Pionier alternativer Truck-Antriebe: Warum Ihro jetzt voll auf E-Lkw setzt

Die Hans Ihro GmbH ist eine 1963 gegründete Spedition mit Hauptsitz im württembergischen Neuenstein und Niederlassungen in Deutschland und Tschechien. Spezialisiert ist der rund 400 Mitarbeiter zählende Mittelständler vor allem auf den europaweiten Transport empfindlicher, dringlicher oder außergewöhnlich dimensionierter Güter. Kunden hat Ihro unter anderem in der Automobilindustrie, aber auch in der Verpackungs-, Konsumgüter-, Baustoff-, Dämmstoff- und Chemiebranche.

Für seine Logistikdienstleistungen unterhält Ihro einen eigenen Fuhrpark von gut 200 Lastzügen mit zahlreichen Spezialanfertigungen. Die jüngste Bestellung von 15 MAN eTGX markiert innerhalb der Fahrzeugbeschaffung der Baden-Württemberger nun einen großen Schritt in Richtung Elektromobilität. Und die strombetriebenen MAN-Trucks sollen nur die Vorhut sein.

„Wir sind mittlerweile überzeugt, dass sich Elektromobilität im Straßengüterverkehr durchsetzt – und zwar unwiderruflich“, äußert Kai Ihro, Geschäftsführer der Spedition mit Sitz in Neuenstein im Nordosten Baden-Württembergs. Zwar gebe insbesondere beim Laden noch große Herausforderungen, die Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge sei jedoch inzwischen bewiesen.

Den Ausschlag für die Bestellung der 15 eTGX-Zugmaschinen gab unterdessen weniger die Marke als vielmehr die Fahrzeugkonfiguration. Denn MAN sei derzeit der einzige Hersteller, der Lowliner-Sattelzugmaschinen in Großserie anbieten kann – ein entscheidendes Kriterium für Geschäftsführer Ihro, der für die Automotive-Logistik drei Meter Ladehöhe benötigt. Die neuen Fahrzeuge werden aktuell integriert und sollen innerhalb der Flotte Diesel-Lkw ersetzen.

Bild: Spedition Ihro

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Effizienter als vom Hersteller angegeben

Interessant ist: Bereits 2016 setzte das Unternehmen mit einem elektrisch angetriebenen Spezialfahrzeug des niederländischen Herstellers Terberg ein erstes E-Zugfahrzeug im Werkverkehr des Autoherstellers Audi ein. Das ist zehn Jahre her! Der Lkw absolvierte seinerzeit Transporte im Dreischichtbetrieb und wurde während der Produktionspausen geladen. Trotz der damals noch sehr begrenzten Reichweite funktionierte das Konzept überraschend gut. „Wir sind beim Batteriefüllstand nie unter 50 Prozent gekommen“, erinnert sich der Geschäftsführer. Seitdem hat das Unternehmen auch andere Antriebstechnologien getestet – wie CNG und LNG. Mit allen damit verbundenen Rückschlägen. Aber der Reihe nach.

Die ernstzunehmende eMobility-Bewährungsprobe begann bei Ihro mit zwei MAN-Vorserienfahrzeugen, die seit März 2025 für die Spedition unterwegs sind und einen durchweg positiven Eindruck hinterlassen haben. So verbrauchen die Fahrzeuge nach Angaben des Unternehmers sogar weniger Energie als vom Hersteller prognostiziert: „Auf täglichen Rundläufen von rund 430 bis 440

Kilometern erreichen sie ihr Ziel regelmäßig mit etwa 20 Prozent Restkapazität“, schildert Ihro. Unter den aktuellen Einsatzbedingungen seien damit Reichweiten von mehr als 500 Kilometern möglich – allerdings bei vergleichsweise leichter Ladung. Ihro betont deshalb, dass Reichweiten ebenso wie beim Diesel stark nach Gewicht, Topografie und Fahrprofil variieren.

Als eigentliche Hürde sieht die Spedition heute nicht mehr das Fahrzeug, sondern die Ladeinfrastruktur. „Die Einsatzplanung orientiert sich deshalb konsequent an verfügbaren Ladepunkten“, erläutert Kai Schmuck, der bei Ihro den Bereich Geschäftsentwicklung leitet. Momentan setzt der Logistiker die Fahrzeuge ausschließlich auf festen Linienverkehren ein, weil sich dort Ladefenster und Fahrzeiten besser planen lassen. Flexible Dispositionen mit täglich wechselnden Touren seien bislang dagegen kaum wirtschaftlich darstellbar.

1,5 Millionen Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur

Herausfordernd ist auch die Situation am eigenen Standort. Seit vier Jahren wartet das Unternehmen auf einen leistungsfähigeren Netzanschluss. Bislang reicht der vorhandene Gewerbeanschluss lediglich aus, um zwei Fahrzeuge über eine mobile 44-kW-Ladelösung im Wechsel über Nacht zu versorgen. Erst Anfang kommenden Jahres soll ein neuer Mittelspannungsanschluss zur Verfügung stehen, der laut Ihro fürs Erste reichen wird. Ansonsten nutzen die Fahrer auch mal den Lkw-Ladepark von Milence im circa 30 Kilometer entfernten Kirchberg an der Jagst.

Insgesamt steckt die Spedition rund 1,5 Millionen Euro in ihre eigene Ladeinfrastruktur. Eine Förderung vom Land Baden-Württemberg ist beantragt und Geschäftsführer Ihro rechnet dadurch mit einer Deckung von 15 Prozent seiner Investitionskosten. Geplant sind fünf Schnellladepunkte mit bis zu 400 kW sowie ein Megawatt-Charger, der 700 kW Ladeleistung erzielt. Gleichzeitig baut das Unternehmen seine Photovoltaikanlagen massiv aus, dazu werden die

Hallendächer verstärkt und sogar Fassaden mit Solarmodulen ausgestattet. „Wir gehen davon aus, dass wir in zwei bis drei Jahren unseren PV-Strom komplett selbst verbrauchen werden“, sagt Ihro.

