Op-Ed: Das bevorstehende philippinische Gipfeltreffen zu Elektrofahrzeugen ist eine Prüfung der nationalen Politik

Maxus-Mittellast-EV auf der 13. PEVS. (Foto für Cleantechnica vom Autor)

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Die Konferenz dient als operative Überprüfung von

den Fortschritten bei Elektrofahrzeugen auf den Philippinen

MANILA, Philippinen – Wenn die 14. Philippine Electric Vehicle Summit (PEVS) diesen Oktober ihre Türen öffnet, wird der Ausstellungsbereich für zufällige Besucher wie eine herkömmliche Automobilmesse aussehen. Helle Scheinwerfer werden von poliertem Blech reflektiert, Angestellte von Geschäftsbanken werden Kreditrechner nutzen, und Verkaufsagenten werden Autofahrern, die von schwankenden Tankpreisen genervt sind, Wallbox-Ladegeräte anbieten.

Hinter dieser Verkaufskulisse dient die Veranstaltung jedoch als jährliche Überprüfung der staatlichen Politik. Genauer gesagt wird dabei die Machbarkeit des umfassenden Fahrplans des Energieministeriums (DoE) für die Elektrofahrzeugindustrie, besser bekannt als CREVI, getestet.

Unter der Elektrofahrzeugindustrieentwicklungsverordnung (EVIDA oder Republic Act 11697) festgelegt, setzt der Fahrplan strenge gesetzliche Benchmarks. Das wichtigste kurzfristige Ziel verlangt, dass das Land bis 2028 insgesamt 311.700 Elektrofahrzeuge registrieren und landesweit 7.300 spezielle Ladestationen einrichten muss – all das dient dem ehrgeizigen Ziel einer 50-prozentigen Elektrifizierung der Fahrzeugflotte bis 2040 im Rahmen des Energiepolitikkonzepts der Regierung.

Mit dem Termin 2028, der nur noch zwei Jahre entfernt ist, zeigt die Konferenz genau, an welcher Stelle politische Ambitionen auf praktische wirtschaftliche Hindernisse stoßen.

Das Volumendefizit und die kommerziellen Konditionen

Das kurzfristige Ziel von mehr als 300.000 Einheiten kann allein durch den Verkauf von Privatautos nicht erreicht werden. Premium-Elektro-SUVs und Geschäftslimousinen dominieren die Marketingbudgets der großen Händler, doch ihre hohen Anschaffungskosten beschränken diese Modelle auf wohlhabende Haushalte in Metro Manila und Metro Cebu.

Um die gesetzlichen Ziele zu erreichen, ist ein hohes Volumen erforderlich – und im philippinischen Kontext liegt dieses Volumen in leichten Nutzfahrzeugen: Zweirädern, Dreirädern, Lieferwagen sowie modernisierten elektrischen öffentlichen Nutzfahrzeugen.

Diese tatsächlichen Gegebenheiten erklären, warum die Organisatoren der Konferenz unter der Leitung des Electric Vehicle Association of the Philippines (EVAP) das Verhältnis der Aussteller geändert haben. Neben etablierten Händlern für Personenkraftwagen wie Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines und ACMobility werden auf der Ausstellungskarte auch Anbieter für Geschäftsfahrzeugflotten, Hersteller von leichten Lieferfahrzeugen wie NWOW International sowie Produzenten für Schwertransportfahrzeuge wie Pioneer Trucks vorgestellt.

Durch die Zusammenführung von kommunalen Transportgenossenschaften und Käufern von Geschäftsfahrzeugflotten mit Herstellern von Batterien und Chassis versucht die Konferenz, die gesetzlich vorgeschriebenen Umstiegsraten bei den Fahrzeugflotten zu beschleunigen.

Nach dem Entwicklungsgesetz müssen Regierungsbehörden und kommerzielle Frachtunternehmen sicherstellen, dass Elektrofahrzeuge mindestens fünf Prozent ihrer Einsatzflotten ausmachen. Die vorgestellte Hardware zeigt an, ob lokale Hersteller bereits die notwendige Produktionsgröße sowie Langlebigkeit erreicht haben, um Diesel-Jeepneys und Lieferwagen zu ersetzten und dabei wirtschaftlich konkurrenzfähig zu sein.

Das Infrastrukturproblem

Eine Fahrzeugzielvorgabe ohne eine entsprechende Ladeinfrastruktur ist sinnlos. Der Fahrplan, bis 2028 7.300 Ladesäulen einzurichten, bleibt der schwächste Punkt in diesem Übergang. Mitte 2026 lag die Anzahl der in Betrieb befindlichen öffentlichen Ladesäulen bei etwa 1.800, die überwiegend auf Luzon konzentriert sind.

