Supertest BYD Atto 2 DM-i: Sparsam in der Stadt, deutlich weniger auf der Autobahn! Hier sind alle gemessenen Verbrauchswerte.

Der BYD Atto 2 ist nun mit einem aufladbaren Hybridantrieb DM-i erhältlich. Wir haben ihn genauer unter die Lupe genommen.

Der BYD Atto 2 wurde auf unserem Markt ursprünglich nur in einer elektrischen Version eingeführt. Obwohl das Auto überzeugend war, war die Antriebsstranglösung aufgrund einer zu geringen Reichweite weitaus weniger überzeugend und beschränkte somit die Vielseitigkeit des StadtsUVs. Nun wird der Atto 2 überarbeitet. Die elektrische Variante erhält einen neuen, passenderen Antrieb, doch das SUV bekommt auch einen aufladbaren Hybridantrieb. Das ist seit dem Erscheinen des Renault Captur E-Tech ein einzigartiges Angebot in dieser Klasse. Wir schauen uns dieses neue Modell genauer an.

Weitere Lesetipps

Test des BYD Dolphin G DM-i: Ein wiederaufladbarer Superhybrid für die Stadt – aber wozu?

Einführung in den BYD Atto 2 Dm-i

Der wiederaufladbare Hybrid BYD Atto 2 setzt auf die DM-i-Technologie, auch Super Hybrid genannt, des chinesischen Herstellers. Was die Antriebskomponenten angeht, so kommt ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit Atkinson-Zyklus zum Einsatz, der 98 PS bei 122 Nm Drehmoment liefert. Der Motor weist ein Kompressionsverhältnis von 15,5:1 sowie eine thermodynamische Effizienz von 43 % auf. Er ist mit einem vorne angeordneten Elektromotor von 145 kW (197 PS) und 300 Nm gekoppelt. Die elektrische Leistung erscheint jedoch hier eher theoretisch, da die Systemleistung je nach Art der verbauten Batterie variiert. In der Einstiegsversion Active mit einem Akku von 7,8 kWh beträgt die Gesamtleistung des Systems 122 kW (166 PS). In der in diesem Test verwendeten Boost-Version, bei der die LFP-Batterie auf 18,0 kWh erhöht wird, steigt die Leistung auf 156 kW (212 PS).

Das Rezept bleibt unverändert. Abgesehen vom EV-Lock-Modus, der es ermöglicht, ohne einen Tropfen Benzin zu fahren, ist die Elektromaschine hauptsächlich dafür zuständig, die Räder anzutreiben. Wenn die Last nicht ausreicht, kann der Verbrennungsmotor übernehmen und in der Hybrid-Reihenkonfiguration als Generator fungieren. Bei hohen Geschwindigkeiten ab 70–80 km/h kann der Motor die Räder direkt antreiben und je nach Situation den Akku aufladen oder nicht. Der Betrieb, der stark vom i-MMD/e:HEV-System von Honda inspiriert ist, scheint komplex zu sein, erweist sich aber für den Fahrer als völlig transparent.

Was die Zahlen angeht, kann die hochwertige Boost-Version dieses Modells eine WLTP-Elektrifahrstrecke von 90 km erreichen, bei einem gewichteten Verbrauch von 1,8 l/100 km (41 g/km CO2), wobei der Nutzwertfaktor der Behörden berücksichtigt wird. Schauen wir uns nun den Verbrauch in der Realität an.

Kurzüberblick über den BYD Atto 2 DM-i

Mechanische Leistung: 98 PS (Verbrennungsmotor) + 197 PS (Elektromotor)

Gesamtleistung: 212 PS – 156 kW

Nette Leistung: 98 PS – 72 kW

Steuerliche Leistung (P.6): 5 PS

Leergewicht: 1.610 kg

Gewichts-Leistungs-Verhältnis (PVOM): 8,1 kg/PS

WLTP-Werte: 1,8 l/100 km – 41 g/km CO2 – 190 km Fahrstrecke

Wechselstrom-Ladung: 6,6 kW – 3 Stunden (15–100 %)