Ergänzt wird das System durch einen ein Megawatt großen Batteriespeicher, um später möglichst viel des selbst erzeugten Stroms für die Fahrzeugflotte nutzen zu können. „Leider ist der Ausbau nur mit erheblichem technischem und bürokratischem Aufwand möglich – damit haben wir nie im Leben gerechnet“, betont der Geschäftsführer offen. Auch öffentliches Laden bleibt aus seiner Sicht ein kritischer Faktor. Zwar wachse das Netz kontinuierlich, viele Standorte seien jedoch für Sattelzüge nicht nutzbar, weil zu wenig Platz vorhanden ist oder weil die Fahrer absatteln müssen. Hinzu kommen teilweise Strompreise von bis zu 70 Cent pro Kilowattstunde. „Die fördern die Elektromobilität natürlich nicht

gerade“, so der Geschäftsführer. Positiv bewertet er hingegen speziell auf Nutzfahrzeuge ausgelegte Ladeparks wie den von Milence in der Nähe seines Firmensitzes, an denen komplette Sattelzüge ohne Absatteln schnell laden können und transparente Tarife gelten.

Ernüchternde Erkenntnisse zu CNG- und LNG-Antrieben

Trotz des Aufwands hält die Spedition den Elektroantrieb für die beste Lösung unter den alternativen Antrieben. Diese Einschätzung basiert auch auf Ihros Erfahrungen mit anderen Technologien: Mit fünf CNG-Lkw, die das Unternehmen 2016 angeschafft hatte, machte der Betrieb weniger gute Erfahrungen. Technisch funktionierten die Fahrzeuge zwar, doch mit dem Rückbau der Tankstellen verschwand ihre Einsatzgrundlage. „Heute finden sich kaum noch Tankmöglichkeiten, die verbliebenen Fahrzeuge stehen praktisch ohne Marktwert auf dem Hof“, bedauert der Geschäftsführer, der noch auf ein bisschen Schrottwert hofft.

Noch ernüchternder fällt die Bilanz zur LNG-Flotte aus. Seit 2021 waren bei Ihro 15 LNG-Lkw im Einsatz. „Diese Fahrzeuge erwiesen sich als äußerst störanfällig“, schildert der Geschäftsleiter. Tankanzeigen arbeiteten unzuverlässig, technische Defekte führten regelmäßig zu kostspieligen Abschleppvorgängen im vierstelligen Euro-Bereich. Mehrere Fahrzeuge fielen bereits deutlich vor einer Laufleistung von 500.000 Kilometern aus. Hinzu kamen teilweise defekte Tankstellen und die extremen Preissprünge für LNG infolge des Ukraine-Kriegs. Zeitweise stieg der Preis von einem kalkulierten Euro auf bis zu fünf Euro pro Kilogramm. „Finanziell eine Vollkatastrophe“, lautet Kai Ihros Fazit. Rückblickend bezeichnet er LNG sogar als eine ausgesprochene Mogelpackung – sowohl wirtschaftlich als auch mit Blick auf den Umweltaspekt.

Auch Wasserstoff spielt in den Planungen des Unternehmens keine Rolle. Weder

Wasserstoffverbrenner noch Brennstoffzellenfahrzeuge können aus Sicht der Spedition gegenüber Batterie-elektrischen Lkw Vorteile generieren. Der technische Fortschritt bei Batterien und insbesondere beim Megawattladen werde schneller erfolgen als bei der Wasserstoffinfrastruktur, sind Ihro und Schmuck überzeugt.

Elektro-Lkw punkten bei Fahrern und Kunden

Wirtschaftlich rechnet sich der Elektro-Lkw nach Einschätzung des Unternehmens bereits heute unter bestimmten Bedingungen. Voraussetzung seien günstiger Strom, hohe Jahreslaufleistungen und tägliche Einsätze von mindestens rund 500 Kilometern. Die Mautbefreiung verbessert die Rechnung laut den Verantwortlichen erheblich. „Allerdings muss die Ladeinfrastruktur deutlich wachsen, damit sich die Fahrzeuge künftig auch außerhalb fester Linienverkehre flexibel einsetzen lassen“, sagt Schmuck.

Die Nachfrage der Kunden entwickelt sich dabei bereits in die richtige Richtung. Insbesondere Automobilhersteller verlangen in Ausschreibungen zunehmend Angebote für emissionsfreie Transporte. Während früher im Gegenzug noch längere Vertragslaufzeiten und Zuschüsse vereinbart worden seien, wächst laut dem Ihro-Management inzwischen aber die Erwartung der Kunden, dass Batterie-elektrische Transporte „wirtschaftlich konkurrenzfähig angeboten werden“.

Und die Lkw-Fahrer? Bei den Truckern stößt die Technik auf hohe Akzeptanz. Sie berichten laut Ihro von besserem Fahrkomfort, einem ruhigeren Arbeitsplatz und sogar teilweise von bevorzugter Behandlung bei den Kunden auf dem Hof. Das Fazit fällt eindeutig aus: „Wer einmal Elektro-Lkw gefahren ist, will draufbleiben und nicht zurück auf den Diesel“, so der Geschäftsführer. Die Transformation der Flotte hat begonnen. Künftig will Ihro jedes Jahr weitere Fahrzeuge elektrifizieren und hofft, dass Stromnetze, Ladeinfrastruktur und Speicherkapazitäten parallel dazu mitwachsen.