Nur 27 Prozent der Fahrstrecken eines Plug-in-Hybriden werden mit Strom zurückgelegt: Ihre CO2-Emissionen sind äußerst hoch, und bereits wird nach einer Lösung gesucht.
28/10/2026 13:00
Aufgeführt am
28/10/2026 13:00
Eine der auffälligsten Vorschläge zur Veränderung der Zukunft der einsteckbaren Hybridfahrzeuge besteht darin, die Kapazität ihrer Kraftstofftanks erheblich zu verringern. Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) schlägt vor, für bestimmte Modelle, die Anreize erhalten möchten, eine Obergrenze von 15 Litern Benzin festzulegen. Mit dieser Maßnahme möchte sie die Nutzung des elektrischen Antriebs systems erhöhen und die Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor verringern.
Diese Empfehlung findet sich im am 15. Oktober 2026 von T&E veröffentlichten Bericht, der die Differenz zwischen den von den Herstellern deklarierten Emissionen und denen, die während der normalen Nutzung aufgezeichnet werden, in Frage stellt. Die Organisation ist der Ansicht, dass das Vorhandensein einer wiederaufladbaren Batterie allein keinen geringeren Kraftstoffverbrauch garantiert, insbesondere dann, wenn die Eigenschaften des Fahrzeugs es ermöglichen, einen großen Teil der Strecken mit Benzin zurückzulegen.
15-Liter-Tanks und bis zu 200 Kilometer elektrische Reichweite
Der Vorschlag von T&E beinhaltet eine bedeutende Änderung der technischen Eigenschaften dieser Automobile. Neben einer Beschränkung des Tankvolumens auf 15 Liter schlägt er vor, ab 2030 eine Mindestdistanz von 200 Kilometern im rein elektrischen Betrieb zu fordern, Schnellladesysteme mit einer Leistung von über 100 kW einzuführen sowie einen Elektromotor zu verwenden, dessen Leistung mindestens dreimal so hoch ist wie die eines Verbrennungsmotors. Ziel ist es, jene Modelle zu fördern, die den größten Teil ihrer Strecken ohne Benzin zurücklegen können.
Der Unterschied zu den aktuellen einsteckbaren Hybriden wäre erheblich. Laut Schätzungen von T&E würde ein 15-Liter-Tank es ermöglichen, bei einem Verbrauch von 6,7 l/100 km etwa 220 Kilometer mit Benzin zurückzulegen. Im Vergleich dazu ermöglichen die in vielen Modellen vorhandenen Tanks mit etwa 51 Litern unter Homologationsbedingungen eine Reichweite von nahezu 730 Kilometern, wodurch sie deutlich mehr Möglichkeiten bieten, ohne Aufladen der Batterie zu fahren.
Die tatsächlichen Werte stellen die homologierten Emissionen in Frage
Der Ansatz der Organisation basiert auf ihrer Analyse der Verbrauchsdaten, die von der Europäischen Umweltagentur gesammelt wurden. Die im Jahr 2024 zugelassenen Steckdosenhybride wiesen durchschnittliche tatsächliche Emissionen von 145 Gramm CO₂ pro Kilometer auf, im Vergleich zu den 24 Gramm, die über das WLTP-Zulassungsverfahren angegeben wurden. Der Unterschied beträgt fast sechsmal die offiziellen Werte und übertrifft die im Jahr 2023 erfassten Werte, bei denen es jeweils 138 und 28 g/km waren.
Ein wichtiger Teil dieses Unterschieds rührt von der Verwendung des Antriebssystems her. Laut T&E wird lediglich 27 % der zurückgelegten Strecke im rein elektrischen Modus zurückgelegt, während die in der ersten europäischen Anpassung des Nutzwertfaktors verwendeten Berechnungen einen Prozentsatz von 56 % vorsehen. Zudem greift der Verbrennungsmotor während etwa eines Drittels der Kilometer in Fahrten ein, bei denen die Batterie verwendet wird. Infolgedessen liegt die tatsächliche Emissionsreduktion im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen bei etwa 14 %, im Gegensatz zu den 83 %, die von den offiziellen Zahlen angegeben werden.
Dieser Unterschied hat auch wirtschaftliche Folgen. Die Organisation schätzt, dass die jährlichen Energiekosten eines im Jahr 2024 zugelassenen Plug-in-Hybriden etwa 1.810 Euro betragen, was rund 680 Euro mehr sind als die auf den homologierten Verbrauchswerten basierenden 1.130 Euro. Die Studie verwendet als Referenz die zwischen März und Anfang Oktober 2026 erfassten Kraftstoffpreise, weshalb diese Zahlen eine Schätzung darstellen und keinen identischen Kostenwert für alle Besitzer haben.
Die Europäische Union bereitet Änderungen bei der Homologierung von Plug-in-Hybriden vor
Während über diese technischen Änderungen nachgedacht wird, sieht die europäische Rechtsvorschrift bereits eine Überprüfung der Methode zur Berechnung der Emissionen von einsteckbaren Hybriden vor. Die Verordnung (EU) 2023/443 sah zwei Anpassungen des sogenannten Nutzungsfaktors vor, der zur Bestimmung des Anteils der elektrischen Fahrweise an den offiziellen Werten verwendet wird. Die zweite Phase tritt am 29. November 2026 für neue Homologierungen in Kraft und wird ein Jahr später auf alle betroffenen Neufahrzeuge ausgedehnt.
Die Anwendung dieser letzten Korrektur ist jedoch Gegenstand der offenen Debatte unter den Mitgliedstaaten. Einige Delegationen, darunter Deutschland, plädieren dafür, die aktuellen Parameter beizubehalten, während T&E sowie der Internationale Rat für saubere Transporte (ICCT) es für notwendig halten, sie weiter an die tatsächlichen Verbrauchswerte anzupassen. Laut T&E würde das Einfrieren des aktuellen Systems in den Jahren 2025 und 2026 zu einer Unterschätzung der tatsächlichen Emissionen dieser Fahrzeuge um 56 % führen.
Derzeit stellt die Beschränkung der Tankkapazität auf 15 Liter keine von der Europäischen Union verabschiedete Verpflichtung dar, sondern eine vom T&E vorgeschlagene Empfehlung zur Orientierung zukünftiger Homologierungs- und Anreizpolitiken. Die regulatorische Debatte konzentriert sich derzeit darauf, die vorgesehenen Emissionskorrekturen beizubehalten oder zu ändern, im Rahmen einer umfassenderen Überprüfung der europäischen CO₂-Ziele für neue Fahrzeuge ab 2035.