Der Revoy-Hybrid-Tandem-Anhänger rückt mit einer Finanzierung von 27 Millionen Dollar der Realität näher

Durch die Integration von Batterien sowie einem elektrischen Antriebsachsen in einen Tandemanhänger, der zwischen einem herkömmlichen Sattelzug und Anhänger passt, verspricht Revoy EV, den LKW-Verkehr zu elektrifizieren und die Kraftstoffkosten einer Flotte um die Hälfte zu senken. Nach jahrelanger Entwicklung macht das Konzept nun tatsächlich Fortschritte in Richtung Serienproduktion – genauer gesagt: 27 Millionen Schritte!

Dealroom berichtet, dass das in San Francisco ansässige Logistik-Start-up 27 Millionen Dollar in einer Series-A-Finanzierung gesammelt hat, die von Standard Capital angeführt wurde und an der auch Doerr Capital, Time Ventures, Y Combinator sowie Leap Ventures beteiligt waren. Das Geld soll für die Entwicklung günstigerer, „zweiter Generation“ gehörender Hybrid-Anhängewagen verwendet werden, die über eine kleinere Batterie verfügen, aber ähnliche Vorteile hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs bieten.

Angesichts der ursprünglich aufgeworfenen Fragen bezüglich der Auswirkungen des Anhängewagens auf die zulässige Gesamtmasse bin ich der Ansicht, dass dies genau der richtige Schritt für Revoy ist.

Auch der Zeitpunkt der Finanzierungserhöhung ist wichtig. Das Unternehmen hat gerade einen einjährigen Proof-of-Concept-Pilotversuch mit Ryder Systems abgeschlossen und plant, bis Ende dieses Jahres vier weitere solcher Anhängewagen auf einer 200 Meilen langen Strecke in der PNW einzusetzen. Weitere „Dutzende“ sollen „bis Ende 2027“ in Betrieb genommen werden.

Sie können mehr über das Konzept des Revoy EV in diesem Artikel aus dem Jahr 2024 lesen, der auf der regulatorischen Zulassung des Anhängers durch die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) im Jahr 2023 folgt; teilen Sie uns anschließend in den Kommentaren mit, was Sie vom Konzept halten.

Revoy EV verspricht, Diesel-Sattelschlepper innerhalb von Minuten zu elektrifizieren

Das Revoy EV-Konzept ist erstaunlich einfach. Das fünfte Rad eines Traktors wird mit dem Anhängerkupplungssystem des Revoy verbunden. Anschließend wird der Anhänger, den der Sattelschlepper ziehen soll, an dieses fünfte Rad des Revoy angehängt. KI-Systeme, die in den elektronischen Steuerungen des Revoy integriert sind, führen Berechnungen durch, und so kann die dreiteilige Kombination aus LKW, Anhänger und weiterem Anhänger auf die Straße fahren – wobei die hohe Drehmomentleistung der elektrischen Antriebsachse des Revoy den größten Teil der Energie für das Beschleunigen des Lastes liefert, während die Dieselmotoren dort eingesetzt werden, wo sie am effizientesten sind: auf der Autobahn.

Laut Revoy ist das Beste daran, dass LKW-Fahrer den Revoy EV-Anhänger ohne vorherige Kosten zu ihren Fahrzeugen hinzufügen können.

„Wir bieten Flotten einen völlig anderen, viel besseren und einfacheren Weg, um auf Elektroantrieb umzusteigen“, sagt Ian Rust, Gründer von Revoy EV. „Wir bieten einen Service an – ohne Anzahlung für das Fahrzeug, wobei die Kunden uns pro gefahrenem Kilometer bezahlen. Es handelt sich dabei im Grunde um ein Kraftstoffprodukt. Wir berechnen ihnen den Diesel, den wir ihnen ersparen, zusammen mit dem verbleibenden Diesel sowie unseren umfassenden Gebühren.“

