Was könnte daran hindern, dass ein Elektroauto 20 Jahre (oder länger) hält?

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Wie lange kann ein Elektroauto tatsächlich halten? Zehn Jahre? Fünfzehn Jahre? Zwanzig Jahre? Und vor allem: Was wird passieren, wenn es ein Alter erreicht hat, in dem einige Verbrennungsfahrzeuge weiterhin problemlos im Besitz eines zweiten, dritten oder vierten Eigentümers fahren?

In verschiedenen Gesprächen mit Kollegen und Freunden sowie in sozialen Netzwerken taucht das Thema Langlebigkeit und Nachhaltigkeit von Elektrofahrzeugen häufig in den Diskussionen auf.

Eine berechtigte Frage aufgrund der Jugendlichkeit dieser Technologie sowie eines gewissen Mangels an Zeitraum – zumindest in Bezug auf Jahrzehnte –, um ausreichend Daten zu sammeln, aus denen sich solide Statistiken ableiten lassen. Und das, obwohl bekannt ist, dass die ersten Elektroautos, die bereits 10 oder 15 Jahre alt sind, immer noch fahren und sich nicht allzu schlecht halten. Oder dass einige in ihrem ursprünglichen Zustand Rekordstrecken zurücklegen. Wir alle denken an diese alten Peugeots, Renaults, Mercedes oder Volkswagen, die noch zwanzig oder dreißig Jahre nach ihrer Produktion fahren. Von Elektroautos kennt man in diesem Fall deutlich weniger, aus einem ziemlich einfachen Grund: Der Massenmarkt ist noch zu jung.

Aber gut, das ist eine Frage, die ich mir selbst gestellt habe, obwohl ich seit fast 8 Jahren Elektroauto-Fahrer bin und niemandem mehr meinen Einsatz für Elektrofahrzeuge beweisen muss.

Eine Frage, die ich mir gestellt habe … aber die ich mir nicht mehr stelle. Denn letztendlich kann man sich zu Recht auch fragen, was einer Elektroauto daran hindern würde, 10, 15 oder 20 Jahre zu halten wie manche Verbrennerautos – und sogar im Laufe der Zeit zuverlässiger und günstiger zu sein als diese.

Je mehr Jahre vergehen, je mehr Daten anfallen, desto offensichtlicher wird es, dass heute nichts mehr dagegen spricht, dass ein Elektroauto genauso lange hält wie ein gutes altes Verbrennerauto – vielleicht sogar länger.

Die Batterie ist nicht mehr wirklich das Problem

In all den letzten Jahren endete jede Diskussion über die Lebensdauer eines Elektroautos unweigerlich mit Fragen zur Langlebigkeit der Batterie: Wie lange hält sie durch, muss sie nach acht Jahren, zehn Jahren ausgetauscht werden – und zu welchem Preis? Ist das Auto dann noch brauchbar, wenn es 20 % seiner Kapazität verloren hat?

Zufälligerweise haben wir jetzt genügend Zeitverlauf, um damit beginnen zu können, diese Fragen zu beantworten.

Der Spezialist für telematische Überwachung von Firmenflotten, Geotab, verfügt in seiner Datenbank über 22.700 Elektroautos von 21 verschiedenen Modellen. Die gemessene durchschnittliche Abnutzung beträgt 2,3 % pro Jahr. Nach acht Jahren behält eine Batterie daher im Durchschnitt etwas mehr als 80 % ihrer Kapazität.

Aviloo wiederum hat mehr als 500.000 Batterien analysiert. Bei den untersuchten zwanzig Modellen liegt die durchschnittliche verbleibende Kapazität nach 150.000 Kilometern zwischen etwa 87 und 94 %. Bei sechzehn der zwanzig Modelle liegt sie sogar über 90 %, obwohl man solche Studien aufgrund möglicher Verzerrungen mit einigen Vorbehalten betrachten muss.

