Polestar und Oxford haben Fahrer mit Sensoren ausgestattet, um das Fahrgefühl zu messen

Polestar und die Universität Oxford setzten 12 Fahrer mit Augenverfolgungsgeräten und Herzfrequenzmessern aus und schickten sie mit zwei Versionen des Polestar 4 auf eine schwedische Rennstrecke. Ziel war es, Zahlen für etwas zu ermitteln, was in keinen Spezifikationen festgehalten wird: wie sich die Leistung für den Fahrer anfühlt.

Der 544 PS starke Polestar 4 Dual Motor mit Performance Pack erreichte auf vergleichbaren Runden eine um 32 Prozent höhere Spitzenbeschleunigung als die 268 PS starke Version mit Hinterradantrieb, und dafür war nur 15 Prozent weniger Lenkkräfte nötig. Die Fahrer bewerteten außerdem das Fahrgefühl bei dieser Version deutlich höher.

Wie Oxford und Polestar versuchten, das „Fahrgefühl“ der Leistung zu messen

Die Pilotstudie stammt von Forschern des SDG Impact Lab der Universität Oxford, die mit Polestar zusammenarbeiten. Sie fand auf dem Gotland Ring statt – einer Strecke, die in einer alten Kalksteingrube auf der schwedischen Insel Gotland angelegt wurde.

Jeder Teilnehmer fuhr mit beiden Autos in ruhigen sowie dynamischen Bedingungen:

Polestar 4 Hinterradantrieb: 200 kW (268 PS)

Polestar 4 Doppelantrieb mit Performance-Paket: 400 kW (544 PS)

Die Forscher protokollierten die Fahrzeugtelemetriedaten zusammen mit Herzfrequenzmessungen, Augenverfolgungsdaten und psychologischen Bewertungen, befragten die Fahrer anschließend. Ziel ist es, das Verhalten des Autos zu einem bestimmten Zeitpunkt mit dem Zustand der Menschen darin in Einklang zu bringen.

Auf den Fotos von den Tests sind ebenfalls Fahrer zu sehen, die Elektrodenhauben tragen, doch Gehirnaktivität gehört nicht zu den Messgrößen, für die Polestar Ergebnisse veröffentlicht hat.

Mehrere dieser Messwerte reagierten, als das Fahren intensiver wurde. Beim dynamischen Fahren blinzelten die Teilnehmer seltener, ihre Pupillen wurden größer und sie richteten ihren Blick länger auf einen bestimmten Punkt. Die Forscher deuteten dies als tiefere Konzentration. Zudem konnten sie bestimmte Momente in den Telemetriedaten mit Veränderungen in der physiologischen Aktivierung der Fahrer in Verbindung bringen.

32 % mehr Beschleunigung, 15 % weniger Lenkeinsatz

Der Vergleich zwischen den Fahrzeugen ist der konkreteste Teil der Studie. Bei vergleichbaren schnellen Runden, bei denen beide Versionen nahezu im gleichen Tempo gefahren wurden, erreichte das Fahrzeug mit dem Performance-Paket eine 32 % höhere maximale Beschleunigung und erforderte zugleich 15 % weniger Lenkeinsatz. Zudem konnte es größere Kurvengeschwindigkeiten erreichen und verzeichnete mehr Fälle von starken Beschleunigungen.

Diese Lenkleistung ist es, auf die ich mich konzentrieren würde. Man könnte annehmen, dass doppelte Leistung bei gleicher Rundenzeit mehr Arbeit für den Fahrer bedeutet. Stattdessen erforderte das Fahrzeug mit zwei Motoren weniger Anstrengung von ihm.

Auch die eigenen Bewertungen der Fahrer bewegten sich in dieselbe Richtung. Auf der Leistung/Dynamik-Skala der Studie erhielt die Performance-Version 89,2 von 100 Punkten, während die Variante mit Hinterradmotor nur 67,7 Punkte erzielte. Die Gesamtbewertung der Erfahrungsqualität lag bei 93,0 gegenüber 77,9, wobei die meisten Fahrer der Performance-Version in beiden Kategorien eine höhere Bewertung gaben.

„Eine kontrollierte Achterbahn“

In den Interviews wird es menschlicher. Die Fahrer beschrieben die Leistungsfähigkeit nicht als reine Adrenalinwirkung. Sie sprachen von einer Mischung aus körperlicher Erregung, Vertrauen in das Auto, einem Gefühl der Kontrolle und intensiver Konzentration. Mehrere von ihnen kamen unabhängig voneinander auf dasselbe Bild: eine „gekontrollierte Achterbahn“.

