Kleinere Benzinbehälter: Die umstrittenste Lösung, damit Besitzer von Elektrohybriden diese aufladen können.

Ein Plug-in-Hybrid (PHEV) verspricht, an Wochentagen elektrisch zu fahren und bei langen Fahrten Benzin zu verwenden, doch viele Fahrer stecken ihn kaum an. Wenn das passiert, bleiben die Kraftstoffeinsparungen und der geringere CO₂-Ausstoß größtenteils nur auf dem Papier. Viele Plug-in-Hybride, die wir auf unseren Straßen sehen, werden kaum an eine Steckdose angeschlossen, weil viele ihrer Fahrer nur das vorteilhafte „ZERO“-Label der DGT wollten.

Transport & Environment (T&E), die europäische Organisation, die sich für saubereren Verkehr einsetzt, hat eine ebenso einfache wie umstrittene Idee vorgeschlagen: Plug-in-Hybride sollten nur mit Tankfässern von 15 Litern ausgestattet sein. Ziel ist es, dass die Besitzer das Auto häufiger aufladen und seltener auf den Verbrennungsmotor zurückgreifen – auch wenn das weitere Nebenprobleme mit sich bringen würde.

Näherungsweise sechsmal so viel CO₂ wie bei der Zulassung

Nach einer umfassenden Analyse der Daten der Europäischen Umweltagentur zu den im Jahr 2024 zugelassenen Plug-in-Hybriden kommt man zu dem Schluss, dass sie fast sechsmal mehr CO₂ ausstießen als ihre offiziellen Werte angeben, während bei den Modellen von 2023 der Unterschied bei etwa fünfmal lag.

In der Praxis lagen ihre tatsächlichen Emissionen nur um 14 Prozent unter denen von Verbrennungsfahrzeugen und herkömmlichen Hybriden, obwohl die offiziellen Zahlen von einer Reduzierung um 83 Prozent ausgingen. Die rein elektrische Fahrweise machte lediglich 27 Prozent der zurückgelegten Strecke aus. Und selbst wenn die Batterie Energie lieferte, war der Benzinmotor in 32 Prozent dieser Kilometer im Betrieb.

Auch hier spürt man die Auswirkungen. Mit ihren Preisprognosen für 2026 schätzt T&E, dass ein PHEV aus dem Jahr 2024 jährlich 1.810 Euro für Kraftstoff und Strom ausgibt, im Vergleich zu 1.130 Euro bei den offiziellen Verbrauchswerten. Das sind 680 Euro Differenz.

Was T&E fordert: mehr Batterie, mehr Ladekapazität und mehr Elektromotoren

Neben einem Tankvolumen von 15 Litern schlägt der Bericht vor, dass hybride Fahrzeuge mit Ladefunktion im Jahr 2030 eine tatsächliche elektrische Reichweite von mindestens 200 Kilometern bieten sollten. Zudem wird eine Ladeleistung von über 100 kW sowie Elektromotoren gefordert, die mindestens dreimal so leistungsstark sind wie die Verbrennungsmotoren.

Dieser letzte Punkt ist entscheidend. T&E stellte fest, dass PHEV mit leistungsstärkeren Elektromotoren im Verhältnis zum Verbrennungsmotor geringere tatsächliche Emissionen aufwiesen. Wenn der elektrische Antrieb nicht ausreicht, um entschlossen zu beschleunigen oder einen Berg hinaufzufahren, startet der Benzinmotor schließlich, auch wenn die Batterie voll ist.

Ein gutes Beispiel ist der Lynk & Co 08 mit einer Batteriekapazität von 39,6 kWh und einer elektrischen Reichweite von 200 Kilometern nach WLTP. Im täglichen Gebrauch verhält er sich fast wie ein Elektroauto, doch auf der Autobahn benötigt er bei voller Beschleunigung den Betrieb des Benzinmotors, um seine volle Leistung zu entfalten.

Die Hersteller verlängern bereits die Reichweite

Laut der Studie zwingt die strengere Emissionsberechnung der Europäischen Union die Hersteller bereits dazu, größere Batterien einzubauen. Der im Jahr 2024 vorgestellte neue Volkswagen Tiguan eHybrid erreicht eine elektrische Reichweite von 119 Kilometern, im Vergleich zu 55 Kilometern seines Vorgängers. Dadurch hat sich seine offizielle Emissionszahl trotz der neuen Regeln kaum verändert.

Diese Verschärfung erfolgt schrittweise, wobei ein neuer Nutzungsfaktor dem elektrischen Betrieb bei der Homologierung weniger Gewicht verleiht: Der erste Schritt tritt ab 2025 in Kraft, der nächste ist für 2027 geplant. Die deutschen Hersteller möchten diesen nächsten Schritt einfrieren, was laut T&E dazu führen würde, dass die tatsächlichen Emissionen um 56 Prozent unterschätzt würden.

Ein Markt, der von Unternehmen gesteuert wird

Die Unterstützungsmaßnahmen sind in ganz Europa ebenfalls nicht gleich. Obwohl 24 Mitgliedstaaten irgendeine Form von Steuervorteil oder Anreiz bieten, kauften die Unternehmen zu Beginn des Jahres 2026 71 % der in der Europäischen Union verkauften einsteckbaren Hybride. Derzeit ist der Vorschlag lediglich eine Empfehlung an die europäischen Gesetzgeber. In Spanien tragen PHEV mit mehr als 40 Kilometern elektrischer Reichweite das Cero-Label der DGT, weshalb jede Änderung der Regeln für diejenigen von Interesse ist, die darüber nachdenken, eines zu kaufen. Ein Tankvolumen von 15 Litern macht Sinn, wenn das Auto fast alle Strecken elektrisch zurücklegt. Andernfalls dient es nur dazu, öfter zur Tankstelle fahren zu müssen.

Quelle: Transport & Environment