ORA 5 Sport und GT beginnen bei 71.800 Yuan. Die Marke EV GWM hat kürzlich Benzin- und Hybridmodelle hinzugefügt.

GWM präsentierte den ORA 5 Sport und den ORA 5 GT am 28. August 2026. Beide Modelle sind in drei Antriebsversionen erhältlich: Benzin, Hybrid und Elektro, wobei die Sonderpreise bei 71.800 Yuan beginnen, was etwa 10,6 Tausend Dollar entspricht.

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Doch das Interessanteste sind hier nicht nur die Autos selbst, sondern auch die Entwicklung der Marke. ORA entstand als Elektromarke und bewegt sich heute offen in Richtung Mehrantriebssysteme. Das sagt viel über den chinesischen Preiskrieg und darüber aus, wie schwierig es ist, eine Nischemarken nur auf BEV-Modellen zu etablieren.

ORA wird keine rein elektrische Marke mehr

Das ist die wichtigste Veränderung. ORA, die 2018 von GWM als rein elektrische Marke ins Leben gerufen wurde, baute ihre Bekanntheit auf kleinen Autos im Retro-Stil auf. Es gab den Black Cat, den White Cat, den Good Cat und später den auffälligeren Lightning Cat.

Das Problem ist, dass die Marke nach der Einführung des Lightning Cata Ende 2022 lange Zeit hauptsächlich durch Überarbeitungen und neue Ausstattungsvarianten überlebte. Einige Modelle verschwanden vom Angebot, das Sortiment schrumpfte und die Verkäufe sahen nicht nach einem Erfolgsgeschichte aus.

Laut den Daten der GWM-Gruppe verkaufte ORA von Januar bis Juli 2026 insgesamt 37.209 Fahrzeuge, was 5,38 Prozent des Gesamtverkaufs des Konzerns in diesem Zeitraum ausmachte. Allein in China war das Volumen noch geringer. Laut Marktdaten, die chinesische Medien zitierten, hatte die Marke von Januar bis Juli etwa 19.800 Inlandsregistrierungen, und im Juli wurden 4.585 Fahrzeuge verkauft, wobei der größte Anteil bereits auf das neue Ora 5 mit Verbrennungsmotor entfiel.

Kurz gesagt: Reine Elektromobilität reicht nicht mehr als Alleinstellungsmerkmal aus. GWM hat die Rechnung aufgemacht und das getan, was heute immer mehr chinesische Hersteller tun: Eine Plattform, drei Antriebsarten, ein größeres Kundenpublikum.

Zwei neue Varianten, drei Antriebe, breites Preisspektrum

ORA 5 Sport und ORA 5 GT basieren auf dem Modell Ora 5, das Ende letzten Jahres als erstes wirklich neues Modell der Marke seit über zwei Jahren auf den Markt kam. Das Auto sollte unter anderem mit dem BYD Atto 3, also Yuan Plus, sowie dem Leapmotor B10 konkurrieren.

Der Sport wird als städtischer und lifestyleorientierter positioniert. Der GT soll aggressiver aussehen und fahren. Er verfügt über eine niedrigere Silhouette, ein aerodynamisches Paket, 19-Zoll-Räder sowie einen großen Heckflügel. In der elektrischen Version verspricht der Hersteller sogar eine Downforce von 37 kg bei 180 km/h. Das klingt beeindruckend, bleibt aber für die meisten Nutzer nur eine Kuriosität aus der Broschüre.

Das Preisspektrum ist breit:

ORA 5 Sport: offiziell von 81.800 bis 135.800 Yuan, im Angebot von 71.800 bis 125.800 Yuan

ORA 5 GT: offiziell von 99.800 bis 143.800 Yuan, im Angebot von 89.800 bis 133.800 Yuan

Detaillierter sieht es so aus:

Sport ICE: 71.800–95.800 Yuan

Sport Hybrid: 91.800–105.800 Yuan

Sport EV: 111.800–125.800 Yuan

GT ICE: 89.800–103.800 Yuan

GT Hybrid: 99.800–113.800 Yuan

GT EV: 119.800–133.800 Yuan

Das bedeutet, dass Kunden viel günstiger in die Welt von ORA eintreten können als zuvor – allerdings nicht unbedingt in die Welt der EV-Modelle.

Was steckt dahinter?

GWM nutzt hier eine Plattform, die es ermöglicht, drei Antriebsarten in einem Modell zu integrieren. In einer Beschreibung taucht der Name Guiyuan auf, in den Kommunikationsmaterialien des Konzerns wird auch Global One genannt. Der Sinn ist derselbe: Eine gemeinsame Architektur soll die Kosten senken und den Markteintritt beschleunigen.

Die elektrischen Versionen verwenden einen Antrieb von Svolt. Es handelt sich um ein 14-in-1-System mit einem Motor mit einer Leistung von 150 kW und einem Drehmoment von 260 Nm sowie einer 58,3 kWh großen Akku der zweiten Generation vom Typ short-blade.

Der Hersteller gibt an:

580 km CLTC für den ORA 5 Sport EV

550 km CLTC für den ORA 5 GT EV

Energieverbrauch: 11,6 kWh/100 km

Aufladen von 30 auf 80 Prozent in 20 Minuten

Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 7,4 s

Hier muss man kritisch sein. Der CLTC-Wert ist keine realistische Reichweite, besonders bei einem kompakten Auto mit sportlichen Ansprüchen. Ebenso klingt der deklarierte Verbrauch von 11,6 kWh/100 km auf dem Papier sehr gut, doch ohne Tests lässt er sich kaum als Straßenwert betrachten.

