Groß, ruhig und unpraktisch
Der Lexus ES 500e besticht durch Komfort, Geräuschisolierung und Platz im Fond, doch praktische Eigenschaften sowie Benutzerfreundlichkeit mindern diesen Eindruck stark.
11.09.2026 07:01 | Aktualisiert 14:16
Lexus bedeutet etwas Besonderes für eine kleine Gruppe von Autokäufern. Es handelt sich dabei nicht um eine alte Marke – ihr erstes Auto, der LS 400, wurde 1989 auf den Markt gebracht. Es sollte in allen Bereichen mit der Mercedes S-Klasse konkurrieren und war tatsächlich in vielen Aspekten deutlich besser.
Ebenfalls im selben Jahr kam das ES-Modell heraus. Es war nie als das aufregendste Auto am Markt bekannt, und auch die achte Generation macht optisch nicht viel her.
Dagegen hat sich der ES 500e stark weiterentwickelt. Mit einer Länge von 5,15 Metern ist er zu einem ziemlich großen Auto geworden.
Wir schauen genauer hin:
Was für ein Auto ist das?
Lexus ES 500e – Zusammenfassung:
Pluspunkte
Minuspunkte
Sitze – fehlt das Gefühl von Luxus
Innenausstattung – diskrete Qualität, aber miserabler Infotainment
Rücksitzbereich – sehr guter Platz
Kofferraum – viele Einschränkungen
Fahrgefühl – durchwachsen in Bezug auf Komfort
Reichweite – im Alltag effektiv
Ladung – überzeugt zwar, aber nicht imponierend
Preis und Konkurrenten
Fazit
Was für ein Auto ist das?
Der Lexus ES 500e ist eine große Elektrolimousine der Premiumklasse. Er richtet sich an diejenigen, die Komfort, Geräuschdämmung und ein hochwertiges Gefühl über sportliche Eigenschaften sowie praktische Lösungen stellen.
Das Auto eignet sich für diejenigen, die ein großes, komfortables und stilvolles Auto für vier Personen suchen. Allerdings hat es auch seine praktischen Einschränkungen.
Der Lexus ES 500e ist im Vergleich zum Vorgänger um 16 cm länger geworden. Er ist sowohl als Frontantrieb als auch mit Allradantrieb erhältlich.
Der Testwagen, den wir fahren, verfügt über den Allradantrieb mit zwei Motoren und ist auf einer Plattform gebaut, die für verschiedene Antriebskonzepte entwickelt wurde – er basiert also nicht auf einer speziell für Elektrofahrzeuge konzipierten Plattform.
Dies führt zu gewissen Kompromissen in Bezug auf den Platzbedarf und die Batteriegröße.
Lexus ES 500e – Zusammenfassung:
Pluspunkte
Allradantrieb
Fahrkomfort
Großer Rücksitzraum
Minuspunkte
Kleine Batterie
Schlechte Schnellladefunktion
Begrenzte Zuladung
Sitze – fehlt das Luxusgefühl
Der Testwagen hat eine 10-wege-elektrische Einstellung der Sitze. Dennoch wirken sie in dieser Ausstattungsversion nicht besonders luxuriös.
Es gibt keinen ausklappbaren Knieführer, und der Lendenwirbelstützkorb verfügt über keine Höhenverstellung.
Wählen Sie den Vierradantrieb, erhalten Sie auch nicht die höchste Ausstattung Luxury.
Dann verpassen Sie außerdem die beste Lederqualität, das hellbraune Bambusmaterial an den Türen, die sanft schließenden Türen, das Head-Up-Display, die 360-Grad-Kamera sowie den Mark Levinson-Soundsystem. (Allerdings müssen wir hier hinzufügen, dass auch die Standardlautsprecher einen guten Klang liefern.)
Die Sitzanpassung ist gut, und sowohl die Sitze als auch der Lenkrad haben ausreichend Einstellmöglichkeiten. Doch bei einem Auto für über 700.000 Kronen erwarte ich deutlich mehr.
Zurzeit findet man ja häufig Massensitze bereits in der Preisklasse von 250.000 Kronen. Es ist daher bedauerlich, dass es diese hier nicht gibt.
