladestationen entwickeln?“ Ich stelle mir diese Frage auch selbst, da ich mein Elektrofahrzeug zu Hause nicht laden kann. Vor einigen Tagen war ich in der Gegend zwischen Eure und Oise. Die IECharge-Ladestation in Trie-la-Ville sah wirklich schlimm aus – mit abgeschnittenen Kabeln, beschädigten Ladegeräten sowie Müllsäcken drumherum. Zudem sah ich zum ersten Mal Tags an 22 kW AC-Ladestationen: Das war in Gisors, und das machte es überhaupt nicht verlockend, dort zu laden.

Andererseits sollten Autofahrer, die es vermeiden, an roten oder schwarzen Tagen zu fahren und normalerweise zu Hause aufladen können, sich weniger Sorgen um möglicherweise überlastete Ladesäulen machen. Die Entwicklung geht ziemlich schnell voran, und man stellt fest, dass viele Netzwerke, insbesondere die neueren, zuverlässig und gut gewartet sind. Zudem bleibt immer noch die Trumpfkarte: die Tesla-Superlader.

Dass ein Händler seine Türen erst einen Monat nach einer Bestellung endgültig schließt und die Kunden nicht vorher informiert, ist wirklich überhaupt nicht kommerziell gedacht. Vor allem dann, wenn dadurch ohne Vorankündigung sechs bis acht Monate Wartezeit entstehen. Die Folgen hätten vorausgesehen werden müssen, und die betroffenen Kunden hätten eine „ausgezeichnete“ Betreuung erhalten sollen.

Philippe SCHWOERER