Telo erhöht die Ziehkraft seines kleinen Elektro-Lkws auf 8.000 Pfund.

Telo erhöht die Ziehkraft seines miniaturgroßen Elektro-Lkws auf 8.000 Pfund, was höher ist als die zuvor angegebenen 6.600 Pfund.

Laut dem Startup haben Monate des Einsatzes im echten Straßenverkehr es davon überzeugt, dass der kleine MT1 sicherlich mehr ziehen kann als ein Lkw dieser Größe normalerweise leisten sollte. Mit dieser neuen Zahl steht ein Pick-up mit einer Länge von 152 Zoll in etwa auf derselben Stufe wie ein Standard-Ford F-150.

Co-Gründer und CTO Forest North kündigte die Änderung in einem Video an und begründete sie mit seinen eigenen Bedürfnissen. „Am Anfang legten wir fest, dass wir in der Lage sein wollten, Fahrzeuge mit einem Gewicht von über 6.000 Pfund zu ziehen. Ich besitze persönlich einen Reisetrailer und wollte sicherstellen, dass ich ihn ziehen kann“, sagte er. „Jetzt, da wir weiter fortgeschritten sind, haben wir bereits viele Fahrzeuge gezogen. Wir kennen uns nun mit dem Ziehen aus und wissen, was dieses Fahrzeug leisten kann.“

Der MT1 ist so klein wie ein moderner Pick-up. Mit einer Länge von 152 Zoll ist er etwa so groß wie ein elektrischer Mini Cooper, verfügt aber über eine Ladefläche von 60 bis 96 Zoll Länge und kann bis zu fünf Personen transportieren. Er ist mit einem zweimotorigen Allradantrieb ausgestattet, der 500 PS leistet, sowie mit einem Standard-Akku von 77 kWh für eine Reichweite von 260 Meilen oder einem Langstrecken-Akku von 106 kWh für eine Reichweite von über 350 Meilen. Telo listet den Preis bei 41.520 US-Dollar und plant die ersten Lieferungen für Ende 2026.

Warum Telo glaubt, dass ein kleiner Lastwagen viel ziehen kann

Norths Argument stützt sich auf die Physik, die einen elektrischen Antrieb bevorzugt, wenn ein Anhänger am Haken befestigt ist.

Zunächst geht es um das Bremsen. Ein elektrischer Allrad-Lkw, der viel Leistung in sein System einspeisen und wieder abrufen kann, könne laut ihm fast unbegrenzt einen langen Abhang hinunterregenerieren, anstatt seine Bremsen zu überhitzen. „Das bedeutet, dass wir Meile um Meile hinunter einen Pass fahren können – man berührt die Bremsen nicht, hat aber dennoch vollständige Kontrolle über das Fahrzeug und den Anhänger“, sagte North.

Wärme ist die andere Hälfte davon. Verbrennungsmotoren geben den größten Teil ihrer Energie als Wärme ab und müssen unter Last noch mehr davon abgeben – genau das soll durch Tests wie die 11 Meilen lange Strecke mit 6 % Steigung am Davis Dam nach dem SAE-J2807-Zugstandard überprüft werden. North sagt, dass diese Rechnung auf Elektrofahrzeuge kaum anwendbar ist: „Für uns ändert das die Gleichung eigentlich gar nicht so sehr. Wir haben viel Drehmoment und viel Leistung zusammen – und das sofort. Dadurch ist das Anfahren in Steigungen äußerst einfach.“

Dann ist da noch die Verpackung. Der Anhängerkupplungspunkt des MT1 befindet sich in der Nähe des Hinterachsen, was einen kürzeren Hebelarm ergibt – dadurch hebt das Gewicht des Anhängerkopfes nicht die Vorderseite an, wie es bei einem längeren Lkw der Fall wäre. Und trotz seiner geringen Abmessungen ist der MT1 nicht leicht: North gibt ein Gewicht von über 4.000 Pfund an; er verfügt über ein Stahlchassis mit einem Querträger, der die Anhängerkupplung mit dem Rahmen verbindet. Laut North ist diese geringe Masse ein struktureller Vorteil: Derselbe Festigkeitsgrad erfordert weniger Masse als bei einem vollständigen Lkw.

North war ehrlich bezüglich der Grenzen. Für Langstreckenfahrten sei „ein großer Diesellkwader wohl vorerst besser“. Der MT1 eignet sich für kürzere Strecken, bei denen ein kompakter, leicht parkbarer Lkw mit guter Zugkraft praktischer ist als ein vollständiger Lkw.

Die Zahl von 8.000 Pfund eröffnet eine neue Klasse von Anhängern

Der Sprung von 6.600 auf 8.000 Pfund ist kein zufälliger Anstieg. Er richtet sich an eine Welle von Anhängern, die über eigene Batterien und Motoren verfügen.