Innenraum – diskrete Qualität, aber miserables Infotainment
Die Materialqualität ist insgesamt gut, mit weichen Flächen und feinen Details.
Lexus hat einen elektrischen Türöffner gewählt, der das Öffnen der Türen verhindert, wenn hinter dem Fahrzeug Verkehr ist.
Das Mittelkonsole ist schlicht gestaltet und verfügt über eine kabellose Ladeplatte, zwei Kopfstützen sowie einen USB-C-Anschluss. Die Ladeplatte ist jedoch so glatt, dass das Telefon beim Fahren leicht daran herunterrutscht. Sehr ärgerlich.
Das Instrumentendisplay bietet mehrere Anzeigen, doch der Fahrzeugrechner ist unnötig schwer zu bedienen. Schon allein die Zurücksetzung der Verbrauchshistorie ist ein aufwendiger Prozess.
Das Infotainmentsystem ist schnell, doch das Design ist meiner Meinung nach sehr langweilig – mit großen grauen Flächen und wenig Premium-Feeling. Glücklicherweise funktioniert Apple CarPlay gut und füllt den gesamten Bildschirm aus.
Ein großer Störfaktor ist die sehr aggressive Fahrerüberwachung. Das System warnt schnell, wenn man den Blick von der Straße abwendet, und die Einstellungen können nicht geändert werden, solange das Auto in Bewegung ist. Dasselbe gilt für sehr viele Einstellungen im Auto.
Die Geschwindigkeitswarnung lässt sich leicht mit einer eigenen Taste oben auf dem Bildschirm deaktivieren.
Immer mehr Autos verfügen mittlerweile über eine Taste, die es Ihnen ermöglicht, alle Ihre Präferenzen mit einem Knopfdruck – schnell – einzustellen. Ein Auto der Premiumklasse sollte über dieselbe Möglichkeit verfügen.
Rücksitz – sehr guter Platz
Der Rücksitz ist die nächststärkste Seite des Autos. Ich bin 1,89 Meter groß und habe genügend Platz für Knie und Kopf.
Auch für die Füße unter dem Sitz ist genug Platz vorhanden, obwohl die Höhe etwas größer sein könnte.
Die Executive-Ausführung verfügt zwar über ähnliche Ausstattung wie die anderen Modelle, doch alle Außensitze haben Armlehnen am Dach sowie Lüftungsöffnungen, und es gibt zwei USB-C-Anschlüsse hinten. Sie ist nur mit einer herkömmlichen Dachhaube erhältlich, nicht mit einer Panoramadachhaube.
Zu erwähnen ist, dass die Luxury-Ausführung, die nur mit Frontantrieb verfügbar ist, Sitze zum Liegen sowie einen großen Bildschirm im Mittelarmaturenbrett bietet, über den man noch viel mehr steuern kann.
Der Innenraum eignet sich aufgrund des hohen und breiten Kardantunnels eher nicht für Erwachsene.
Das ist bei einem Elektroauto überraschend, da die Plattform auch für Verbrennungsmotoren entwickelt wurde.
Hinten gibt es nur Isofix-Befestigungen, dafür aber reichlich Stauraum.
Kofferraum – viele Einschränkungen
Der Kofferraum fasst 517 Liter. Obwohl er wie ein typischer Kombi aussieht, handelt es sich bei dem ES um einen gewöhnlichen Sedan mit begrenzter Öffnung des Kofferraums.
Außerdem ist die Hecktür auf altmodische Weise mit Haken ausgestattet, die viel Platz im Kofferraum einnehmen.
Das Auto verfügt über keinen Handschuhfach, und der Raum unter dem Kofferraumboden ist so klein, dass sich dort kein Ladekabel unterbringen lässt. Wenn Sie eines mitnehmen möchten, muss es zusammen mit dem Gepäck liegen.
Der größte Kritikpunkt ist, dass man die Rücksitze nicht umklappen kann. Zudem verfügt das Auto über das kleinste Ladevolumen auf dem Markt, in das vielleicht zwei Paar Skier passen.
Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass das Auto weder mit Aufnahmepunkten für Anhänger ausgeliefert wird noch etwas auf das Dach geladen werden kann – doch die zulässige Zuladung beträgt durchaus 431 Kilogramm.
Alles in allem sorgt das dennoch dafür, dass einige Norweger zurückbleiben.
Fahrgefühl – durchgehend komfortabel
Das Auto wird mit einem traditionellen Startknopf gestartet. Das Testfahrzeug verfügt über Allradantrieb, 343 PS und 435 Nm Drehmoment. Der Vorderradantrieb leistet lediglich 224 PS.
Lexus gibt eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden an. In unseren Tests lagen die Werte zwischen 5,7 und 6,3 Sekunden.
Etwas überraschend, da wir messen konnten, dass das Fahrzeug „nur“ 2.240 Kilogramm wiegt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h.
Beim Testen wird deutlich, dass das Auto im Grundprinzip vorne angetrieben ist. Bei schnellem Beschleunigen aus Kurven zieht es etwas in die Kurve hinein.
Trotzdem ist die Fahrwerksabstimmung sehr gut. Es handelt sich dabei um ein echtes Vorbild, das weitaus vorzuziehen ist gegenüber vielen der luftgefederten Fahrwerke auf dem Markt.
Das Auto ist auf der Autobahn äußerst komfortabel (was die meisten Fahrzeuge können), doch auf einer anspruchsvollen Tour zwischen Notodden und Rjukan über Tuddal, mit teilweise sehr unebenem Untergrund, zeigt es sein wahres Gesicht.
Dort verhält es sich neutral und stabil durch die Kurven. Man muss nur richtig lenken, und es ändert seine Richtung nicht bei Schlaglöchern, Steigungen oder Gefällen. Zudem bricht es niemals durch – das ist Qualitätsmerkmal.
Ich fahre durch Hügel und Herbstfarben in ruhiger Harmonie, und je schneller es geht, desto besser. An unseren festen Messpunkten erreichen wir 63,1 dB bei 80 km/h und 65,6 dB bei 100 km/h.
Eine nette Ergänzung ist ein manuelles, virtuelles Getriebesystem mit Pedalen hinter dem Lenkrad. Es bietet künstliche Gangwechsel und Motorgeräusche für diejenigen, die während der Fahrt etwas mehr Aktivität wünschen.
Es klickt ausreichend, sodass die Gangwechsel natürlich wirken, doch das Klangbild ist digital, wodurch man nicht direkt inspiriert wird.
Aber wie alle anderen solchen Systeme, die mehrere Funktionen modulieren und zu Beginn jeder Fahrt entsprechend schlechte Effekte verursachen, ist das Auto bei Nichtverwendung weitaus effizienter. Üblicherweise werden die Pedale verwendet, um die Regeneration in vier Stufen zu wählen – vom vollständigen Rollmodus bis hin zur reinen Pedalsteuerung.
Die Geschwindigkeitsregelung verfügt über eigene Tasten am Lenkrad. Der Spurhalteassistent kann deaktiviert werden, doch das Auto bietet keine selbstständigen Funktionen außer den üblichen Fahrerassistenzsystemen.
Autonomie – Effizienz auf der Straße
Lexus gibt eine Autonomie von 529 Kilometern sowie einen Verbrauch von 1,58 kWt pro Meile an. In unserer festgelegten Testfahrt erreichten wir 1,48 kWt pro Meile. Dabei lagen die Temperaturen zwischen 16 und 21 Grad und die Straßen waren trocken.
Der gemessene Wert ist besser als der angegebene Verbrauch, aber ein so kompakter und kastenförmiger Wagen mit relativ mäßigen Radgrößen, Gewicht und Leistung sollte wohl tatsächlich auf diesem Niveau bleiben.
Der Betrieb des Computers ist unnötig kompliziert. Man muss zwischen den Anzeigen hin- und herschalten, um die notwendigen Informationen zu erhalten, und muss außerdem das Auto anhalten sowie 6–7 Ebenen tief in den Menüs navigieren, um es auf Null zu stellen.