Eine weitere interessante Zahl: Recurrent, ein amerikanisches Unternehmen, das sich auf die Analyse des Zustands von Batterien in Elektrofahrzeugen spezialisiert hat, verzeichnet bei mehr als 30.000 überwachten Fahrzeugen – ohne die großen Rückrufe zu berücksichtigen – ein Austauschrisiko von etwa 4 %. Vor allem die ältesten Modelle weisen dieses hohen Austauschrisiko auf. Bei Fahrzeugen der ersten Generation liegt das Risiko bei etwa 8,5 %, bei denen der zweiten Generation bei 2 % und bei Modellen von 2022 und neuer nur bei 0,3 %.

Das bedeutet natürlich nicht, dass alle Batterien nach zwanzig Jahren noch perfekt sind. Doch die Vorstellung, dass der Austausch der Batterie nach einigen Jahren ein normaler Schritt im Leben eines Elektrofahrzeugs ist, wird immer schwieriger zu rechtfertigen – außer natürlich bei einigen großen Experten auf Facebook.

Dies ist auch eine Gelegenheit, daran zu erinnern, dass eine Batterie mit 80 % Ladestand keine tote Batterie ist – zumindest bei Fahrzeugen, die ursprünglich eine große Reichweite bieten: Ein Auto, das bei der Neuanschaffung 500 km Reichweite hatte, kann unter diesen Bedingungen immer noch etwa 400 km zurücklegen. Dadurch bleibt es für viele Anwendungen weiterhin vollständig nutzbar.

Zusätzlich wird sich die Regulierung weiterentwickeln und in Richtung einer längeren Lebensdauer gehen. Tatsächlich legt die Euro 7-Norm erstmals europäische Anforderungen an die Langlebigkeit von Batterien fest. Für ein bestimmtes Elektroauto sieht die Vorschrift eine Mindestkapazität von 80 % nach fünf Jahren oder 100.000 km vor, danach 72 % nach acht Jahren oder 160.000 km. Im Vergleich zu den von Aviloo bei 150.000 km gemessenen 87 bis 94 % ist ersichtlich, dass viele der aktuellen Batterien weit über dem gesetzlichen Minimum liegen.

Die Mechanik spricht eher für Elektrofahrzeuge

Aber auch wenn wir dazu neigen, uns auf die Batterie zu konzentrieren, sollten wir nicht vergessen, dass auch andere Komponenten eines Elektroautos versagen können – wie der Elektromotor, ein Reduktor, ein Wechselrichter sowie einige Getriebeelemente. Dennoch sind es immer noch deutlich weniger Bauteile als bei einem Verbrennungsmotor mit Turbolader, Kraftstoffinjektion, Abgasreinigungssystemen, Auspuffanlage, Zündsystem, Schmiersystem, Kupplung oder einem oft komplexen und teuren Getriebe – zumal wenn es automatisch oder robotergesteuert mit den berüchtigten Schaltwippen am Lenkrad ist. Hinzu kommen die Riemen sowie im Grunde alles, was bei hohen Temperaturen unter Reibung und Vibrationen arbeitet – dann wird klar, dass es da wirklich kein Vergleich gibt.

Das deuten die ersten Statistiken darauf hin. In seiner Übersicht der Defekte im Jahr 2026 weist der ADAC 10,3 Defekte pro 1.000 fünf Jahre alte Elektroautos aus, im Vergleich zu 17,4 Defekten pro 1.000 Fahrzeuge derselben Altersklasse mit Verbrennungsmotor.

Auch der deutsche TÜV liefert ein weiteres Beispiel. Die Ergebnisse bei Elektroautos sind äußerst unterschiedlich. Einige Modelle wie der Mini Cooper SE, der Audi Q4 e-tron oder der Fiat 500e erzielen bei den technischen Prüfungen sehr gute Ergebnisse, während andere deutlich schlechter abschneiden. Zwei Schwachstellen treten regelmäßig auf: die Laufwerke, die durch das Gewicht belastet werden, und die Bremsen, die unter dem Mangel an ausreichender Nutzung aufgrund der Regenerierung leiden können.