Reifen: Honkook iOn GT SUV – 215/60 R17 – Kategorie A, A, 69 dB

Sämtliche Verbrauchsmessungen des BYD Atto 2 DM-i

HEV-Modus mit voller Batterie: 0,8 l/100 km

Der BYD Atto 2 verfügt über einen Schalter zur Auswahl zwischen den EV- und HEV-Modi. Im HEV-Modus versucht das System, den Verbrauch bei voller Batterie so weit wie möglich zu senken, indem es hauptsächlich die elektrische Antriebskraft nutzt. Wenn der Leistungsbedarf nach unseren Beobachtungen 40/50 kW überschreitet, kommt der Verbrennungsmotor zum Einsatz. In den meisten alltäglichen Situationen tritt dies jedoch selten auf, es sei denn, man fährt mit 130 km/h auf der Autobahn. Ein Beweis dafür ist unsere gemischte Fahrstrecke, bei der wir einen Benzinverbrauch von 0,8 l/100 km bei knapp über 9,0 kWh/100 km gemessen haben. Unter diesen Bedingungen wäre die Batterie nach fast 115 Kilometern aufgebraucht.

Strasse

Autobahn

Stadt

Gesamt

Verbrauch (l/100 km)

0,9

1,5

0,1

0,8

Verbrauch (kWh/100 km)

7,2

12,1

8,5

9,2

Verbrauch – Hybridmodus – Akku voll am Start

Auch interessant

Wie funktioniert der wiederaufladbare Hybrid von BYD?

HEV-Modus mit leerem Akku: 5,2 l/100 km

Sobald der Ladestand auf 25 % verbleibende Ladung sinkt, ist der EV-Modus nicht mehr verfügbar und das Auto arbeitet mit seinem Energiespeicher. Dann spricht man von einer leeren-Batterie-Konfiguration, obwohl das hier eigentlich nicht zutrifft: Der Reserveenergievorrat ermöglicht weiterhin die Fortbewegung mithilfe des Elektromotors. Sobald der Leistungsbedarf jedoch über 30/35 kW liegt, schaltet sich der Verbrennungsmotor ein. Mit einer angemessenen Geschwindigkeit des rechten Fußes ist eine Geschwindigkeit von über 50 km/h möglich, aber nicht viel mehr. Wenn diese Phasen häufig auftreten, kann der Speicher auf 22/23 % Ladestand sinken, bevor versucht wird, die Batterie mithilfe des Benzinmotors aufzuladen. Kurz gesagt: Am Ende dieser Fahrt in dieser Konfiguration wurde ein durchschnittlicher Verbrauch von 5,2 l/100 km gemessen, was 0,1 l/100 km mehr ist als der WLTP-Wert. Das entspricht den meisten unserer Messungen bei Hybridfahrzeugen.

Autobahn

Autobahn

Stadt

Gesamt

Verbrauch (l/100 km)

6,0

5,7

4,0

5,2

Verbrauch – Hybridmodus – leere Batterie zum Start

EV-Modus: 84 km Reichweite

Der BYD Atto 2 verfügt über einen rein elektrischen Betriebsmodus. Dieser ist bei einer Ladestufe von 100 bis 25 % verfügbar, was nach unseren Berechnungen einer nutzbaren Kapazität von etwa 13,5 kWh entspricht. Er kann eine Geschwindigkeit von 140 km/h erreichen, was ausreicht, um alle Anforderungen zu erfüllen. Dank seiner technischen Ausstattung, die der des elektrischen Modells ähnelt (kein Getriebe usw.), sind die Verbrauchswerte nicht übermäßig hoch. Dadurch erreicht der SUV auf unserer Teststrecke eine kombinierte Reichweite von 85 km bei einem Verbrauch von 15,9 kWh/100 km. Auch dies liegt sehr nahe an dem WLTP-Standard. Der BYD Atto 2 bietet somit eine größere Reichweite als ein Toyota Prius PHEV! Zu beachten ist, dass wir einen sofortigen Verbrauch von 20,5 kWh/100 km bei 110 km/h sowie 26,2 kWh/100 km zwischen 130 und 140 km/h gemessen haben. Im schlimmsten Fall beträgt die elektrische Reichweite etwa fünfzig Kilometer. Allerdings sei darauf hingewiesen, dass dies im normalen Einsatz mit einem aufladbaren Hybridfahrzeug nicht der Fall ist.