Deshalb können wir den Verbrauch auf der Autobahn nicht genau messen, schätzen ihn aber bei etwa 1,8 bis 1,9 kWt/Mile bei einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h.
Ladung – überdurchschnittlich, aber nicht beeindruckend
Heutzutage gehört eine große Reichweite zu den Premium-Kriterien, doch Lexus verwendet lediglich einen Akku mit einer Nennleistung von 71 kWt. Das ist ungewöhnlich gering für einen Premium-Sedan mit einer Länge von über fünf Metern.
Auch die Ladegeschwindigkeit spricht nicht für ein Premium-Produkt. Lexus gibt eine maximale Ladeleistung von 150 kW sowie eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in etwa 30 Minuten an.
Zum Glück übertrifft das Auto diese Werte etwas. Wir messen eine Leistung von 160 kW zwischen 10 und 30 Prozent, und es dauerte 37 Minuten, um die volle Ladung von 1 auf 90 Prozent zu erreichen, sowie 26 Minuten für die Ladung von 10 auf 80 Prozent.
Daher besser als gesetzlich vorgeschrieben, aber immer noch langsam im Vergleich zu natürlichen Konkurrenten. Und als wir losfuhren, war die Batterie perfekt vorgewärmt. Sie kann über das Navigationssystem vorgewärmt werden, aber ich fand keine manuelle Vorwärmung.
Preis und Konkurrenten
Es handelt sich hier nicht um ein günstiges Auto. Der Allradantrieb ES 350e Executive kostet ab 661.000 Kronen.
Daher befinden wir uns in der ungewöhnlichen Situation, dass der Allradantrieb ES 350e Luxury teurer ist als der einzige Vorderradantrieb, den man wählen kann.
Dieser kostet ab 788.800 Kronen, während der Vorderradantrieb ES 500e Executive ab 723.300 Kronen kostet.
Es ist immer noch teuer, aber der Trost ist, dass es nicht viel mehr Ausstattung gibt, die man hinzufügen kann, abgesehen von sieben Außenfarben für maximal 11.900 Kronen.
In der Konfigurationssoftware steht nur 19-Zoll als Option, aber da das Testfahrzeug 21-Zöller hat, muss es auch hier möglich sein, etwas mehr auszugeben.
Dieses Auto befindet sich in guter Gesellschaft mit anderen Fahrzeugen, die nicht besonders gut verkauft werden, denn Norweger haben im Allgemeinen keine Vorliebe für Luxusautos.
Der Lexus ES muss mit deutschen Modellen wie dem BMW i5 und dem Audi A6 e-tron konkurrieren. Auch der VW ID.7 ist über fünf Meter lang.
Dazu kommen noch die chinesischen Modelle Nio ET7, Exlantix ES, Hongqi EH7, Xpeng P7+ und Zeekr 001. Alle bieten mehr Ausstattung zu niedrigeren Preisen, doch einige fehlen auch die Qualitäten, die der Lexus aufweist.
Fazit
Der Lexus sollte die Spitze der Werteskala im Toyota-System bilden. Man erhält das kleine Extra – und genau hier sollte man erwarten, dass die neuesten und besten Lösungen zunächst beim Lexus und später bei der Toyota verfügbar sind.
Aber es wirkt wie ein halbherziger Versuch, in dieser Klasse etwas Elektrisches anbieten zu können. Man verwendet vorhandene Lösungen aus dem Toyota-System, und das Ergebnis ist ein gut fahrender Wagen, der insgesamt sowohl in Bezug auf Technologie, Ausstattung als auch praktische Eigenschaften hinterherhinkt.
Fehlende Anhängerkupplung, begrenzte Ladekapazitäten und das Fehlen einer Dachladefläche führen dazu, dass viele vermutlich eher zu SUV-Alternativen tendieren werden.
Aber wenn Sie nur nach Fahrkomfort für sich und Ihre drei nächsten Verwandten suchen, ist dieses Auto dennoch einen Blick wert.
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Der Artikel „Groß, still und unpraktisch“ erschien erstmals bei Norsk elbilforening.