Die Präsenz von Betreibern von Ladeinfrastrukturen wie Meralco, EVOxCharge, Intercharge Corporation und WeCharge Hyperfast spiegelt den Drang wider, dieses Defizit zu schließen. Gemäß staatlichen Vorgaben sind Geschäftsstätten, Parkanlagen, Hotels sowie Raststätten verpflichtet, spezielle Parkplätze mit Ladeausrüstung bereitzustellen.

Die technischen Präsentationen auf dem Gipfel deuten auf einen notwendigen Wandel in der Betriebsweise hin – weg von Leistungsschwachen Wechselstrom-Ladestationen in Einkaufszentren hin zu Hochvolt-Gleichstrom-Schnellladern entlang regionaler Verkehrswege. Die Betreiber können keine überlandfahrenden Güterzüge oder Fernbusunternehmen dazu bewegen, ihre Fahrzeuge zu elektrifizieren, solange ein Fahrer seine Akkukapazitäten nicht innerhalb von dreißig Minuten auf nationalen Autobahnen auffüllen kann, anstatt sechs Stunden bei einer langsamen Ladung warten zu müssen.

Die von den teilnehmenden Techniklieferanten vorgestellte Hardware wird zeigen, ob die Ladeanbieter tatsächlich ein landesweites Netzwerk aufbauen oder einfach die Parkdecks in Metro Manila mit langsamen Ladegeräten überfluten.

Fertigung und inländische Komponenten

In den letzten Jahren hat sich der lokale Markt durch importierte, vollständig fertige Geräte erweitert, die von vorübergehenden Zollbefreiungen profitierten. Obwohl zollfreie Importe es ermöglichten, den Markt mit Modellen chinesischer, japanischer und europäischer Marken zu füllen, tragen sie kaum dazu bei, inländische Industriekapazitäten aufzubauen. Dies könnte der schwierigste Prüfpunkt bei der 14. PEVS-Prüfung sein.

Der Fahrplan verlangt die Schaffung einer inländischen Lieferkette für Ersatzteile, Chassis-Fertigung und Batteriebaugruppen. Diese Verpflichtung erhielt durch die Einführung der Elektrofahrzeug-Anreizstrategie gemäß dem Exekutivbefehl 121 gesetzliche Rechtsgültigkeit; diese Strategie bietet gezielte finanzielle Vorteile, um die Produktionskosten für inländisch gefertigte Fahrzeuge um sechs bis zwölf Prozent zu senken.

Die Beteiligung ausländischer Technologieunternehmen, einschließlich Komponentenhersteller und Ingenieurdienstleister aus Industriestandorten wie Shandong, zeigt, wie sich die globalen Lieferketten auf diesen Wandel vorbereiten. Die Frage, die über dem Gipfel schwebt, ist, ob ausländische Hersteller diese Zusammenkunft lediglich nutzen werden, um fertige Importe zu verkaufen, oder ob sie erste Schritte in Richtung Joint Ventures unternehmen werden, die komplett zerlegte Kits auf philippinischem Boden zusammenbauen. Sollte eine lokale Montage vor Ablauf der Zollvorteile für fertige Importe nicht zustande kommen, könnten die Fahrzeugpreise in die Höhe schießen und damit über Nacht den Aufnahmeprozess im Einzelhandel bremsen.

Finanzierung des Übergangs

Der letzte zu prüfende Aspekt ist der Zugang zu Kapital. Selbst bei Kosteneinsparungen durch hohe Ölpreise bleibt der Anfangsverkaufspreis eines Elektrofahrzeugs weiterhin höher als der eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

Durch die Einbeziehung von kommerziellen Kreditinstituten und Versicherungsunternehmen in den Ausstellungsbereich werden die in dem Republic Act 11697 festgelegten steuerlichen Anreize umgesetzt.

Um politische Vorgaben in unterschriebene Kaufaufträge umzuwandeln, müssen Finanzinstitute niedrigere Zinsen, verlängerte Tilgungspläne sowie realistische Berechnungen des Restwerts für Batteriepakete anbieten. Ohne spezialisierte Finanzierungslösungen für umweltfreundliche Fahrzeuge werden kleine Transportunternehmer und Familien mit mittlerem Einkommen weiterhin günstigere gebrauchte Dieselmotoren kaufen.