Der Revoy EV hat eine Reichweite von etwa 250 Meilen, was der des zweiten Generation Volvo VNR Electric sowie der Freightliner eCascadia-Modelle entspricht. „Bei einer Strecke von 250 Meilen könnte ein LKW mit einem Verbrauch von 7 Meilen pro Gallone etwa 35 Gallonen Diesel verbrauchen, was bei einem Preis von 4 Dollar pro Gallone insgesamt 140 Dollar kostet“, schreibt Alex Lockie vom Commercial Carrier Journal. „Der Revoy EV würde diesen Verbrauch etwa halbieren und der Flotte den Differenzbetrag in Rechnung stellen.“

Revoy EV-Hybrid-Sattelauflieger

Revoy startet mit bereits in Betrieb befindlichen zwei „Austauschstationen“ in Texas und Arkansas, wo Fahrer zu den Stationen fahren können, dort von einem Revoy-Mitarbeiter begrüßt werden und ihre ausgebrauchte Batterie „in etwa fünf Minuten“ austauschen können, so die Pressemitteilung. Rust fügt hinzu, dass Revoy auch Stationen in Kalifornien und Oregon plant.

Electreks Einschätzung

Wo sollen wir anfangen? Einerseits ist das Revoy-E-Auto keineswegs nur Luftschloss. Es handelt sich um ein gründlich durchdachtes, gut konstruiertes und scheinbar gut finanziertes Projekt, das dazu dient, eine großartige Idee in die Realität umzusetzen. Andererseits wirkt das Konzept an sich zutiefst fehlerhaft.

Das erste große Problem des Revoy EV ist sein Gewicht. Laut dem Hersteller wiegt der elektrische Anhänger etwa 22.000 Pfund – das sind rund 2.000 Pfund weniger als der zuvor erwähnte Volvo VNR Electric und bis zu 6.000 Pfund mehr als ein Freightliner eCascadia. Laut nationalen Vorschriften darf das Gesamtgewicht eines Sattelschleppers zusammen mit seinem Anhänger ohne Sondergenehmigung 80.000 Pfund nicht überschreiten. Noch schlimmer ist, dass der Revoy in keine speziellen rechtlichen Ausnahmen fällt, die dazu beitragen könnten, dieses Gewicht zu verringern – da der Revoy kein ZEV ist, erhält er nicht einmal die zusätzliche zulässige Gesamtmasse von 2.000 Pfund wie ein BEV. Das bedeutet, dass das Anbringen eines Revoy-Anhängers an Ihren Sattelschlepper Ihre Fähigkeit, 22.000 Pfund der Ladung zu transportieren – für die Sie ja eigentlich bezahlt werden – faktisch ausschließt.

Fügen wir noch die potenziellen Sicherheitsrisiken sowie die im Allgemeinen „seltsamen“ Handhabeigenschaften hinzu, die durch das Hinzufügen einiger zusätzlicher Gelenke entstehen, dann wirkt der Revoy umso mehr wie eine Belastung.

Trotzdem sind die Leute von Revoy nicht dumm – und zahlreiche erfahrene Branchenexperten haben sich eingeschaltet, um Rusts Konzept zu verteidigen. „Zumindest bei wertvollen Frachten“, so Lockie, „besteht die Tendenz dahin, dass die überwiegende Mehrheit der Ladungen bereits vor dem Wiegen passt.“

Rust räumt zu seiner Ehre zumindest die Probleme ein. „Der Schlüssel liegt darin, dass wir jene Anhänger durchlassen, die das Gewicht (des Revoy EV) nicht tragen können“, sagt er. „Wir haben uns die Daten angeschaut … zwei Drittel der Ladungen können das zusätzliche Gewicht aufnehmen.“

Mit so vielen gewerblichen Flotten, die sich beschweren, dass die Anpassung für Elektrofahrzeuge von 2000 Pfund nicht ausreicht, zweifle ich (zumindest ich) an Rusts Selbstvertrauen. Doch ich bin nur ein Einzelner – und Sie, liebe Leser? Sie sind klug. Schauen Sie sich die Kommentare an und teilen Sie mir mit, was Sie von dem Revoy EV halten sowie ob Sie glauben, dass er zu einem Bestandteil der Zukunft des LKW-Transports werden wird.