Laut einem Bericht emittieren Plug-in-Hybride fast genauso viel CO2 wie Benzin- und Dieselfahrzeuge.

Die tatsächlichen Emissionen von Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen sind nur um 14 Prozent geringer als die von herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor – ein Umstand, der den Autofahrern jährlich Hunderte von Dollar an zusätzlichen Kraftstoffkosten verursacht.

Eine neue Analyse der in Europa ansässigen Organisation Transport & Environment (T&E), die inmitten wachsender Unsicherheiten bezüglich der Ziele für sauberen Verkehr in der Europäischen Union veröffentlicht wurde, zeigt, dass die Lücke zwischen den offiziellen WLTP-basierten Emissionswerten für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge und ihren tatsächlichen Emissionen zunimmt.

Laut T&E emittierten im Jahr 2024 registrierte Plug-in-Hybrid-Modelle auf der Straße etwa sechsmal so viel CO2 wie ihre offiziellen Werte, nachdem im Jahr 2023 noch ein Fünffachunterschied bestanden hatte.

Die Analyse basiert auf Daten der Europäischen Umweltagentur aus Geräten zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs an Bord (OBFCM), die in allen neuen Leichtfahrzeugen installiert sind, die ab 2021 registriert wurden. Die OBFCM-Geräte übermitteln Daten zum Kraftstoff- und Energieverbrauch an die Europäische Kommission, um die tatsächlichen CO2-Emissionen zu messen und die Lücke zwischen Laborannahmen und der tatsächlichen Fahrpraxis auf Straßen zu verringern.

Die neueste Analyse von T&E zeigt, dass die tatsächlichen Emissionen von PHEV-Fahrzeugen nur um 14 Prozent geringer sind als die von herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugen und Hybriden – obwohl offizielle Angaben von einer Reduzierung um 83 Prozent ausgehen.

Dieser Unterschied beruht größtenteils auf Annahmen darüber, wie oft ein PHEV ausschließlich mit seiner Batterie als Energiequelle gefahren wird – dem sogenannten „Nutzfaktor“, der für die WLTP-Emissionsbewertung von PHEVs entscheidend ist.

Die Europäische Union hat begonnen, diese Nutzfaktoren zu korrigieren – ein Schritt, der bereits Früchte trägt. Laut T&E hat die erste Korrektur des Nutzfaktors im Jahr 2025/26 die Hersteller bereits dazu veranlasst, größere Batterien in ihre PHEV-Modelle einzubauen und die elektrische Reichweite zu erhöhen.

Doch europäische Automobilhersteller sowie einige Länder wie Frankreich und Deutschland versuchen, weitere Korrekturen der Nutzfaktoren hinauszuzögern.

„Die Absage der nächsten Korrektur bedeutet eine bewusste Manipulation der Berechnungsgrundlagen für die europäischen Autoemissionen“, sagte Lucien Mathieu, Leiter der Automobilsparte bei T&E.

„Wenn Deutschland seinen Willen durchsetzt, werden die Automobilhersteller weiterhin übertrieben darstellen, wie stark PHEV-Fahrzeuge elektrisch fahren, wodurch die Verbraucher höhere Kraftstoffkosten tragen müssen und die Abhängigkeit der EU vom Öl zunimmt. Die Korrektur des Nutzungsfaktors dient nicht nur dazu, irreführende Emissionswerte zu korrigieren – sie zwingt die Automobilhersteller außerdem, die Reichweite der PHEV-Fahrzeuge zu verbessern.“

Auch die Kosten für die Verbraucher steigen stetig. Der neueste Bericht von T&E zeigt, dass PHEV-Fahrzeuge den Fahrern im Vergleich zu den Angaben der Hersteller jährlich bis zu 680 Euro mehr an Kraftstoffkosten verursachen – was etwa 1.100 australische Dollar entspricht.

„Ein Jahrzehnt nach Dieselgate ist es empörend, dass Europa erneut darüber diskutiert, ob man weiterhin irreführende Emissionswerte zur Vermarktung von Autos nutzen soll“, sagte Mathieu.

„In den laufenden Verhandlungen über die CO₂-Emissionen von Autos haben das Europäische Parlament und der Rat eine klare Wahl: Entweder sie schützen die Geldbörsen der Autofahrer oder sie erlauben den Automobilherstellern, weiterhin die Verbraucher anzulügen. Die Autofahrer verdienen die Wahrheit – nicht wieder eine Lösung, die den Gewinnen der Automobilhersteller dient und den Autofahrern Hunderte von Euro kostet.“