.

Strecke

Autobahn

Stadt

Gesamt

Durchschnittsverbrauch Hin-/Rückfahrt (kWh/100 km)

14,5

20,0

13,0

15,9

Gesamtreichweite (km)

90

65

105

85

Verbrauch – EV-Modus – Akku voll zum Start

Verbrauch bei langen Strecken: 7,8 l/100 km (HEV-Akku leer)

Für lange Fahrten stehen dem Fahrer mehrere Möglichkeiten zur Verfügung. Mit vollem Akku losfahren, den SAVE-Modus aktivieren oder mit dem Akku auf der Grundplatte unterwegs sein. Der erste Fall ist völlig überflüssig. Wenn die Autobahnbedingungen es zulassen, bevorzugt das System den elektrischen Antrieb. Das Ergebnis: Die verfügbare Ladung kann bereits nach etwa fünfzig Kilometern aufgebraucht sein.

Daher ist es besser, mit den beiden letzten Modi zu fahren. Man muss jedoch darauf achten, dass der Anzeiger auf dem minimalen Niveau eingestellt ist – auch wenn die SAVE-Funktion deaktiviert ist: Andernfalls versucht das System, den Akku bis zum definierten Ladegrad aufzuladen. In diesem Fall steigt der Verbrauch auf 10,4 l/100 km, damit das Auto alle 50 Kilometer bei 130 km/h 10 % des Akkus wieder aufladen kann. Genauer gesagt lädt das System den Akku mit einer Leistung von 6 bis 7 kW auf, was einem Verbrauch von fast 2,2 l/Stunde entspricht. Das bedeutet im Umkehrschluss Kosten von fast 0,72 €/kWh!

Kurz gesagt ist der am besten geeignete Modus der Hybridmodus mit leerem Akku oder SAVE beim aktuellen Ladegrad. In diesem Fall verhält sich der SUV wie jedes andere Hybridfahrzeug mit einem Verbrauch von 7,8 l/100 km auf der Autobahn.

Weitere Informationen

Test des BYD Atto 2 DM-i: Was ist der Wert des günstigsten wiederaufladbaren Hybriden?

Anderwo?

Die im Rahmen eines Supertest erfassten Verbrauchswerte können sich vom täglichen Gebrauch unterscheiden. Um die Verbrauchswerte des BYD Atto 2 DM-i in Relation zu setzen, finden Sie hier verschiedene Messwerte. Auf einer Strecke von über 450 km durch das Land (A77 anschließend N7) registrierten wir einen Endverbrauch von 7,1 l/100 km bei fast 3,0 kWh/100 km.

Beim vollständigen Tanken für unseren Supertest und seine verschiedenen Messungen verzeichneten wir ein Gesamtverbrauch von 3,4 l/100 km. Nach einer einwöchigen Testfahrt von 1.480 km lag der endgültige Verbrauch an der Tankstelle bei 5,7 l/100 km und am Ladepunkt bei 6,3 kWh/100 km, nachdem wir auf dem Rückweg wieder vollgetankt hatten. Schließlich zeigte das Kilometerzähler seit dem Werk verzeichnete Werte von 4,9 l/100 km und 5,1 kWh/100 km über eine Gesamtdistanz von 3.096 km, wovon 1.301 km im EV-Modus zurückgelegt wurden.

Sämtliche Leistungsdaten des BYD Atto 2 DM-i

Abschüsse, Beschleunigung und Energierückgewinnung

In der technischen Datenblattangabe verspricht der BYD Atto 2 DM-i insgesamt 156 kW (212 PS) bei 300 Nm Drehmoment, wovon 145 kW (197 PS) allein vom Elektromotor stammen. Wie wir jedoch bereits bei unserem ersten Test festgestellt haben, handelt es sich dabei um einen theoretischen Höchstwert des Elektromotors und nicht um den tatsächlich vom System bereitgestellten Wert. Ein Beweis dafür ist die Leistungsverteilung im EV-Modus, bei der die Batterie maximal nur 100 kW liefert. Infolgedessen beträgt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h 10,2 Sekunden sowie die Beschleunigung über 400 Meter 17,3 Sekunden. Für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h sind hingegen 7,8 Sekunden erforderlich.