Achtung, das bedeutet nicht, dass ein Elektroauto niemals ausfällt. Es können Softwarefehler auftreten, die Wärmepumpe versagen, der integrierte Lader funktioniert nicht (hallo, das 22 kW starke Modul der ersten Taycan-Modelle), die Laufwerke sind abgenutzt oder es gibt elektronische Probleme.

Ebenso muss man zwei Dinge voneinander unterscheiden, die man manchmal verwechselt: Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Einige Untersuchungen, insbesondere solche von Consumer Reports, weisen auf mehr Probleme bei einigen neueren Elektrofahrzeugen hin, doch diese betreffen oft die Software, die Elektronik oder periphere Geräte.

Infolgedessen kann ein Auto nach drei Jahren Betriebszeit durchaus einige Fehler aufweisen, während es gleichzeitig über einen Antriebssystem verfügt, der mehrere hunderttausend Kilometer zurücklegen kann.

Das Problem mechanischer Schäden oder elektronischer Störungen

Ein Elektroauto kann viele Jahre lang äußerst zuverlässig sein, bleibt aber wie jedes andere Fahrzeug dennoch einer seltenen, jedoch potenziell kostspieligen Störung ausgesetzt. Insbesondere gilt das für die Batterie, die einen erheblichen Anteil am Wert des Autos ausmacht. France Assureurs schätzt außerdem, dass derzeit nur etwa die Hälfte der Hersteller wirklich reparierbare Batterien anbietet, was ein ernsthaftes Problem darstellt, sobald im Akkupaket Mängel auftreten.

In einem Verbrennungsmotor ist es in der Regel möglich, bei Defekten eines Turbos, eines Injektors oder sogar einer Getriebestufe nur das betroffene Teil auszutauschen, ohne den gesamten Antriebsstrang ersetzen zu müssen. Bei einigen Elektrofahrzeugen kann die Situation anders sein. Obwohl einige Spezialisten mittlerweile in der Lage sind, nur einen Teil der Batterie oder sogar nur eine defekte Zelle auszutauschen, kann ein zwar lokal begrenzter Problem in der Batterie dennoch zum vollständigen Austausch des gesamten Batteriepakets führen – mit Rechnungen, die so hoch sind, dass eine Reparatur wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll ist.

Dort liegt vermutlich eine der Besonderheiten des Elektroautos. Es weist weniger mechanische Komponenten auf, die abnutzen oder versagen können, doch ein größerer Anteil seines Wertes konzentriert sich auf einige teure Bauteile, an erster Stelle die Batterie. Folglich deuten zwar die verfügbaren Daten darauf hin, dass es sich langsamer abnutzt, doch die eigentliche Herausforderung besteht darin herauszufinden, ob es bei auftretenden Problemen zu einem vernünftigen Preis diagnostiziert, geöffnet und repariert werden kann. Bei dieser Frage des „Reparierbarkeitsgrades“ – also ob es vom örtlichen Kleingaragenbesitzer oder einem Privatmann, der leicht ein nicht lebenswichtiges Teil durch ein äquivalentes Modell von Amazon zu einem Bruchteil des Preises ersetzen kann, repariert werden kann – gibt es einen thermischen Vorteil. Zumindest für eine Weile noch. Damit gelangen wir ruhig zum nächsten Punkt.

Ein Auto hält auch dank derer lange, die wissen, wie man es repariert

Man muss nur die zwanzig oder dreißig Jahre alten Verbrennungsfahrzeuge betrachten, die noch heute auf den Straßen fahren, um zu verstehen, dass ihre Langlebigkeit nicht nur an der Qualität ihrer Herstellung liegt. Wenn sie immer noch fahren, liegt das auch daran, dass sich im Laufe der Jahrzehnte ein ganzes Ökosystem um sie herum entwickelt hat – mit unabhängigen Werkstätten, Autowracks, anpassbaren Ersatzteilen, wiederaufbereiteten Geräten sowie Mechanikern, die in der Lage sind, einen Defekt zu diagnostizieren, ohne unbedingt die Hälfte des Autos ersetzen zu müssen.