Ein Teilnehmer sagte, das Auto „mache einen zu einem besseren Fahrer, als man eigentlich ist“. Die Forscher stellten fest, dass die Fahrer diese Kombination aus Aufregung, Vertrauen und Kontrolle konsequent mit der Performance-Version in Verbindung brachten.

Max Klapow, Doktorand am Oxford SDG Impact Lab, formulierte es wie folgt:

„Performance bedeutet nicht einfach, schneller zu fahren. Es geht darum, dem Fahrer durch vorhersehbare Reaktionen des Fahrzeugs ein Gefühl von Selbstvertrauen und Kontrolle zu geben.“

Christian Samson, Leiter der Produktmerkmale bei Polestar, sagte, das Unternehmen wolle etwas verstehen, „was allein durch eine Spezifikationsliste nicht erfasst werden kann.“

Nun zu den Einschränkungen: Die Forscher selbst bezeichnen dies als Machbarkeitspilotstudie und betonen, dass eine umfangreichere Studie erforderlich sei, um festzustellen, ob die Ergebnisse zuverlässig und gültig sind. Es nehmen 12 Personen teil, es werden Polestar-Autos verwendet, und Polestar veröffentlicht dazu eine Dokumentarserie.

Für US-Leser gibt es außerdem einen unangenehmen Hintergrund: Wie wir im Juni berichteten, ist Polestar aufgrund der Vorschriften für vernetzte Fahrzeuge ab dem Modelljahr 2027 vom Verkauf neuer Autos in den USA ausgeschlossen, obwohl der Polestar 4 in Südkorea hergestellt wird. Der Hersteller konzentriert seine Pläne nun auf Europa, wobei das Konzept „Formula 2030“ seine nächsten Modelle vorstellt.

Electreks Meinung

Das ist ein Thema, das mich seit Jahren fasziniert. Ich habe viele Elektroautos gefahren, und die Spezifikationen sagen mir sehr wenig darüber aus, ob ich eines genießen werde. Zwei Autos mit derselben Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde können sich völlig unterschiedlich anfühlen. Das eine lässt einen lächeln, das andere presst einen in den Sitz und hinterlässt ein seltsames Gefühl der Taubheit.

Das Problem ist, dass es wirklich schwierig ist, darüber zu diskutieren. Was für einen Fahrer wie Selbstvertrauen wirkt, erscheint einem anderen wie eine übermäßig unterstützte Lenkung. Jeder erlebt es anders, und es gibt im Grunde keine quantitativen Daten dazu, weshalb die Diskussion letztendlich darin endet, dass Rezensenten – mich eingeschlossen – Adjektive austauschen.

Ausgezeichnet also Polestar und Oxford für ihren Versuch. Die Abgleichung der Blinkfrequenz, Pupillengröße und Herzfrequenz mit dem Lenkeinsatz sowie den Telemetriedaten ist ein echter Versuch, Ingenieurskunst mit dem Fahrererlebnis zu verbinden – so etwas habe ich bei keinem Automobilhersteller bisher gesehen.

Das ist jetzt wichtiger denn je. Elektrofahrzeuge haben die Beschleunigung zu einem Alltagsprodukt gemacht. Familien-Crossovers schaffen die 0-60 Meilen pro Stunde-Distanz in unter 5 Sekunden. Wenn jeder die Werte für Geradefahrten kennt, kommt es darauf an, wie das Auto sich anfühlt – und derzeit justieren die meisten Automobilhersteller das rein aus Intuition.

Ich würde mich nicht auf einen Unterschied von 89,2 gegenüber 67,7 verlassen. Zwölf Fahrer bilden keine große Stichprobe, und niemand brauchte eine Studie, um zu erfahren, dass ein Auto mit 544 PS im Durchschnitt mehr Spaß macht als eines mit 268 PS. Doch das Ergebnis bezüglich des Lenkverhaltens sowie der Aussage „besserer Fahrer als Sie“ zeigen meiner Ansicht nach, was großartige Leistungsfahrzeuge von schnellen Fahrzeugen unterscheidet: Sie geben dem Fahrer das Gefühl, die Kontrolle zu haben, während er schneller fährt.

Was ich gerne als Nächstes sehen würde, ist die erweiterte Version mit Autos verschiedener Marken. Würden ein Model 3 Performance, ein Ioniq 5 N und ein Polestar 4 bei denselben Rundenzeiten messbar unterschiedliche Reaktionen zeigen? Das ist die Studie, die ich lesen möchte.