In Hybridmodus unterscheiden sich die Eigenschaften deutlich. Aufgrund der verschiedenen Betriebsweisen des DM-i-Systems ist die zunächst durch den Elektromotor erzielte Beschleunigung sofortig. Anschließend übernimmt der Verbrennungsmotor und versorgt direkt den Elektromotor, um die Räder in Bewegung zu setzen. Das System gibt eine maximale Leistung von insgesamt 175 kW an, was bei Berücksichtigung der Verluste gut mit den 156 kW aus der technischen Datenblattangabe übereinstimmen kann. Zudem weisen die Leistungswerte mit voller oder leerer Batterie nur geringe Unterschiede auf (0,2 s Differenz). Auch beim Wiederauffahren ist die Leistung ähnlich, wobei in bestem Fall 5,4 s benötigt werden.

Modus

0-100 km/h

80-120 km/h

400 m

80-120 km/h K.D.

HEV mit voller Batterie

7,1 s

4,5 s

15,2 s

5,4 s

HEV mit leerer Batterie

7,3 s

4,7 s

15,4 s

5,6 s

EV

10,2 s

7,5 s

17,3 s

7,8 s

Leistungen bei gestopptem Start – Normalfahrmodus

Genau wie die elektrische Version verfügt der Atto 2 DM-i über zwei Regenerationsbremsemodi, Standard und High. Der erste Modus ist nahezu wie ein Freilauf und bietet keine ausreichende Bremskraft. Der zweite Modus ist etwas leistungsstärker und liegt zwischen den Standard- und High-Modi der elektrischen Version. Im EV-Modus beträgt die Bremsstrecke bei Entfernen des Fußes vom Pedal von 80 km/h 335 m.

Aufladen und Betanken

Der BYD Atto 2 DM-i verfügt über einen Tank mit einem Fassungsvermögen von 45 l. Dadurch wird 25 l des Kofferraumvolumens unter dem Boden eingenommen. An der Zapfsäule beträgt der Unterschied zwischen dem angezeigten Verbrauch und der tatsächlich im Tank gelagerten Menge 0,2 l/100 km. Es sei daran erinnert, dass es sich hier um einen rein indikativen Wert handelt, da er potenziell ungenau sein kann, doch der Unterschied liegt im üblichen Rahmen unserer Beobachtungen dieses Typs. Bei einem durchschnittlichen Preis in Frankreich von 2,118 €/l für SP95-E10 beträgt die Kosten für einen vollen Tank 95,3 €.

Was das Aufladen betrifft, verfügt der SUV in der Boost-Ausstattung über einen AC-Ladegerät mit 6,6 kW (in der Active-Ausstattung 3,3 kW). Diese Leistung liegt unter den Standards der Klasse, die ein AC-Aufladungsniveau von 11 kW vorsehen. Aufgrund des bei 25 % festgelegten Schwellenwerts ist die tatsächliche Nutzkapazität jedoch gering. Für eine vollständige Aufladung auf 100 % sind daher fast 2 Stunden und 20 Minuten erforderlich (2 Stunden und 30 Minuten, wenn man von 20 % aus startet). Ab 25 % lieferten die Ladestationen im Durchschnitt 16,7 kWh – was erhebliche Verluste beim Aufladen (23,5 %) bestätigt. Die Kosten für eine Volltankung zu Hause betragen 3,3 €, während man an einer öffentlichen Ladestation mit einem Preis von 0,45 €/kWh insgesamt 7,5 € ausgeben muss.