Telo zeigte dies bereits im Juli, als der MT1 Pebbles 5.800-Pfund-Flow-Elektro-Reisemobil zog. Das „Easy Tow“-Aktivantriebssystem des Flow nutzt das eigene Antriebsstrangsystem sowie Regenerationsfunktionen des Anhängers, um die effektive Last auf das Zugfahrzeug zu verringern – so konnte ein LKW der Größe eines Mini einen vollständigen Camper problemlos ziehen. North sagt, dass viele dieser neuen angetriebenen Anhänger im Bereich von 6.000 bis 8.000 Pfund liegen, weshalb gerade die höhere Leistungsklasse es dem MT1 ermöglicht, eine echte Alternative für sie zu sein.

Dieser gleiche elektrische Puffer macht die Geschichte zur Regenerationsenergie glaubwürdig. Telo bestätigte im Juni eine kontinuierliche Ladeleistung von 400 kW für den MT1, wobei eine doppelte Batteriearchitektur mit 800 V/400 V genutzt wurde. Ein Lastwagen, der so viele Kilowatt über einen Ladegerät aufnehmen kann, kann auch eine große Menge an Regenerationsenergie beim Abfahren einen Hügels aufnehmen.

Vergleich von 8.000 Pfund mit anderen Lastwagen

Gegenüber vollständig elektrischen Pickups liegt 8.000 Pfund im unteren Bereich. Doch es geht nicht allein um die Zahl – sondern um den Verhältniswert zum Größenverhältnis des Lastwagens.

So sieht es mit dem MT1 aus:

Telo MT1 (152 Zoll): 8.000 Pfund

Ford F-150 Lightning: 10.000 Pfund

Tesla Cybertruck: 11.000 Pfund

Rivian R1T: 11.000 Pfund

GMC Hummer EV Pickup: 12.000 Pfund

Chevy Silverado EV: 12.500 Pfund

Zum Vergleich mit Fahrzeugen zum Antrieb mit Gas: Der F-150 aus dem Jahr 2025 kann mit dem serienmäßigen 2,7-Liter-V6-Motor etwa 8.400 Pfund ziehen und mit allen Optionen bis zu 13.500 Pfund. Der kleine Truck von Telo behauptet somit, etwa das gleiche Ziehvermögen wie ein Einstiegsmodell des normalgroßen F-150 zu haben – und das in einem Fahrzeug, das fast vier Fuß kürzer ist und Tausende Pfund leichter wiegt. Keiner der normalgroßen Elektro-Trucks kommt dem MT1 in Bezug auf Abmessungen oder beim Startpreis von 41.520 Dollar nahe.

Electreks Meinung

Das ist beeindruckend und aufregend, aber ich halte es dennoch für sinnvoll, skeptisch zu bleiben.

Telo hat mit sehr wenig viel erreicht. Das Unternehmen hat insgesamt etwa 20 Millionen Dollar eingesammelt – darunter Mittel aus der Series A, die vom Mitbegründer von Tesla, Marc Tarpenning, geführt wurde – und versucht nun, die Produktionsreife zu erreichen sowie die entsprechenden bundesweiten Anforderungen zu erfüllen. In einer Branche, in der Start-ups regelmäßig Hunderte Millionen ausgeben, bevor sie ein einziges verkaufbares Fahrzeug bauen können, ist diese Kapitaleffizienz tatsächlich bemerkenswert. Die von North beschriebenen Eigenschaften beim Anhängen sind ebenfalls real: Sofortiger Drehmomentausstoß und starke Regenerationsfunktionen machen Elektroautos zu guten Anhängefahrzeugen – wenn auch nur für kürzere Strecken, abhängig von der Energiekapazität.

Aber Telo versucht, ein Multifunktionswerkzeug zu entwickeln: einen kleinen Lastwagen, der dennoch 8.000 Pfund ziehen kann, mit einer Leistung von 400 kW ausgestattet ist, fünf Personen Platz bietet, ein mit dem Hummer vergleichbares Bett transportieren kann und ab 41.520 US-Dollar zu haben sein soll. Jeder dieser Punkte ist für sich genommen bereits eine beeindruckende Behauptung. All diese Eigenschaften in einem einzigen Serienfahrzeug zu vereinen und bei der Produktion stets alle zu erfüllen, ist ein weitaus schwierigeres Problem als ihre Demonstration im Prototypen. Insbesondere die Ziehkraftangaben neigen dazu, konservativer zu sein, sobald Verantwortlichkeiten im Bereich Haftung und Garantie eine Rolle spielen.

Und all das hängt weiterhin vom größten „Wenn“ überhaupt ab: ob Telo tatsächlich in die Serienproduktion einsteigen kann. Die Arbeiten am Prototypen sind beeindruckend. Die Lieferung ist für Ende 2026 geplant. Wir werden sehen, ob der Serienlastwagen tatsächlich alles leisten kann, was das Vorserienmodell verspricht.