Die Hybriddmodelle verfügen über das Hi2-System der fünften Generation von GWM. Die Gesamtleistung beträgt 166 kW, das Drehmoment 476 Nm und der Kraftstoffverbrauch nach WLTC liegt bei 4,5 l/100 km.

Die Benzinversionen nutzen einen 1,5-Liter-Turbo-Motor in Kombination mit einem 7-Gang-DCT-Getriebe der dritten Generation. Die maximale Leistung beträgt 135 kW, und der Verbrauch nach WLTC soll bei 6,4 l/100 km liegen.

Falls man das nüchtern betrachtet, könnte gerade der Hybride hier der wichtigste Verkaufsanreiz sein. Er ist deutlich günstiger als ein EV und leichter für Kunden akzeptabel, die sich nicht mit dem Aufladen beschäftigen wollen.

Ausstattung ist beeindruckend, aber mit einem kleinen Mangel

Innen erhalten beide Modelle ein 15,6-Zoll-2.5K-Display, das Coffee OS 3-Betriebssystem, einen 4-nm-Automobilchip sowie eine Rechenleistung von 20 TOPS. Der Hersteller fügt außerdem Coffee GPT hinzu, ein eigenes Sprachmodell für die Sprachsteuerung.

Die teureren Varianten können über LiDAR sowie die Fahrassistentenplattform Coffee Pilot 3 verfügen. Das System unterstützt sowohl Autobahn- als auch Stadtnavigationen im NOA-Modus, also mit Fahrautomatisierung, ohne auf HD-Karten angewiesen zu sein. Zudem gibt es ein memorielles Parken über Strecken von bis zu 3 km, sogar zwischen verschiedenen Parkebenen.

Papierlich sieht es wie Ausstattung der oberen Klasse aus. Allerdings muss man bei chinesischen ADAS-Neuvorstellungen fast immer einen Sicherheitsabstand wahren. „Städtisches NOA ohne HD-Karten“ klingt auf dem Papier gut, aber das bedeutet nicht, dass das System genauso ausgereift ist wie die Top-Lösungen von Huawei, Xpeng oder NIO.

Das GT verfügt außerdem über einige weitere stylische Features. Es gibt einen roten Knopf zum Aktivieren des Super Sport Mode, eine V8-Soundsimulation sowie einen Launch Control in allen Versionen. Das ist bereits die klassische chinesische Mischung aus Seriosität und Showeffekt. Die einen werden davon überzeugt, die anderen gelangweilt sein.

Design neu, nicht alt

ORA wurde lange Zeit mit abgerundetem Retro-Stil in Verbindung gebracht. Good Cat oder Ballet Cat waren aus der Ferne leicht zu erkennen. Die Ora 5 ging in eine andere Richtung – und die neuen Varianten bestätigen das nur.

Sport verfügt über ein zweifarbiges Karosseriedesign, 18-Zoll-Räder, kontrastierende Bremssättel sowie Lichtelemente. Der GT wirkt optisch aggressiver und hat sportliche Sitze. Im Innenraum sind neue Verarbeitungsmotive vorgesehen, darunter Starry Night und Dawn Break.

Das ist ein vernünftiger Schritt. Retro sorgt für Erkennbarkeit, kann die Marke aber auch in eine enge Nische drängen. ORA möchte offensichtlich heute über die alte Kundengruppe hinausgehen, auch jenseits des Images einer Marke, die hauptsächlich Frauen zugewandt ist.

Was bedeutet das für den Markt und Europa

Kurz gesagt: Chinesische Marken kümmern sich immer weniger um die Klarheit ihrer Botschaft. Wenn eine Elektromarke auch Benzin- und Hybridmodelle anbieten muss, bedeutet das, dass das Volumen die Ideologie überwunden hat.

Für Europa ist diese Entwicklung deshalb interessant, weil sie eine mögliche Exportrichtung aufzeigt. GWM ist bereits außerhalb Chinas präsent und wächst dort stark. Im Juli 2026 verkaufte das Unternehmen 108.067 Fahrzeuge, von denen 62.015 in ausländische Märkte gelangten. Das bedeutet einen Anstieg des Exports um 50,93 Prozent im Jahresvergleich, während der inländische Verkauf um 27,23 Prozent zurückging.

Bislang gibt es hier keine klare Ankündigung für den Markteintritt der ORA 5 Sport und GT in Polen. Sollte GWM jedoch in Europa nicht nur mit reinen BEV-Modellen konkurrieren wollen, wären solche Modelle logisch – insbesondere Hybride. Nur in diesem Fall müsste ORA erklären, warum eine als elektrisch konzipierte Marke auch klassische ICE-Fahrzeuge verkauft. Und das ist dann keine mehr so elegante Marketinggeschichte wie früher.

Letztendlich sind bei diesem Debüt nicht die Räder, der Spoiler oder das 2,5K-Display das Interessanteste, sondern vielmehr die Tatsache, dass die EV-Marke aufgehört hat zu vorgeben, man könne ausschließlich mit EVs auskommen. Was meinen Sie – ist das Pragmatismus oder der Beginn des Endes für die Identität von ORA?