Falls der Anlasser eines Clio aus dem Jahr 2005 morgen früh versagt, ist es sehr wahrscheinlich, dass sein Besitzer ein neues, gebrauchtes oder generalüberholtes Ersatzteil sowie eine Werkstatt findet, um es einzubauen. Ich habe persönlich diese Reparierbarkeit durch Eigeninitiative bei dem Polo aus dem Jahr 2010 meines Sohnes erlebt: Wir haben mit unseren (sehr unerfahrenen) Händen in etwas weniger als zwei Stunden den Lüfter der Heizung/Klimaanlage mit demselben neuen Ersatzteil ausgetauscht, das wir auf Amazon für weniger als 50 Euro gekauft hatten. Ich wage mir nicht vorzustellen, wie hoch die Rechnung gewesen wäre, wenn wir diese Reparatur in einer VAG-Werkstatt hätten durchführen lassen… Nicht nur haben wir Geld gespart, sondern die Erfahrung war auch unterhaltsam und zufriedenstellend. Und bis heute funktioniert alles einwandfrei, obwohl seitdem mehrere Jahre vergangen sind.

Die Frage ist also, ob wir in der Lage sein werden, dasselbe mit Elektroautos nachzumachen.

In fünfzehn Jahren muss es möglich sein, Spezialisten zu finden, die in der Lage sind, ein Akkupaket zu öffnen, einen defekten Modul zu identifizieren, ausschließlich das Ersetzen dessen, was ersetzt werden muss, und anschließend das Ganze wieder in Betrieb zu nehmen. Ebenso muss es möglich sein, einen eingebauten Lader, einen Wechselrichter oder einen Motor zu reparieren, ohne stets den gesamten Unterbauteil austauschen zu müssen.

Dieser Bereich beginnt sich zu entwickeln, ist aber noch sehr jung. Die Arbeit an Hochspannungssystemen erfordert spezielle Zulassungen, das Werkzeug ist anders, und der Zugriff auf die Daten des BMS kann je nach Hersteller schwierig sein. Was den Markt für wiederaufbereitete Batterien und Teile aus Unfallfahrzeugen angeht, so existiert er bereits, hat aber noch lange nicht die Reife des Marktes für thermische Bauteile erreicht.

Zu dieser Frage der Reparierbarkeit kommt nun ein weiteres Phänomen hinzu, das bei alten Autos praktisch nicht existierte – das des digitalen Alterns. Eine Peugeot 205 benötigte niemals eine Verbindung zu einem Server, um auch zwanzig Jahre nach ihrer Markteinführung weiterhin genau dieselben Funktionen zu erfüllen. Eine e-208 aus dem Jahr 2026 hingegen kann von einer mobilen Anwendung, Cloud-Diensten, Fernaktualisierungen, einer ständigen Verbindung oder vernetzten Navigationssystemen abhängen, um bestimmte Funktionen nutzen zu können.

Das wirft die Frage auf, was in fünfzehn oder zwanzig Jahren von all diesen Diensten übrig bleiben wird. Mit anderen Worten: Wird das Mobilfunknetz, das vom Auto genutzt wird, noch existieren? Werde ich die Server weiterhin betreiben? Wird die App weiterhin auf den aktuellen Smartphones funktionieren? Werden die Ladeplanung und die Vorbereitung der Batterie weiterhin voll funktionsfähig sein?