Benzin SP95-E10

95,3 €

Heimliches AC-Aufladen

3,3 €

Öffentliches AC-Aufladen

7,5 €

Gesamtkosten für die Tankungen

Nutzungskosten (einschließlich Zählerunterschiede)

In EV-Modus auf gemischten Strecken weist der BYD Atto 2 DM-i einen Kostenwert von 3,9 €/100 km auf (Zuhauschladen) oder 8,8 €/100 km (Öffentlicher Ladestand). Im HEV-Modus mit leerer Batterie liegen die Kosten auf gemischten Strecken bei 11,4 €/100 km und auf der Autobahn ohne Nutzung des SAVE-Modus bei 16,9 €/100 km. Bei voller Batterie betragen die Nutzungskosten auf gemischten Strecken 4,4 €/100 km bei Zuhauschladen und 7,2 €/100 km bei Öffentlicher Ladung.

Zum Ende unserer einwöchigen Testfahrt, nachdem wir auf dem Rückweg wieder getankt hatten, ergab sich eine Kostenbelastung von 3,3 €/100 km für Elektrizität (Öffentlicher AC-Ladestand mit Chargemap-Karte) und 11,4 €/100 km für Benzin (Preis 1,99 €/l), was insgesamt 14,7 €/100 km entspricht.

Streckentyp – Modus

Benzin

mit Zuhauschladen

mit externer Ladung

Gemischt – EV

–

3,9

8,8

Mischbetrieb – volle HEV-Batterie

2,1

2,3 (insgesamt 4,4)

5,1 (insgesamt 7,2)

Mischbetrieb – leere HEV-Batterie

11,4

–

–

Autobahn – leere HEV-Batterie

16,9

–

–

Nutzungskosten (€/100 km)

Supertest BYD Atto 2 DM-i: Das Fazit

Der BYD Atto 2 DM-i hat derzeit in seiner Klasse keine Konkurrenz. Trotz der deutlich strafferen Dämpfung in dieser wiederaufladbaren Hybridversion ist er angenehm zu fahren und eignet sich hervorragend für kleine Familien. Und obwohl die wiederaufladbare Antriebstechnologie zu einer Zeit, in der Fahrten mit Elektroautos immer einfacher werden, weiterhin fragwürdig ist, muss man dem DM-i-System eine wichtige Qualität zugestehen: Sobald die Batterie an ihrem Platz ist, leidet der Atto 2 weder in Bezug auf die Leistung noch auf den Verbrauch bei gemischten Fahrbedingungen. Der Wechsel zwischen den verschiedenen Betriebsmodi erfolgt reibungslos, und die von uns bei leerer Batterie gemessenen 5,2 l/100 km ermöglichen es, ihn ohne Bedenken wie ein herkömmliches Hybridfahrzeug zu nutzen. Doch der Transport einer 18 kWh großen Batterie macht nur dann wirklich Sinn, wenn sie regelmäßig aufgeladen wird.

Auf der Autobahn hingegen ist der Verbrauch sehr hoch. Dies liegt jedoch auch an der schlechten Aerodynamik des Atto 2, der auch in der elektrischen Version hohe Verbrauchswerte aufweist. Zudem sind die erheblichen Verluste beim Aufladen zu nennen. Bei einer Batterie dieser Größe ist das zwar nicht katastrophal, doch für ein Auto, dessen Vorteil gerade in häufigem Aufladen besteht, verdienen diese mäßigen Werte eine Berücksichtigung in der Finanzbilanz.

Der BYD Atto 2 DM-i hat den Vorteil, Kunden zu beruhigen, die an der Alltagstauglichkeit der elektrischen Version zweifeln, insbesondere bei langen Fahrten. Dennoch wird diese Sicherheit weniger unverzichtbar, je mehr Elektroautos an Reichweite und Ladegeschwindigkeit gewinnen. Genau diese Frage stellt nun die neue elektrische Version des Atto 2: Bei einem Preis von 29.990 € in der Boost-Ausstattung dieser Testversion – sollte man weiterhin wegen der Vielseitigkeit den DM-i wählen oder endgültig auf das Elektroauto umsteigen? Kommen Sie bald zu uns, um einen Vergleich der beiden Antriebsformen zu lesen!