Das Problem hat bereits mit dem schrittweisen Aussterben der 2G- und 3G-Netze begonnen, was bereits einige ältere Fahrzeuge in Schwierigkeiten bringt. Die Europäische Kommission schätzt, dass Dutzende Millionen von Autos von Problemen im Zusammenhang mit dem eCall-System betroffen sein könnten, sobald diese Netze allmählich verschwinden. Ein schmerzhaftes Beispiel hierfür ist Fisker, das kurz nach dem Start seines Ocean-Modells Insolvenz anmelden musste; die Besitzer dieser Fahrzeuge blieben mitten im Nirgendwo zurück mit einem Auto, das seine Verbindbarkeit sowie alle damit verbundenen Funktionen verloren hatte, nachdem die Server des Unternehmens abgeschaltet worden waren.

In derselben Linie: Was wird passieren, wenn das zentrale Display, das heute fast alle Steuerfunktionen des Autos bündelt, in fünf, zehn oder fünfzehn Jahren ausfällt? Wird es leicht reparierbar oder ersetzbar sein – von wem und zu welchem Preis?

Natürlich bedeutet das nicht, dass all diese Autos aufhören zu fahren, aber es ist möglich, dass einige im Laufe der Zeit Funktionen verlieren, obwohl ihre Mechanik weiterhin in perfektem Zustand bleibt. So stellt sich uns eine neue Form des Automobilaltwerdens dar, bei der ein Auto digital veraltet sein kann, bevor es mechanisch veraltet ist. Dieses Problem betrifft übrigens nicht nur Elektroautos, doch da diese in der Regel besser vernetzt und stärker auf Software angewiesen sind, sind sie besonders betroffen.

„Wirtschaftlich un reparierbar“ bedeutet nicht unbedingt wirklich unreparierbar.

Es gibt schließlich noch einen weiteren Faktor, der es ermöglicht, die Debatte in ein neues Licht zu rücken – nämlich den Restwert des Fahrzeugs. Eine von BCA Expertise und Prim’Act anhand von 2,7 Millionen Gutachten durchgeführte Studie zeigt, dass die Reparaturkosten von Elektrofahrzeugen in bestimmten Fällen höher sein können. Gleichzeitig sind diese Fahrzeuge im Durchschnitt viel jünger als die Verbrennungsfahrzeuge im Bestand und daher auf dem Gebrauchtwagenmarkt teurer.

Eine Reparaturkosten von 2.000 Euro entsprechen somit etwa 38 % des durchschnittlichen Wertes eines Verbrennungsfahrzeugs im untersuchten Bestand, während es bei Elektrofahrzeugen nur 13 % sind. Trotz manchmal höherer durchschnittlicher Reparaturkosten ist ein Elektrofahrzeug daher nicht zwangsläufig eher als wirtschaftlich un reparierbar einzustufen.

Das ist ein Punkt, der nicht auf den ersten Blick ins Auge fällt, aber wichtig ist – schließlich landet ein Auto nicht immer in der Schrottkiste, weil es technisch gesehen unmöglich ist, es wieder instand zu setzen. Oft geschieht das einfach deshalb, weil der Reparaturaufwand aus Sicht der Versicherung im Verhältnis zu seinem Wert unverhältnismäßig hoch wird. Ein Problem, das jedoch nicht spezifisch für Elektroautos ist und bereits seit Langem bei Verbrennungsfahrzeugen besteht.

Dann also zwanzig Jahre? Heute kann niemand ernsthaft versprechen, dass ein 2026 gekauftes Elektroauto im Jahr 2046 noch fahrtüchtig sein wird – schlichtweg, weil wir noch nicht genug Erfahrungswerte mit den aktuellen Generationen haben, um das zu belegen.

Andererseits gibt es keine offensichtlichen technischen Gründe mehr, warum sie das nicht erreichen könnte – angesichts ihrer mechanischen Einfachheit, der geringen Abnutzung der Batterien sowie der ersten Zuverlässigkeitsstatistiken. Denn bei vergleichbarer Fertigungsqualität gibt es dennoch einige technische Kriterien, die darauf hindeuten, dass ein Elektrofahrzeug eine höhere Wahrscheinlichkeit hat, im Vergleich zu einem Verbrennungsfahrzeug ein hohes Alter mit seinem ursprünglichen Antriebsstrang zu erreichen.